Compañía de Suez (1858–1997)

La Compañía de Suez o Compañía del Canal de Suez , nombre completo inicial Compagnie universelle du canal maritime de Suez (Compañía Universal del Canal Marítimo de Suez), ^{[ 1 ]} a veces denominada coloquialmente en francés como Le Suez ("El Suez"), ^{[ 2 ] [ 3 ]} fue una compañía formada por Ferdinand de Lesseps en 1858 para operar la concesión otorgada por Egipto del Canal de Suez , que la compañía construyó entre 1859 y 1869. Inicialmente, los inversores franceses poseían la mitad de las acciones de la Compañía, mientras que el gobernante de Egipto , Sa'id Pasha, poseía la mayor parte del resto. En 1875, las dificultades financieras obligaron al sucesor de Sa'id, Isma'il Pasha, a vender las acciones del país al gobierno del Reino Unido . La Compañía de Suez operó el canal hasta que el nuevo presidente de Egipto, Gamal Abdel Nasser, revocó su concesión en 1956 y transfirió la operación del canal a la Autoridad del Canal de Suez , de propiedad estatal , precipitando la Crisis de Suez .

Tras la pérdida de la concesión del canal, la Compañía de Suez recibió una compensación económica del gobierno egipcio, cuyo último pago se realizó en 1962, y utilizó este recurso para reinventarse como una importante empresa de inversión y holding en Francia. En 1958 cambió su nombre a Compagnie financière de Suez ("Compañía Financiera de Suez"), y en 1967 volvió a cambiarlo a Compagnie financière de Suez et de l'Union parisienne , cambio que se revirtió en 1972. Fue nacionalizada en 1982 y privatizada en 1987. Adquirió el control de la Société Générale de Belgique en 1988 y volvió a cambiar su nombre a Compagnie de Suez en 1990. En 1997, se fusionó con el conglomerado de construcción y servicios de agua Lyonnaise des eaux para formar Suez-Lyonnaise des eaux . La entidad fusionada pasó a llamarse Suez en 2001 y fue objeto de varias fusiones, escisiones y reestructuraciones posteriores que llevaron a la creación de la empresa energética Engie y la empresa de gestión de agua y residuos, también llamada Suez .

A finales de la primavera de 1858, la Academia Francesa de Ciencias publicó un informe en el que aprobaba los planos de ingeniería del canal. El informe señalaba que, en las dos décadas anteriores, los europeos habían gastado 12.000 millones de francos en la construcción de ferrocarriles, y que, con un coste de 200 millones de francos (o 8 millones de libras esterlinas), el canal resultaba asequible. Lesseps siguió adelante sin la aprobación formal británica ni otomana. En octubre de 1858, Lesseps notificó a la prensa internacional y a los agentes de la compañía que se ofrecerían públicamente 400.000 acciones a un precio de 500 francos cada una a partir del 5 de noviembre de 1858. En la notificación, Lesseps estimó unos ingresos anuales de 30 millones de francos, basados ​​en los gastos de transporte, y un periodo de construcción de 6 años. Para preparar la oferta, se enviaron acciones a casas de bolsa de toda Europa y Estados Unidos. Al cierre de la oferta el 30 de noviembre de 1858, aproximadamente la mitad de las acciones (alrededor de 200.000) pertenecían a ciudadanos franceses, mientras que el siguiente bloque más grande era propiedad de ciudadanos del Imperio Otomano (Said compró alrededor de 60.000). Ninguna de las acciones reservadas para Gran Bretaña, Rusia, Austria o Estados Unidos fue adquirida. Said compró las acciones restantes no vendidas (un total de 177.000) para asegurar que la compañía alcanzara el capital necesario (para convertirse en una entidad legal según lo definido en la concesión de 1856). El número promedio de acciones compradas por los inversores franceses fue de nueve acciones cada uno. Lesseps declaró la compañía oficialmente constituida el 15 de diciembre de 1858. ^{[ 8 ]}

