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Articulo de referencia

Ferrocarril Frankfurt-Göttingen

(Frankfurt-Schlachthof–Hanau) ]]\n*3677 (third track: Wolfgang–Hailer-Meerholz) \n*3826 (Schlüchtern Ziegenberg–Elm) \n*3825 (Flieden–Elm) \n*3828 (third track: Fulda Bronnzell–...

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El ferrocarril Frankfurt-Göttingen es una línea principal electrificada de doble vía continua en Hesse y el sur de Baja Sajonia , Alemania. Inicialmente, la línea fue construida desde Bebra hacia Fulda por la compañía ferroviaria estatal Kurhessen. Tras la anexión prusiana del Electorado de Hesse como resultado de la guerra austro-prusiana de 1866, se completó hasta Frankfurt como el ferrocarril Frankfurt-Bebra. Posteriormente, la línea se extendió desde Bebra hasta Göttingen.

Durante la división de Alemania , pasó a formar parte de uno de los ejes norte-sur alemanes más importantes para el transporte ferroviario de mercancías y pasajeros de larga distancia: el ferrocarril Norte-Sur . La ruta sigue siendo de gran importancia para el tráfico, pero desde 1991 se ha visto aliviada en algunos tramos por el ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg . Se están planificando nuevas líneas como parte del proyecto Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt («Línea Hanau-Würzburg/Fulda-Erfurt modernizada y nueva»).

Historia

Cuando en el siglo XIX comenzaron a construirse ferrocarriles en Alemania, las dos ciudades más grandes del Electorado de Hesse ( Kurfürstentum Hessen , abreviado como Kurhessen ), restablecido por el Congreso de Viena en 1815, eran su capital, Kassel , y la ciudad de Hanau , en el extremo sur. Inicialmente, no era viable construir un ferrocarril que conectara Kurhessen a través de la región montañosa entre Hanau y Fulda . En su lugar, los tres condados de Kurhessen, el Gran Ducado de Hesse y la Ciudad Libre de Frankfurt construyeron un ferrocarril conjuntamente , que se completó entre Frankfurt y Kassel en 1852. Mientras tanto, en 1848, la Frankfurt -Hanauer Eisenbahn-Gesellschaft (Compañía Ferroviaria Frankfurt-Hanauer) inauguró el ferrocarril Frankfurt-Hanau , que permitía la conexión entre Kassel y Hanau a través de Frankfurt, aunque las líneas no estaban físicamente unidas.

Para llegar a Hanau a través de la región de Kurhess, sería necesario partir de la ciudad de Bebra , que se encontraba en la línea de la Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft (« Compañía Ferroviaria del Norte de Federico Guillermo ») y a la que se podía acceder desde Kassel. Se podría construir una línea férrea a través de Fulda hasta Hanau. La Kurhessische Staatsbahn («Ferrocarril Estatal de Kurhess») recibió el encargo de construir la línea por decisión de la Asamblea de los Estados de Kurhess ( Kurhessische Ständeversammlung ) el 19 de marzo de 1863. [ 2 ] [ 3 ]

Construcción

El primer tramo entre Bebra y Hersfeld se inauguró el 22 de enero de 1866. [ 2 ] Tras la anexión del Electorado de Hesse por Prusia después de la Guerra Austro-Prusiana en 1866, el proyecto fue asumido por Prusia y la construcción comenzó también en el tramo sur. Para no abandonar el territorio de Kurhess, el ferrocarril siguió el valle del Haune y no el del Fulda , que pertenecía al Gran Ducado de Hesse . Se optó por una ruta sinuosa para ello. El Reino de Prusia pudo inaugurar la línea hasta Hanau en dos años.

