Baden IV

Las locomotoras de la clase IV h (cuatro h) de los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden ( en alemán : Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, G.Bad.St.E. ) eran locomotoras expresas con una disposición de ruedas 4-6-2 (Pacific). Más tarde pasaron a manos de la Deutsche Reichsbahn , que las clasificó como clase 18 ³ .

Las veinte locomotoras clase IV h construidas por Maffei para los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Baden debían sustituir a las locomotoras clase IV f , que estaban sobrecargadas en la línea ferroviaria del valle del Rin entre Basilea y Mannheim debido a que sus ruedas motrices eran demasiado pequeñas.

En consecuencia, el IV h con un diámetro de rueda motriz de 2.100 mm (6 pies 10 pulgadas)+La IV h fue diseñada sin concesiones  como locomotora de tren expreso para terrenos llanos. Sin embargo, inicialmente solo estaba homologada para 110 km/h (68 mph) por razones de frenado .

La IV h tiene un motor de cuatro cilindros con propulsión dividida. A diferencia de los diseños anteriores de Maffei, los cilindros interiores se accionan sobre el primer juego de ruedas acoplado, mientras que los cilindros exteriores actúan sobre el segundo juego de ruedas acoplado. Los cilindros exteriores no están (como en el diseño de De Glehn ) directamente delante de las ruedas motrices, sino en la posición habitual sobre el bogie. Con el fin de proporcionar bielas suficientemente largas , los cilindros interiores se empujan hacia delante en toda su longitud y, con sus tubos de protección de vástago de pistón sobresaliendo hacia delante, dan a las locomotoras de la serie un aspecto inconfundible. La propulsión de dos ejes y la construcción cuidadosa permitieron mejorar considerablemente la durabilidad de los ejes de bocio ( Kropfwellen ) hechos de acero al cromo-níquel crisol y provistos de huecos Frémont. Hasta donde se puede determinar, los ejes de bocio de las veinte locomotoras nunca han sido renovados y, por lo tanto, han alcanzado kilometrajes de más de dos millones de kilómetros en algunos casos. ^[1]

También a diferencia del modelo de Glehn , los cilindros de baja presión se colocaron en el exterior, ya que debido a su diámetro ya no podían acomodarse dentro del marco. Debido a la gran resistencia de 160 mm ( 6+En el eje de transmisión acodado, que tenía un espesor de 1 ⁄ 4  in, las líneas centrales de los cilindros de alta presión internos estaban tan cerca una de otra que era necesario colocar los cilindros ligeramente desplazados en altura para lograr un diámetro suficiente. Esto también se puede ver desde el exterior en los tubos de protección de los vástagos de los pistones.

El mecanismo de distribución de las locomotoras estaba dispuesto de tal manera que un mecanismo de distribución Walschaerts (Heusinger) externo controlaba tanto el cilindro de baja presión como el de alta presión en el lado respectivo de la locomotora. Las válvulas de baja y alta presión estaban dispuestas una detrás de la otra como válvulas en tándem. La eliminación de un varillaje de control separado para el cilindro interior dificultaba enormemente el ajuste de la corredera de alta presión. ^[2]

La caldera de tres anillos fue la caldera de locomotora más grande jamás utilizada en Alemania . La cúpula de vapor y el arenero se encontraban bajo un panel común en el primer anillo. Sin embargo, la reserva de la caldera era baja debido al espacio de agua insuficiente y la escasa superficie de evaporación. Además, como en las otras locomotoras de vapor sobrecalentadas del sur de Alemania, la superficie del sobrecalentador también era pequeña. Solo era posible alcanzar temperaturas de vapor de alrededor de 330 °C (626 °F). Como resultado, el consumo de agua y carbón de la IV h era mayor que el de las locomotoras estándar posteriores ( Einheitslokomotiven ).