Antes de la existencia del Canal de Suez, Port Said y el lago Timsah tenían pocos habitantes, el Gran Lago Amargo era una cuenca seca y el agua potable era difícil de encontrar. Además de los desafíos de infraestructura, Said no permitió el uso de mano de obra forzada masiva hasta 1861, cuando Napoleón III respaldó públicamente el proyecto del canal. Mientras tanto, entre 1859 y 1861, el ingeniero jefe de la compañía, Eugène Mougel , y su nuevo superintendente, Alphonse Hardon, planificaron y construyeron destilerías de agua dulce a lo largo de la ruta, transportaron agua dulce adicional del Nilo, construyeron viviendas para los trabajadores, recolectaron piedra para el muelle , reunieron algunos equipos de dragado antiguos del Nilo y buscaron trabajadores. Surgieron asentamientos de la compañía a lo largo de la ruta. En 1860, la compañía empleaba a 210 europeos y 544 egipcios en 11 estaciones de la ruta. A los empleados se les proporcionaban vales para comprar provisiones. Se elaboraron planes para un canal de acceso desde el Nilo hasta el lago Timsah para abastecer de agua potable. Una vez establecida la infraestructura necesaria, el plan consistía en construir un canal de acceso de 8 metros de ancho desde Port Said hasta el lago Timsah y, posteriormente, desde el lago Timsah hasta el mar Rojo, con la ayuda de explosivos. Tras la aprobación del uso de mano de obra forzada en 1861, las obras avanzaron hacia el sur desde el lago Manzala , con 60.000 campesinos trabajando a mano en la excavación del canal en su momento álgido . Se emplearon guardias para vigilar a los campesinos, aunque no se requirió un gran número de ellos debido a la lejanía del lugar y a la presencia de beduinos hostiles en las cercanías . Simultáneamente, se excavaba el canal de agua potable hacia el este, hasta el lago Timsah. A finales de 1862, el canal de acceso que conectaba el lago Timsah con el mar Mediterráneo estaba terminado. François Philippe Voisin se convirtió en ingeniero jefe en enero de 1861 y el contrato de Hardon expiró a finales de 1862. En comparación con la posterior excavación mecanizada, se excavó una cantidad escasa de material durante esta fase de construcción. Los británicos comenzaron a denunciar enérgicamente el uso de mano de obra forzada en 1862. ^{[ 9 ]}

Said murió en enero de 1863. Su sucesor, Ismail , declaró que estaba estableciendo reformas en los métodos de creación de una lista de servicio civil y la abolición del trabajo forzado . Los motivos de Ismail tenían que ver con sus propios proyectos personales (plantaciones de algodón, cuya exportación desde Egipto había ido en aumento desde el comienzo de la Guerra Civil Estadounidense , y otros cultivos comerciales y obras públicas) dentro de Egipto y con limitar el poder de la compañía. Ismail pronto emitiría una aclaración de que el trabajo forzado aún podía utilizarse para obras públicas esenciales para el bien común (aunque no para el proyecto del Canal de Suez). Los británicos también comentaron sobre el uso de trabajo forzado por parte de la compañía. Ismail emitió declaraciones que respaldaban gran parte de las concesiones anteriores, con excepciones que incluían el tema laboral. Aziz era partidario del fin del uso del trabajo forzado y la devolución de tierras de la compañía a Egipto. El problema fue remitido durante 1864 al arbitraje de Napoleón III . Ismail autorizó a Boghos Nubar Nubarian a negociar en nombre de Egipto, y Nubar, a su vez, se alió con Emile Ollivier y Morny contra Lesseps y la compañía. No fue hasta julio de 1864 que Napoleón III emitió un dictamen que establecía el marco para la resolución del conflicto, el cual aceptaba la concesión de 1856 como un contrato vinculante, ponía fin al uso del trabajo forzado, devolvía las concesiones de tierras al gobierno egipcio, pero exigía una indemnización de 84 millones de francos a la Compañía del Canal de Suez por la violación de los acuerdos laborales y de tierras. Ismail recibió un préstamo de los hermanos Oppenheim por casi 100 millones de francos. ^{[ 10 ]}

Mientras tanto, el progreso de la construcción del canal avanzó lentamente entre 1863 y 1864. En febrero de 1864, la corvea había terminado el canal de acceso desde el lago Timsah hasta el mar Rojo. ^{[ 11 ]}