Todavía en 1864, la antigua Ciudad Libre de Frankfurt impidió que la línea continuara hasta Frankfurt y también denegó a la Compañía Ferroviaria Frankfurt-Hanau el permiso para utilizar la ruta Frankfurt Este-Hanau-Aschaffenburg, a pesar de que atravesaba territorio de Kurhess. Tras la anexión de Frankfurt por Prusia en la Paz de Praga , los trenes procedentes de Bebra pudieron circular vía la estación de Hanau hasta Frankfurt. Sin embargo, dado que esta se encontraba al este de Frankfurt y, por lo tanto, lejos de las estaciones occidentales de Frankfurt y de las líneas que allí terminaban, los trenes se conectaron con la estación Main-Neckar ( Main-Neckar-Bahnhof ) a través de la línea de enlace urbano de Frankfurt a partir de 1869.

Extensión a Fráncfort

Coche no. 16, 1./2. clase de Bebra-Hanauer Eisenbahn, alrededor de 1869
Frankfurt-Sachsenhausen: al frente, la línea del Meno meridional; a la derecha, la línea del Meno septentrional sobre el puente Deutschherrn.
Puente principal de Steinheim

La conexión norte del Meno a través de la línea de la Compañía Ferroviaria Frankfurt-Hanau tenía varias desventajas. Implicaba un desvío y evitaba la ciudad de Offenbach am Main , sobre todo porque la capacidad de la línea de enlace con la ciudad era limitada. Por ello, se planificó una línea sur del Meno que conectaría con el Ferrocarril Local Frankfurt-Offenbach en Offenbach. Sin embargo, las vías del ferrocarril local no estaban diseñadas para soportar el tráfico ferroviario de larga distancia, por lo que se construyó una nueva línea de larga distancia sobre un terraplén, que evitaba los centros de Sachsenhausen y Offenbach por el sur. La línea propuesta atravesaba el Gran Ducado de Hesse . Este tramo de la nueva línea ferroviaria fue, por lo tanto, autorizado por un tratado de Estado del 12 de junio de 1868. [ 4 ] Este tratado de Estado determinó, entre otras cosas, en el artículo 21, que:

  • Todos los trenes programados que transportaban pasajeros tenían que parar en la estación de Offenbach y
  • En todas las paradas de Steinheim y Mühlheim, al menos tres trenes pararían diariamente en cada dirección para organizar el tráfico de pasajeros desde y hacia las demás estaciones del ferrocarril Hanau-Fráncfort y, en la medida de lo posible, también desde y hacia los ferrocarriles de conexión. [ 5 ]

En Hanau, la línea no podía trazarse a través de la entonces estación de Hanau (ahora Hanau Oeste ), ya que no estaba bien ubicada para el cruce con el río Meno. En su lugar, se construyó la estación de Hanau Ost (ahora Hanau Hauptbahnhof ) un poco más al sureste, en el punto donde la línea ferroviaria Frankfurt-Bebra cruza la línea de la Compañía Ferroviaria Frankfurt-Hanau hacia Aschaffenburg.

La inauguración de la nueva línea se retrasó hasta la finalización del puente Steinheim Main. La línea entró en funcionamiento por primera vez hasta la estación de Bebra (actualmente estación Frankfurt (Main) Süd ) en Sachsenhausen el 15 de noviembre de 1873.

En 1874, el nuevo ferrocarril quedó subordinado a la Direction der Bebra-Hanauer Bahn ( División Ferroviaria del Ferrocarril Bebra-Hanau), que se trasladó de Kassel a Frankfurt y, a partir del 1 de abril de 1874, se denominó Königliche Eisenbahn-Direction zu Frankfurt am Main (Real División Ferroviaria de Frankfurt am Main). El 15 de noviembre de 1874, el Bebra-Hanauer Eisenbahn (Ferrocarril Bebra-Hanau) pasó a llamarse Frankfurt-Bebraer Eisenbahn (Ferrocarril Frankfurt-Bebra).

A partir del 1 de diciembre de 1875, los trenes procedentes de Sachsenhausen podían llegar a la estación Main-Neckar de Frankfurt.