Un marco de barra con un espesor de 100 mm ( 3+Como bastidor de la locomotora se utilizó un eje de 15 ⁄ 16  pulgadas. El pivote del bogie delantero se retrasó110 mm ( 4+5 ⁄ 16  in) desde el punto medio de los juegos de ruedas del bogie; también recibió un total de 152 mm (6 in) de juego lateral. El juego lateral del juego de ruedas de arrastre, diseñado como un eje Adams , se estableció en100 mm ( 3+15 ⁄ 16  pulgadas).

El diseño del ténder también es inusual. Tuvo que ser relativamente corto para que la distancia entre ejes total fuera lo suficientemente pequeña para los 20 metros existentes (65 pies 7 pulgadas)+Platos giratorios de 1 ⁄ 2  in. Se instaló un solo bogie; los dos juegos de ruedas traseras del ténder se colocaron uno al lado del otro en el marco del ténder con una separación de solo 1450 mm (4 pies 9 in).

Las locomotoras se encargaron en 1915 y se entregaron en tres series entre 1918 y 1920; se destinaron al depósito de locomotoras ( Bahnbetriebswerk , Bw ) de Offenburg . Se utilizaron en la línea del valle del Rin entre Frankfurt y Basilea , entre otras cosas para impulsar el Rheingold . Debido a la conversión incompleta de la estación terminal de Heidelberg en una estación de paso, el servicio planificado no pudo implementarse sin cambiar las locomotoras. Las locomotoras podían mover fácilmente un tren de 650 toneladas (640 toneladas largas; 720 toneladas cortas) en el nivel a 100 km/h (62 mph) y, con la misma carga de arrastre, aún alcanzaban los 70 km/h (43 mph) en una pendiente de 5,38 ‰ (0,538% o 1 en 186) - a modo de comparación: la tabla de carga para la clase 03 dio para un tren expreso en una pendiente de 5 ‰ (0,5% o 1 en 200) solo 570 toneladas (560 toneladas largas; 630 toneladas cortas) a 70 km/h (43 mph). Según Richard Paul Wagner , se podían lograr potencias indicadas de hasta 2200 CV (1620 kW; 2170 hp) con las locomotoras. ^[3]

Cuando en 1920 se entregaron las últimas locomotoras de la serie IV h, la Badische Staatsbahn ya se había fusionado con la Deutsche Reichsbahn. Esta se hizo cargo de las veinte locomotoras de la serie 18.3 y dio a las tres series los números de flota 18 301–303, 311–319 y 321–328.

Durante su servicio en la Reichsbahn, las locomotoras eran muy impopulares entre todas las partes implicadas debido a su inusual propulsión compuesta de cuatro cilindros. Los maquinistas no podían hacer frente a la complicada estructura; la dirección de operaciones veía problemas con la combinación de cilindros de alta y baja presión.

A finales de los años 20, las locomotoras de Baden fueron sustituidas por locomotoras de la serie 01 y se utilizaron más al norte. En 1933, las primeras locomotoras llegaron a Coblenza , donde sirvieron como reserva para la Rheingold y circularon según lo previsto en la línea Saarbrücken -Frankfurt. A partir de 1935, las IV h se encontraban en Bremen ; desde allí se utilizaron en las rutas de las tierras bajas del norte de Alemania, para las que eran muy adecuadas. Aquí el personal se llevaba mejor con las locomotoras; y después de algunas mejoras de detalles, quedó claro que las IV h eran incluso superiores a las locomotoras de la serie 03, que eran 15 años más jóvenes. A partir de 1942, todas las locomotoras de la serie estuvieron estacionadas en Bremen.

Durante las pruebas de los años 30, el 18 328 alcanzó velocidades de hasta 155 km/h y se notaron sus buenas características de marcha. Tras instalar frenos más fuertes y muelles más blandos, la velocidad máxima permitida de la clase se incrementó a 140 km/h.

La 18 326 fue víctima de la Segunda Guerra Mundial en 1944. Las 19 locomotoras restantes llegaron a la Deutsche Bundesbahn después de la guerra y fueron retiradas inicialmente en 1948 como una clase pequeña de locomotoras no estándar.