Tras el decreto de Napoleón III en el verano de 1864, se restringió el uso de la mano de obra forzada. Se empezó a utilizar grandes dragas mecánicas para excavar el canal principal. En diciembre de 1863, Voisin contrató a la empresa de Paul Borel y Alexandre Lavalley , Borel, Lavalley y Compañía, para diseñar, construir y operar las máquinas de dragado y excavación necesarias para finalizar el canal. Borel y Lavalley, al igual que muchos de los ingenieros que trabajaban en el proyecto, eran exalumnos de la École Polytechnique . Estas máquinas funcionaban con vapor de carbón en una época anterior a la producción en masa de máquinas y herramientas. Los hombres tenían experiencia previa en ferrocarriles y Lavalley, en particular, había personalizado locomotoras , diseñado faros en el Mar Negro, creado una tuneladora en Lituania y una máquina para dragar puertos en Rusia. Se tendieron vías férreas a lo largo del trazado del canal para dar cabida a algunas de las máquinas, mientras que otras se montaron en barcazas . La variabilidad del tipo de suelo requirió más de una docena de tipos diferentes de maquinaria de excavación. Casi 300 de estas máquinas se utilizaron en este período de dragado de 5 años. El precio de excavación de su subcontratista se determinó en base a un precio por unidad (francos por metro cúbico), que variaba según el tipo de suelo excavado. Finalmente, Borel, Lavalley y compañía extrajeron el 75% de los 74 millones de metros cúbicos excavados del canal principal. Y la mayor parte de ese trabajo se realizó entre 1867 y 1869. ^{[ 12 ]} Otro contratista francés, Alphonse Couvreux , a quien se le atribuye el primer uso documentado de una excavadora de cangilones en tierra, empleó siete de sus excavadoras para excavar alrededor de 8 millones de yardas cúbicas de material entre 1863 y 1868. ^{[ 13 ]}

Durante este mismo período, los hermanos Dussaud también construyeron los muelles de Port Said. Crearon dos estructuras de muelle, una de 2,4 kilómetros (1,5 millas) de longitud y la otra de 3,2 kilómetros (2 millas), arrojando bloques de hormigón de 20 toneladas al mar Mediterráneo. Los bloques se producían en una cadena de montaje con elevadores mecánicos para verter cemento, cal y agua. Tras un curado de dos meses en estructuras de madera, se izaban a barcazas que los depositaban en el mar. Se utilizaron 30 000 bloques en los muelles. ^{[ 14 ]}

En 1867, la compañía comenzó a desarrollar su estructura de tarifas en preparación para la inauguración. Durante ese mismo año, la compañía ya había comenzado a cobrar tarifas por el transporte de mercancías a través del tramo norte, casi terminado, hasta el canal de acceso sur independiente, obteniendo millones de francos en ingresos anuales. La compañía estimó que de los 10 millones de toneladas de mercancías transportadas anualmente alrededor del Cabo de Buena Esperanza , la mitad pasaría por el canal. Tras algunas quejas, se anunció una cifra de 10 francos por tonelada y 10 francos por pasajero. ^{[ 15 ]}

Políticamente, durante este período, los trabajadores de la compañía sufrieron un brote de cólera en 1865 que causó la muerte de varios cientos de europeos, incluida la esposa de Voisin, y de más de 1500 árabes y egipcios. El sultán otomano aprobó el marco de reconciliación francés en 1866. Para ese año, había alrededor de 8000 europeos y 10 000 árabes y egipcios asentados en la región del canal. Para 1867 y 1868, la población total en la región del canal crecería a 26 000 y 34 000, respectivamente. A medida que aumentaba la diversidad y el número de colonos en la región del canal, Ismail encargó a Nubar que iniciara su proyecto, que duraría una década, de reformar el sistema judicial, pasando de un sistema de capitulaciones a un sistema de tribunales mixtos. La empresa hizo un llamamiento en la Exposición Universal de Arte e Industria de 1867 para intentar vender 100 millones de francos adicionales (4 millones de libras esterlinas) en deuda en forma de bonos —con vencimiento a 50 años— para finalizar el proyecto. Los bonos restantes no vendidos se vendieron en loterías aprobadas por el gobierno francés. ^{[ 16 ]}

Dos presas, una al norte y otra al sur, impidieron el llenado del Gran Lago Amargo y, por lo tanto, la finalización del canal. Se despejó el terreno rocoso en la cresta de Serapeum, al norte del lago, para una ceremonia de llenado a la que asistió Ismail a principios de 1869. El príncipe de Gales visitó la zona en la primavera de 1869, poco después de la ceremonia inicial de llenado, pero mientras el lago aún se estaba llenando, y recorrió la zona del canal. El príncipe de Gales se alojó en un chalet en Ismailia durante su estancia en la región. La presa sur, en la cresta rocosa de Chalufa, no conectaría el Mar Rojo con el Mar Mediterráneo hasta que se rompió el 15 de agosto de 1869. Antes de eso, se utilizó la excavación manual para retirar la tierra en los 16 kilómetros restantes entre Suez y la presa sur. El ancho final promedio del canal era de 61 a 91 metros en la parte superior, con una profundidad de al menos 8 metros. ^{[ 17 ]}

