Clase E de BVG

La serie BVG Clase E consistía en trenes de vía ancha ( Großprofil ) de la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) que operaban exclusivamente en la línea E del este de Berlín , actualmente la línea U5 del metro de Berlín (U-Bahn) . A excepción de los dos prototipos, todos los vehículos se construyeron utilizando piezas de trenes de cercanías (S-Bahn) retirados del servicio , concretamente los bogies y partes del sistema eléctrico.

Como parte de las reparaciones alemanas tras la Segunda Guerra Mundial , la Berliner Verkehrsbetriebe tuvo que ceder 120 vehículos de la Clase C al Metro de Moscú . Este tipo era de particular interés para Moscú, ya que era la clase más nueva de la red berlinesa y técnicamente muy similar a la Clase A de Moscú, que se había diseñado a partir de ella. ^{[ 1 ]}

Por lo tanto, la escasez de material rodante de la clase E (en el sector soviético, más tarde Berlín Oriental) fue la línea de perfil ancho más nueva que había sido operada exclusivamente con material rodante de la clase C. Para continuar los servicios de esta ruta, los vehículos Kleinprofil (perfil estrecho) de la clase AI fueron transferidos de la ruta U2 y se les colocaron estribos de madera, popularmente llamados Blumenbretter ("estantes de flores"), en sus laterales. Estos trenes fueron designados AI K. [ ^{1 ] 40} trenes fueron redistribuidos a la ruta E. Estos trenes "Blumenbretter" también fueron desplegados en la ruta D durante el levantamiento de Alemania Oriental de 1953 .

Dado que la operación continua de vagones de perfil estrecho en la línea de perfil ancho no era económicamente viable a largo plazo, BVG encargó una nueva clase, posteriormente denominada E , para el metro de Berlín (U-Bahn). Solo se construyeron los subtipos EI (prototipo) y EIII (vehículos S-Bahn convertidos). La mayoría de los trenes se construyeron utilizando piezas de las clases ET 165 , ET 168 y ET 169 de la DRG .

Los prototipos de una nueva clase de trenes U-Bahn comenzaron a diseñarse en 1952, y después de que la BVG de Berlín Occidental recibiera autorización para tomar medidas exactas y fotografías detalladas de uno de sus vehículos de Clase C en 1954, LOWA en Ammendorf diseñó y construyó dos nuevos vagones entre 1955 y 1957. Hasta 1956, estos se conocían simplemente como 18-Meter-Wagen (vagones de 18 metros), tras consultar con la BVG de Berlín Occidental, que desarrolló su Clase D al mismo tiempo que la Clase E. El equipo eléctrico fue suministrado e instalado por LEW Hennigsdorf . ^{[ 2 ]}

Los nuevos vehículos tenían una estructura de acero con techo redondeado y cuatro puertas correderas dobles para pasajeros a cada lado. También contaban con puertas para el conductor y puertas de escape en los extremos opuestos a la conducción. En lugar de compuertas de ventilación en las ventanas, se utilizaba ventilación a presión. Cada vagón tenía cuatro motores de 100 kW cada uno, frenos reostáticos y frenos neumáticos controlados eléctricamente . Se utilizaban acoplamientos Scharfenberg ^{[ 3 ]} y los vehículos estaban equipados con control de tracción de unidades múltiples ^{[ 4 ]} .

Debido a su construcción en acero, los vehículos pesaban casi 40 toneladas cada uno y, por lo tanto, eran más pesados ​​que los de la Clase C. Esta y otras deficiencias fueron la razón por la que no se construyeron modelos de producción de esos trenes. Aunque la RAW en Schöneweide recibió el encargo de reparar algunos de los fallos y construir dos remolques idénticos, la falta de capacidad lo impidió, y los vehículos fueron almacenados en 1961. Uno se utilizó posteriormente como almacén y el otro como comedor para aprendices. A finales de 1988, ambos vagones fueron desguazados. ^{[ 2 ] [ 5 ]}

Mientras se diseñaba y construía la Clase EI, BVG ya planeaba una Clase EII mejorada como una construcción ligera basada en las experiencias con los prototipos y con la Clase D. Waggonbau Ammendorf recibió el encargo del diseño el 18 de febrero de 1959. Las dimensiones diferían solo un poco de las de los vehículos del Metro de Moscú, lo que indicaba planes para exportar dichos vagones. ^{[ 6 ]} Después de que se cerrara la frontera con Berlín Occidental el 13 de agosto de 1961, los flujos de tráfico en Berlín cambiaron de tal manera que el número de pasajeros en la Ruta A aumentó significativamente, y los vehículos transferidos a la Ruta E ahora faltaban en la ruta de perfil estrecho. Por lo tanto, los planes para un tren tipo EII se abandonaron en 1962. Una opción más rápida y sencilla fue la conversión de vehículos del S-Bahn que se habían vuelto excedentes debido al boicot al S-Bahn en Berlín Occidental. Esto dio como resultado la numerosa Clase EIII. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