La Deutsche Bundesbahn también necesitaba locomotoras rápidas para realizar pruebas. Como se necesitaban locomotoras estándar más nuevas para el servicio operativo, se decidió reactivar tres de las IV h ya retiradas. La elección recayó en tres locomotoras: 18 316, 18 319 y 18 323.

Al igual que la 18 314 de la Deutsche Reichsbahn (véase más abajo), se le añadió un freno de contrapresión para su uso como locomotora de freno (según el diseño de Düring), deflectores de humo según el modelo de Witte, una puerta de la caja de humos más grande, un arenero modificado y una chimenea de estilo caledonio . También se modificó el ténder.

El 18 319 fue equipado con una caja de humos ampliada , ya que se modificó la disposición de los tubos de entrada a los cilindros de alta presión.

Las locomotoras fueron asignadas a la Oficina Federal de Investigación de Ferrocarriles en Minden . En 1951, durante un recorrido de prueba con un tren FD completo , una de ellas estableció un récord de distancia que hasta el día de hoy no se ha logrado entre las locomotoras de vapor alemanas: el trayecto de 977 kilómetros de Hamburgo-Altona a Freilassing fue cubierto por una sola locomotora sin ningún mantenimiento. La velocidad máxima en este viaje fue de 125 km/h. La locomotora solo cargó agua y carbón en las paradas intermedias.

Las locomotoras 18 316 y 18 323 no se retiraron hasta 1969; eran las últimas locomotoras de cuatro cilindros de la Deutsche Bundesbahn. Las dos locomotoras se conservaron como monumentos : la 18 316 llegó a un parque de atracciones cerca de Minden y la 18 323 se instaló frente a la Universidad de Ciencias Aplicadas de Offenburg .

En 1956, la 18 316 alcanzó una velocidad de 162 km/h durante las pruebas de pantógrafos para vehículos de tracción eléctrica en la línea Kufstein-Wörgl. La Badische IV h resultó ser la locomotora de ferrocarril regional más rápida e incluso superó a la S 2/6 bávara .

A principios de los años 90, el Museo Estatal de Tecnología y Trabajo (LTA) de Mannheim se hizo cargo de la 18 316 y, a pesar de que llevaba más de veinte años en servicio, fue posible ponerla de nuevo en servicio. Desde 1995 hasta su retirada en abril de 2002, la 18 316 fue una de las dos únicas locomotoras de tren expreso de la época de los Länderbahn que estuvieron en servicio en numerosos viajes especiales; la otra era la S 3/6 n.º 3673 de Baviera (la antigua 18 478 de los Deutsche Reichsbahn). A diferencia de la 18 478, la 18 316 no fue restaurada a su estado original.

Por el momento, no se sabe si la locomotora 18 316 volverá a circular en el futuro debido a una rueda dañada. La locomotora, que inicialmente estuvo al cuidado de la Historische Eisenbahn Mannheim e. V. en Friedrichsfeld, fue trasladada al Museo Estatal el 24 de abril de 2007.

Por iniciativa de Max Baumberg  [de] , en 1948, la 18 314 destinada a ser retirada pasó a manos de la Deutsche Reichsbahn en sustitución de la 18 434 que se quedó en el este (una S 3/6 bávara ) y recibió una inspección general en la RAW Stendal. Hasta 1950 se utilizó para servicios de trenes de mensajería de la Bw Stendal . En ese momento, en 1951, llegó al recién creado Instituto de Investigación de Locomotoras de Halle (posteriormente VES-M Halle ), del que Max Baumberg se convirtió en director. Allí recibió la oferta de la 07 1001 (la antigua 2–231.E.18 de la SNCF , ex Nord 3.1188), ya que se había reconvertido a la combustión de polvo de carbón . Para probar los vagones de pasajeros de los trenes expresos se necesitaban locomotoras de alta velocidad, por lo que, además de la conversión de la 61 002 en la 18 201 , también se utilizó la 18 314, ya que ésta, a diferencia de la S 3/6, ya estaba homologada para circular a 140 km/h.