La compañía e Ismail reservaron 1 millón de francos para la inauguración del canal el 17 de noviembre de 1869. Mil invitados fueron invitados a una visita guiada en la inauguración. La emperatriz Eugenia e Ismail fueron una de las principales atracciones. La flotilla multinacional de unos 60 barcos partió hacia el sur desde Port Said hasta Ismailia, donde tuvo lugar una gran festividad con todos los gastos pagados que incluyó: una exhibición ecuestre, una competición de tiro con rifle, funambulismo, un armenio con un oso bailarín, un italiano con una zanfona, danza árabe con espadas, soplado de vidrio, tragafuegos, encantadores de serpientes, malabares, danzas de darvishes, danzas del vientre, recitaciones del Corán, recitaciones de poesía árabe, prostitución, comida y bebida. El 19 de noviembre, la flotilla continuó su viaje hacia el sur hasta Suez. ^{[ 18 ]}

En resumen, el costo total de construcción del canal, según el relato autobiográfico de Lesseps, fue de 11.627.000 libras esterlinas. ^{[ 19 ]} Este costo fue cubierto con creces por la capitalización de capital inicial de 8 millones de libras esterlinas (1858), una decisión judicial que otorgó alrededor de 4 millones de libras esterlinas (1864 y 1866) y una emisión de bonos de 4 millones de libras esterlinas (1867).

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  trenes de construcción
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  Trabajos en la cresta de Chalufa
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  obreros de la construcción del canal de Suez
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  Máquina draga
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  Operaciones de dragado
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  Inauguración de 1869, grabado
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  Ilustración de la inauguración, realizada por Édouard Riou en 1869.

Aproximadamente 500 barcos que transportaban alrededor de 400 000 toneladas transitaron por el canal en 1870, una cifra muy inferior a los 5 millones de toneladas proyectados en 1867. De ese tonelaje, tres cuartas partes procedían de Gran Bretaña. En 1871, el tonelaje que transitó por el canal aumentó, pero aún era inferior a 1 millón de toneladas. ^{[ 20 ]} El tonelaje de los barcos en 1872, 1873 y 1874 fue de 1 439 000, 2 085 000 y 2 424 000, respectivamente. ^{[ 21 ]}

Los ingresos por peaje de los primeros cinco años (1870-1874) son los siguientes: £206.373, £359.747, £656.305, £915.853 y £994.375. ^{[ 22 ]}

En 1873, Ismail pidió prestados 30 millones de libras (más del doble del coste del canal) para continuar construyendo otras infraestructuras en Egipto. Para 1875, el tesoro egipcio tenía una deuda de 100 millones de libras, y ningún prestamista le concedió a Ismail el dinero necesario para pagar la cuota de diciembre, que ascendía a varios millones de libras. La Société Générale estaba interesada en sus acciones de la Compañía del Canal de Suez a cambio de saldar la deuda; sin embargo, el primer ministro británico, Benjamin Disraeli, respondió rápidamente y, con la autorización del Parlamento y de la reina Victoria, obtuvo un préstamo de 4 millones de libras de Lionel de Rothschild para comprar las 177.000 acciones a Ismail en nombre del gobierno británico. Esta oferta era ligeramente superior a la francesa, e Ismail entregó personalmente sus certificados de acciones al consulado británico. En diciembre de 1875, Gran Bretaña se convirtió en el mayor accionista de la Compañía del Canal de Suez, con el 44% de las acciones. ^{[ 23 ]} Sin embargo, el 56% restante de las acciones de la empresa permaneció en manos de accionistas franceses. ^{[ 24 ]}

En 1876, Ismail volvió a tener problemas con el pago de la deuda pública y se vio obligado a unirse a una comisión internacional que gestionaría las finanzas de Egipto, conocida como Control Dual . Como condición para unirse a la comisión, se vendió el derecho del jedive al 15 por ciento de las comisiones del tráfico del Canal de Suez. El comprador fue un banco francés y el precio fue de 22 millones de francos. ^{[ 25 ]}