Extensión a Göttingen

El tramo de Friedland (Han) a Göttingen se construyó en 1867 como parte de una línea de conexión desde Arenshausen en el ferrocarril Halle–Hann. Münden hasta el Ferrocarril del Sur de Hannover .

Tras la anexión de Hannover y Kurhessen, los ferrocarriles estatales prusianos querían conectar directamente el Ferrocarril del Sur de Hannover con el Ferrocarril Frankfurt-Bebra. Se crearía un eje norte-sur junto con el ferrocarril Elm-Gemünden , que se planificaba simultáneamente. Además, el también planificado Kanonenbahn ("Ferrocarril de los Cañones"), de gran importancia militar, tendría conexiones al norte (Hannover-Göttingen) y al sur (Bebra-Hanau). Arenshausen y Witzenhausen también se barajaron como conexiones al norte, pero se llegó a un acuerdo sobre un enlace en Friedland y otro con el ferrocarril Halle-Hann. Münden en Eichenberg. El 25 de marzo de 1872, el estado prusiano decidió construir una línea de Bebra a Friedland y un ramal de Niederhone a Eschwege. [ 2 ] [ 6 ]

El tramo de Bebra a Niederhone (ahora Eschwege West) y desde allí el primer tramo del ferrocarril de los Cañones hasta la estación de Eschwege se inauguraron en 1875. Un año después, le siguió el tramo Niederhone–Eichenberg–Friedland. Para cruzar las divisorias de aguas entre el Fulda y el Werra cerca de Cornberg y entre el Werra y el Leine cerca de Eichenberg, fueron necesarias pendientes considerables y cuatro túneles [ 7 ] y la ruta tenía muchas curvas.

La conexión directa entre Friedland y Arenshausen se abandonó en 1884, ya que la conexión a través de Eichenberg era suficiente.

Desarrollo hasta la Segunda Guerra Mundial

Para conectar con la nueva Estación Central de Frankfurt (actualmente Estación Central de Frankfurt (Main) Hauptbahnhof ), fue necesario construir una nueva línea desde Sachsenhausen hasta un punto situado aproximadamente un kilómetro al suroeste. Con este fin, se construyó el nuevo puente Main-Neckar a partir de 1881 y se inauguró el 1 de agosto de 1885, inicialmente solo para el tráfico de mercancías. Tras el cierre de la estación de Frankfurt Oeste y la apertura de la Estación Central el 18 de agosto de 1888, la antigua línea que cruzaba el antiguo puente Main-Neckar (actualmente Friedensbrücke ) quedó en desuso.

Entre 1908 y 1910, se rediseñaron las instalaciones ferroviarias de Gotinga: se elevaron las vías, se construyó una estación de clasificación (actualmente cerrada) y se conectó la línea ferroviaria Gotinga-Bodenfelde . El ferrocarril a Bebra también recibió una nueva ruta desde Gotinga hasta Rosdorf, al oeste de Leineberg. Anteriormente, la línea se separaba de la línea Hannover-Kassel en la estación de Gotinga y discurría casi en línea recta hacia el sur, en dirección a Rosdorf; de ahí el nombre de Eisenbahnstraße ("Calle del Ferrocarril") en Leineviertel (la zona al sur de la estación de Gotinga, en la margen este del Leine ).

El problema topográfico radicaba en cruzar la cresta entre Flieden y Schluechtern . Con los medios técnicos disponibles en el momento de la construcción del ferrocarril, un túnel de casi 4  km de longitud resultaba inicialmente demasiado complejo y costoso. En su lugar, se construyó un túnel en zigzag , con Elm como estación de transición. En este punto, todos los trenes directos debían cambiar de dirección, lo que se volvió cada vez más inviable debido al aumento del tráfico y a la conexión del ferrocarril Flieden-Gemünden en Elm en 1873. La tecnología para la construcción de túneles más largos mejoró a principios del siglo XX y, en particular, mejoró significativamente gracias a la dinamita, que ya estaba disponible. La construcción del túnel de Schluechtern bajo la cordillera de Distelrasen comenzó en 1909. Se completó el 14 de febrero de 1914 y entró en funcionamiento el 1 de mayo.