La RDA o el BVB ya habían planeado más allá. Aunque se había desarrollado durante 40 años, muchas partes de estos trenes provenían principalmente de trenes S-Bahn construidos en las décadas de 1920 y 1930, por lo que eran muy antiguos. Por otro lado, la industria había realizado enormes esfuerzos para desarrollar un tren S-Bahn moderno. Esto tuvo un gran éxito con la clase DR 270 (ahora clase DBAG 485), que se produjo entre 1987 y 1992 para la Deutsche Reichsbahn . En la década de 1980, en LEW Hennigsdorf , ya existían planes para un nuevo tren de metro para la línea E de gran tamaño como sucesor de los trenes E-III. Habían estimado el plazo de entrega para que comenzara a mediados de los 90 con la entrega de estos trenes totalmente modernos. Estos trenes iban a estar equipados con tracción de CA, entre otras cosas, lo que habría sido una novedad para los trenes locales en la RDA. Los estudios de diseño para este nuevo tipo de tren fueron abandonados en 1990.

A lo largo de los años, el EIII ha sufrido repetidamente accidentes y daños menores. Además, hubo cuatro accidentes graves en el período comprendido entre 1972 y 1992, aunque, por lo general, solo se produjeron daños materiales. ^{[ 14 ]}

En marzo de 1972 se produjo una colisión por alcance en la estación de metro de Lichtenberg , resultando dañado el tren 101 040. Fue reconstruido en 1974 en RAW Schöneweide. ^{[ 14 ]}

El 13 de enero de 1980 , el camión de tracción 101 se descarriló en la estación de barrido de la estación de metro Alexanderplatz . El vagón fue reconstruido en marzo de 1980 en RAW Schöneweide y volvió a descarrilar en enero de 1981 en el mismo lugar. La reconstrucción se prolongó hasta diciembre de 1982 en el marco de una importante investigación. ^{[ 14 ]}

El 21 de octubre de 1992, se produjo una colisión por alcance entre las estaciones de Kaulsdorf-Nord y Berlín Wuhletal en la que se vieron implicados los vagones DI 110 318 y el vagón EIII 101 015/151 015. Dado que la retirada del EIII/4 ya se había decidido próximamente, el vehículo no fue reconstruido. ^{[ 14 ]}

En 1992, cuando la BVB se reunificó con la BVG (Oeste) para formar la BVG, los trenes fueron renumerados progresivamente, pasando de las series 10x y 15x a las series 18xx y 19xx. La mayoría de los trenes también recibieron mantenimiento en el depósito de Wannsee durante ese tiempo, antes de ser transferidos a la Deutsche Bahn reunificada el 1 de enero de 1994. La junta directiva de la BVG decidió reemplazar los vagones EIII en el nuevo milenio con los nuevos vagones de la Clase F.

Esto permitió la retirada gradual de los trenes para centrarse en los vagones más allá del EIII.4. Según algunas fuentes , algunos trenes iban a ser vendidos al Metro de Varsovia tras su retirada, pero estos planes no se materializaron. Esto también implicaría una modernización de los trenes, de modo que contarían con el sistema BOStrab. Los vehículos no habían sido sometidos a estudios importantes; la última unidad, la 1818/1819, salió de RAW el 11 de enero de 1993 en este estado.

Originalmente, la BVG quería conservar los trenes EIII hasta 1999, pero debido a los enormes costos de operación y mantenimiento tras la reunificación de Alemania , los trenes EIII fueron retirados ya en 1994. Existían planes para utilizar la vida útil de los trenes EIII/4 hasta 1995, y los EIII/5 y EIII/5U hasta el año 2000. Dado que los vehículos de repuesto necesarios para la Clase F no estaban listos, la BVG procedió a reasignar más trenes a la U8 y a reducir el número de trenes de la U5, hasta que se entregaran los trenes de la Clase H.

Los trenes no fueron diseñados para circular por rutas con acceso magnético. Entre sus características se incluyen técnicas de conducción relativamente tranquilas. Se intentó probar los trenes EIII en otras líneas, pero el intento fracasó. El último día de servicio fue el 16 de julio de 1994. Los últimos trenes fueron los 1830/1831, 1810/1811, 1842/1843, 1916/1917, 1914/1915 y 1908/1909, que circulaban entre Alexanderplatz y Hönow.

• Biedl, Andreas; Walter, Norberto (2001). Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Tipo E (en alemán). Berlín: VBN Verlag Bernd Neddermeyer. ISBN 3-933254-17-5.