Como las locomotoras de alta velocidad seguían siendo necesarias para fines de prueba, la locomotora fue reconstruida en 1960 por la RAW "7 de octubre" de Zwickau reconstruida según los planos de la VES-M Halle, por lo que recibió una caldera de cámara de combustión del tipo 39E, como también se utilizó para la conversión de la clase 22 , pero con una caldera ligeramente acortada. ^[4] Esto fue necesario porque la disposición de los tubos de escape significaba que había poco espacio en la caja de humos y también había que acomodar allí la caja colectora de vapor. También recibió un freno de contrapresión para su uso como locomotora de freno. Como resultado, se mantuvo el calentador de agua de alimentación " Reko " atípico . Los cilindros y las superestructuras de la caldera se revestiron parcialmente y se colocaron pequeños deflectores de humo especialmente desarrollados. La chimenea tenía la forma de una chimenea con brida según el diseño original de Maffei. Como ténder, recibió un ténder estándar T34 de 2′2′. La velocidad máxima permitida se ha aumentado a 150 km/h. La locomotora se pintó de verde con rayas blancas. La renovación finalizó el 18 de diciembre de 1960.

En 1967, la locomotora fue reconvertida a combustible de petróleo. Además de las pruebas, también se utilizó en el servicio de trenes expresos en las líneas Halle - Berlín y Halle- Saalfeld . La locomotora fue almacenada el 31 de diciembre de 1971 y retirada del servicio el 1 de agosto de 1972. Posteriormente, la locomotora fue entregada al Museo del Transporte de Dresde , pero solo se expuso en raras ocasiones. ^[5]

Dado que solo una de las locomotoras de alta velocidad iba a ser mantenida por la Reichsbahn y se eligió la 18 201, la 18 314 se vendió a la Asociación de Ferrocarriles Históricos de Frankfurt en 1984. Hoy se encuentra en el Museo del Automóvil y la Tecnología en Sinsheim .

• Lohr, Hermann; Thielmann, Georg (1988). Lokomotiv-Archiv Baden (en alemán). Berlín: transpress. ISBN 3-344-00210-4.
• Lüdecke, Steffen (1990). Die Baureihe 18.3 (en alemán). Friburgo i. B.: EK-Verlag.
• Maidment, David (2017). La locomotora alemana del Pacífico, su diseño y desarrollo . Barnsley, South Yorkshire: Pen and Sword. ISBN 978-1-47385-249-5.
• Reuters, Wilhelm (1978). Rekordlokomotiven (en alemán). Stuttgart: Motorbuch Verlag. ISBN 3-87943-582-0.
• Weisbrod, Manfredo; Müller, Hans; Petznik, Wolfgang (1976). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (en alemán) (3ª ed.). Düsseldorf: Alba Buchverlag. págs.  142-147 . ISBN 3-87094-081-6.
• Weisbrod, Manfredo; Müller, Hans; Petznick, Wolfgang (1993). Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01–39) (en alemán). Berlín: transpress. ISBN 3-344-70768-X.
• Weisbrod; Bäzold; Obermayer (1994). Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven (en alemán). Transpress Verlag. ISBN 3-344-70751-5.
• "Seltene Fotos im Lok–Magazin - Aus der Praxis der badischen IVh". Lok-Magazin Aktuelles, Fahrzeuge, Geschichte (en alemán) (68). Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co.: 403– 406 1974. ISSN  0458-1822.
• "Phoenix in der Asche - Der Leidensweg der 18 316 von 1992 bis heute". Eisenbahn-Kurier. Especial: Ein Magazin von Eisenbahn-Kurier (en alemán) (3/2018). Eisenbahnkurier Verlag: 56– 61. 2018. ISSN  0170-5288.