En 1914, se inauguró una curva de conexión al sur de Bebra, que permitía viajar de Frankfurt a Leipzig y luego a Berlín sin tener que cambiar de dirección en Bebra. Por eso se la conoce como la Berliner Kurve ("Curva de Berlín").

El volumen de tráfico regional en la zona poco poblada al norte de Fulda era bajo. Las líneas secundarias que se ramificaban no incrementaron mucho el tráfico. El ferrocarril Bad Hersfeld-Treysa se inauguró desde Bad Hersfeld en 1906. Parte de él todavía se utiliza para el transporte de mercancías. El ferrocarril del distrito de Hersfeld (Hersfeld Kreisbahn ) también se ramificaba en Bad Hersfeld desde 1912 hasta 1993. En Hünfeld había una conexión vía Eiterfeld a Vacha . Desde Götzenhof era posible viajar a través del norte de Rhön hasta Hilders desde 1889 hasta 1986.

En 1939, cuatro pares de trenes Durchgangszug (trenes expresos con vagones de pasillo) circulaban diariamente entre Gotinga y Bebra, mientras que doce trenes expresos circulaban por la línea ferroviaria Main-Weser, situada en las inmediaciones , entre Kassel y Fráncfort.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la línea de importancia estratégica fue objetivo de los bombardeos aliados, especialmente el 4 de diciembre de 1944 cerca de Schluechtern y Gelnhausen. [ 8 ]

División de Alemania

Desde 1866, las fronteras nacionales entre Eichenberg y Bebra habían sido irrelevantes. Esto cambió en 1945, cuando Alemania se dividió en zonas de ocupación. Un tramo de unos cuatro kilómetros cerca de Werleshausen, al sur de Eichenberg, atravesaba la zona de ocupación soviética. Para aliviar esta situación, se acordó un intercambio de territorios en el Acuerdo de Wanfried de 1945. Tras la firma del acuerdo, los oficiales participantes intercambiaron botellas de whisky y vodka, y desde entonces la línea ferroviaria se conoció jocosamente en alemán como la Línea Whisky-Vodka . [ 9 ]

Como consecuencia de la nueva frontera, la línea quedó consistentemente en el área de los Aliados Occidentales y, por lo tanto, completamente dentro del territorio de la futura República Federal. Todas las rutas hacia el este desde Eichenberg (ferrocarril Halle-Hann. Münden) y Eschwege (Kanonenbahn, varias líneas secundarias) quedaron interrumpidas por la frontera.

Hasta la Segunda Guerra Mundial, se utilizaba principalmente para el tráfico en la ruta Frankfurt-Leipzig. Debido a la división de Alemania, este tráfico este-oeste se paralizó, a excepción de los trenes de tránsito e interzonales, que ahora operaban con un cambio de locomotora y de sentido de la marcha en Bebra. Como resultado, la dirección principal del tráfico se desplazó hacia el norte-sur, desde Hannover y Hamburgo hasta Frankfurt y también a través del ferrocarril Flieden-Gemünden hacia Baviera. Este último eje se convirtió en una importante conexión en la República Federal, conocida como el ferrocarril Norte-Sur . En el verano de 1989, circulaban 37 trenes de larga distancia diarios entre Gotinga y Bebra en cada sentido.