En 1879, Ismail fue depuesto por el sultán otomano y reemplazado por Tawfiq . Tawfiq fue desafiado por el liderazgo durante un levantamiento nacionalista en 1880 por el coronel Ahmad Urabi . En respuesta a un motín antieuropeo en 1882 , Gran Bretaña desembarcó un ejército, se apoderó del canal y estableció un protectorado sobre Egipto, nombrando a Lord Cromer como la máxima autoridad gobernante. ^{[ 26 ]}

La Convención de Constantinopla de 1888 declaró el canal zona neutral bajo protección británica. ^{[ 27 ]} El acuerdo entró en vigor en 1904 , el mismo año que la Entente cordiale entre Gran Bretaña y Francia.

Los británicos destinaron más de 100 000 soldados al canal durante la Primera Guerra Mundial. El canal se utilizó para facilitar la revuelta árabe de T. E. Lawrence y Faisal durante la guerra contra los otomanos. Egipto fue declarado país independiente en 1922; sin embargo, Gran Bretaña siguió reivindicando su derecho a defender el canal y mantuvo tropas allí estacionadas con ese fin hasta la década de 1930. Los beneficios de la compañía aumentaron considerablemente durante las décadas de 1920 y 1930. ^{[ 28 ]}

En 1938, Benito Mussolini exigió que Italia tuviera una esfera de influencia en el Canal de Suez, exigiendo específicamente que se incluyera un representante italiano en el consejo de administración de la compañía . ^{[ 29 ]} Italia se oponía al monopolio francés sobre el Canal de Suez porque, bajo el dominio francés de la compañía, todo el tráfico mercante italiano hacia su colonia del África Oriental Italiana se veía obligado a pagar peajes al entrar en el canal. ^{[ 29 ]}

Gran Bretaña aseguró el canal contra los alemanes y su Afrika Korps durante la Segunda Guerra Mundial. Inmediatamente después del fin de la Segunda Guerra Mundial, las ganancias de la compañía aumentaron considerablemente debido a los envíos de petróleo y la compañía reservó gran parte de estos ingresos. Para 1952, la compañía tenía cuatro cuentas de reserva diferentes: una reserva legal de 430 millones de francos, una reserva especial de 7 mil millones de francos, un fondo de contingencia de 1.72 mil millones de francos y un fondo de pensiones de 7.81 mil millones de francos. Después de la llegada de Jacques Georges-Picot a la compañía en la década de 1940, el consejo comenzó a contratar asesores de inversión y, a finales de la década de 1940, la compañía tenía inversiones en Air France , Air Liquide , refinerías de azúcar coloniales, compañías mineras de carbón, compañías ferroviarias, compañías eléctricas, la Sociedad Africana de Bosques y Agricultura y la Lyonnaise de Madagascar. ^{[ 30 ]} El rey Farouk de la línea de Muhammad Ali fue derrocado en un golpe militar en 1952 y el coronel Gamal Abdel Nasser finalmente emergió como líder de Egipto. A mediados de la década de 1950, el tráfico del canal alcanzó los 122 millones de toneladas anuales, de las cuales más de la mitad correspondían a envíos de petróleo. En respuesta a la negativa del Banco Mundial a conceder un préstamo para construir una presa en el Nilo en Asuán, Nasser declaró el 26 de julio de 1956 que Egipto nacionalizaría el canal. En respuesta, Gran Bretaña, Francia e Israel atacaron Egipto y destruyeron gran parte de Port Said. El canal fue devuelto a Egipto después de que Estados Unidos desaprobara la acción. Durante los siguientes diez años, el canal fue operado por Egipto, que pagaba una cantidad a la Compañía del Canal de Suez por su uso. En 1967, estalló otra guerra con Israel y el canal quedó intransitable con barcos hundidos. El canal no reabriría hasta 1975 después de los Acuerdos de Camp David . El tráfico a través del canal comenzó a disminuir a principios de la década de 1980 después de que los oleoductos redujeran el negocio del tráfico marítimo. Tras la quiebra de la empresa a finales de la década de 1990, el canal generaba 2.000 millones de dólares anuales en ingresos para Egipto. ^{[ 31 ]}

Tras la crisis de Suez, la Compañía de Suez se reinventó como una empresa de inversión diversificada. En 1959, creó una filial bancaria, el Banque de la Compagnie Financière de Suez , que pasó a llamarse Banque de Suez et de l'Union des mines en 1966 tras la fusión de Suez con el conglomerado del financiero Jack Francès , Union des mines–La Hénin . Este banco se fusionó en 1975 con el Banque de l'Indochine para formar el Banque Indosuez , que la Compañía de Suez vendió finalmente a Crédit Agricole en 1996. Mientras tanto, en 1972, la Compañía de Suez adquirió el control de otro banco, Crédit Industriel et Commercial , del que se deshizo en la década de 1980.