Para poder gestionar el tráfico, se modernizó la línea. Ya en la década de 1950, se construyeron casetas de señalización más potentes, lo que permitió realizar cambios de vía (operaciones seguras en ambos sentidos en ambas vías) en las pendientes previas a Cornberg y Eichenberg. La puesta en servicio de los cambios de vía entre Bebra y Cornberg tuvo lugar el 17 de octubre de 1951. [ 10 ]

El 30 de septiembre de 1961, la línea electrificada entre Hanau y Fulda fue inaugurada ceremonialmente como el primer tramo electrificado de la línea norte-sur. El kilómetro electrificado número 4000 de la red de Deutsche Bundesbahn se había celebrado cerca de Wächtersbach en septiembre de 1961. [ 11 ] Se erigieron un total de alrededor de 3000 mástiles de catenaria, 250 kilómetros de catenaria y una línea de corriente de tracción con varios cientos de pilones de alta tensión, que conectaban la central eléctrica de Aschaffenburg con la nueva subestación de Flieden. Además de varios puentes que fueron reconstruidos para crear el espacio libre necesario, la bóveda porosa del túnel de Schluechtern tuvo que ser renovada.

En 1963, los tramos restantes fueron electrificados. Para dejar espacio a la línea aérea, el túnel de Braunhausen se convirtió en una trinchera y las vías de los demás túneles se rebajaron.

Muchas estaciones pequeñas fueron abandonadas para que los trenes locales que paraban allí no obstaculizaran a los trenes interurbanos. Esto ocurrió en Obernjesa en 1989.

Desarrollo y nuevas construcciones

Línea de alta velocidad Hannover-Würzburg

Ya en la década de 1960, quedó claro que toda la línea ferroviaria norte-sur estaba demasiado congestionada y era demasiado lenta para gestionar adecuadamente el tráfico de larga distancia. En Eichenberg, las curvas solo permiten 90  km/h, y en Bebra, apenas 70  km/h. Esto llevó a la planificación y construcción del ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg , que se hizo cargo del tráfico de larga distancia a alta velocidad en el eje norte-sur entre Gotinga y Fulda en 1991. Los trenes de mercancías, los trenes nocturnos y los servicios regionales continuaron circulando por la antigua línea.

En el transcurso del debate sobre la conexión de Fulda con la nueva línea Hannover-Würzburg, se consideró en la primera mitad de la década de 1970 que la nueva línea evitaría Fulda y solo proporcionaría enlaces con la línea existente al norte y al sur de Fulda. [ 12 ] Posteriormente se decidió que la línea pasaría por Fulda. Durante la fase de construcción de la nueva línea, se modificó la conexión de la línea Frankfurt-Göttingen con el cruce de Fulda. Desde entonces, ambas vías en dirección sur salen del cruce una junto a la otra antes de que la nueva vía hacia Würzburg cruce la vía hacia Frankfurt en el cruce elevado sur . Además, se construyó un cruce elevado central que proporciona una conexión a distinto nivel con la vía este de la línea procedente de Frankfurt, con el andén junto al edificio de la estación de Fulda (vía 1). [ 13 ]

Proyecto de mejora Hanau–Fulda

La modernización de la línea ya formaba parte del programa de desarrollo de la red Deutsche Bundesbahn presentado en 1970. [ 14 ] En el Plan Federal de Rutas de Transporte ( Bundesverkehrswegeplan ) de 1973, el tramo Flieden–Frankfurt am Main figuraba como una de las ocho rutas de modernización previstas en el ámbito ferroviario. [ 15 ] La ruta ya no se incluyó en el programa de inversión coordinada de 1976 para las rutas de transporte federales hasta 1985. Los fondos de inversión disponibles se concentrarían, por lo tanto, en las seis líneas modernizadas y las dos nuevas líneas que se habían iniciado en ese momento. [ 14 ] El proyecto de desarrollo tampoco se incluyó en el Plan Federal de Rutas de Transporte de 1980. [ 16 ] Ya a mediados de la década de 1980, la línea se consideraba congestionada y la calidad operativa era muy insatisfactoria en algunos tramos. [ 17 ]