Tras su nacionalización en 1982 y su privatización en 1987, la Compañía de Suez participó con éxito en 1988 en una batalla por el control de la Société Générale de Belgique , lo que amplió significativamente su cartera de actividades.

El opulento edificio en el número 1 de la rue d'Astorg fue construido para la Compañía del Canal de Suez entre 1911 y 1913 según un diseño del arquitecto Henri Paul Nénot . ^{[ 32 ]} La Compañía de Suez era conocida coloquialmente desde hacía tiempo como la «vieja dama de la rue d'Astorg» ( en francés : la vieille dame de la rue d'Astorg ) en referencia a la dirección de su sede. ^{[ 33 ]}

Tras la fusión de la Compañía de Suez con Lyonnaise des eaux, fue vendida a la división inmobiliaria de General Electric y renovada a principios de la década de 2000. ^{[ 34 ]} En 2006, se creó un museo dedicado a la historia del Canal de Suez en la antigua sala de juntas, por iniciativa de la organización sin ánimo de lucro Association du Souvenir de Ferdinand de Lesseps et du Canal de Suez . ^{[ 32 ]} Desde mayo de 2015, alberga la oficina parisina del bufete de abogados Clifford Chance . ^{[ 35 ]}

• Fernando de Lesseps (1855 - 7 de diciembre de 1894)
• Jules Guichard (17 de diciembre de 1892 - 17 de julio de 1896) (en representación de De Lesseps hasta el 7 de diciembre de 1894)
• Auguste-Louis-Albéric, príncipe d'Arenberg (3 de agosto de 1896-1913)
• Charles Jonnart (19 de mayo de 1913 – 1927)
• Louis de Vogüé (4 de abril de 1927 - 1 de marzo de 1948)
• François Charles-Roux (4 de abril de 1948 – 1957)
• Jacques Georges-Picot (1957 – mayo de 1971)
• Michel Caplain (mayo de 1971 – mayo de 1981)
• Philippe Malet (mayo de 1981 – febrero de 1982)
• Georges Plescoff (febrero de 1982 – marzo de 1983)
• Jean Peyrelevade (marzo de 1983 – julio de 1986)
• Renaud de La Genière (julio de 1986 - octubre de 1990)
• Gérard Worms (octubre de 1990 – julio de 1995)
• Gérard Mestrallet (julio de 1995 - junio de 1997)

• Reforma de emancipación de 1861
• Pánico de 1873
• Faro de Port Said
• Guerra árabe-israelí de 1948
• Flota amarilla
• Suez (empresa, 1997–2008)
• Suez (empresa, 2015)

• Brown, Nathan J. (1994). "¿Quién abolió el trabajo forzado en Egipto y por qué?". Past & Present . 144 : 116–137 . doi : 10.1093/past/144.1.116 .
• "Página web del documento de investigación de la Asociación Europea de Historia Empresarial de 2007" (PDF) . ebha.org. 2007. Consultado el 19 de noviembre de 2018 .
• Fitzgerald, Percy (1876). "El Gran Canal de Suez (Volumen II)" . Tinsley Brothers . Consultado el 19 de noviembre de 2018 .
• «El ejército francés pone fin a una huelga de un día y se mantiene en guardia ante una Italia ávida de territorio». Life . 19 de diciembre de 1938.
• Karabell, Zachary (2003). Partiendo el desierto: la creación del Canal de Suez . Alfred A. Knopf. ISBN 0-375-40883-5.

• Carminati, Lucia. En busca de pan y fortuna en Port Said: Migración laboral y la construcción del Canal de Suez, 1859-1906 (University of California Press, 2023). Véase también la reseña de este libro.

• Estatutos de la empresa en Google Books, en francés
• Traducción al inglés de los Estatutos
• Sitio web corporativo de Suez
• La opinión de Sir John Stokes sobre la adquisición británica del 40%