A mediados de 1984, la división de la Bundesbahn ( Bundesbahndirektion ) en Frankfurt am Main comenzó a investigar cómo actualizar el Plan Federal de Rutas de Transporte. Se utilizaría un procedimiento iterativo para identificar secciones de la ruta que permitirían la mayor reducción posible en el tiempo de viaje a través de pequeñas mejoras y nuevas infraestructuras.  Se buscaba una mejora que permitiera una velocidad de 200 km/h. Para las secciones individuales del Ferrocarril del Valle de Kinzig, la investigación mostró costos muy diferentes debido a topografías y estructuras variables. Esto dio como resultado un paquete de medidas por valor de 460 millones de marcos alemanes (precios de 1984). Dependiendo del diseño del tren, se debería lograr una reducción del tiempo de viaje de seis a nueve minutos en la sección de 103 kilómetros en comparación con el tiempo de viaje de un tren Intercity de 54 minutos en 1985. [ 14 ] La capacidad de la línea aumentaría en alrededor de cincuenta trenes por día y sentido. [ 18 ] Una investigación conjunta de la ruta del valle de Kinzig y el Riedbahn ( ferrocarril Mannheim-Fráncfort ) encargada por el Ministerio Federal de Transportes resultó en una relación beneficio-costo de 15. Con una inversión total de 960 millones de marcos alemanes (precios de 1983 [ 18 ] ), se esperaba una contribución anual a los resultados netos de la Bundesbahn de 256 millones de marcos alemanes por año. [ 14 ] El tramo entre Fulda y Fráncfort se estimó que costaría 460 millones de marcos alemanes. [ 18 ] Estos resultados llevaron a que el proyecto se incluyera en la lista de "necesidades urgentes" del Plan Federal de Rutas de Transporte de 1985. [ 18 ] La medida debía implementarse lo más rápido posible y completarse esencialmente en 1991 para el inicio del tráfico ICE. [ 14 ]

Inmediatamente después de la aprobación del Plan Federal de Rutas de Transporte en 1985, el Bundesbahn comenzó a planificar el proyecto de desarrollo. [ 19 ] Como parte de la planificación preliminar completada en 1986, se pretendía crear tres  tramos de alta velocidad de 200 km/h con una longitud total de 55 kilómetros: entre Hanau-Wolfgang y Gelnhausen-Höchst, al norte de Wächtersbach y entre las áreas de Flieden y Fulda. Entre el tramo de alta velocidad sur y el tramo de alta velocidad central, la línea debería poder operar a 170  km/h. La velocidad objetivo mínima de 110  km/h se alcanzaría en Hanau-Wolfgang y Schluechtern. Se planificaron mejoras importantes de la línea para el proyecto en Kerzell, Neuhof, Bad Soden-Salmünster y Wirtheim, con obras menores en Wächtersbach y Gelnhausen. Se construirían cinco vías de adelantamiento y se extenderían otras cinco. Además, se construirían seis nuevas casetas de señales y cuatro nuevos bordes de andén. Se reconstruirían cinco casetas de señales y un total de 41 puentes, y se equiparía toda la ruta con el sistema de control de trenes Linienzugbeeinflussung . [ 17 ]

Una auditoría realizada por la sede de Deutsche Bundesbahn mostró que el presupuesto especificado de 460 millones de marcos alemanes se superaría en 72 millones. Por lo tanto, se redujeron los objetivos de mejora. Al reducir el objetivo de mejora en el tramo entre Bad Soden-Salmünster y Haitz-Höchst de 200 o 170  km/h a 160 o 150  km/h, se ahorrarían 65 millones de marcos alemanes con una reducción del tiempo de viaje de 0,7 minutos. Además, se prescindiría de una vía de adelantamiento al sur de Gelnhausen y de un punto de transbordo con un coste total de alrededor de 5 millones de marcos alemanes. [ 18 ]

La planificación de 1988 preveía ampliar el tramo Wolfgang-Gelnhausen a tres vías para permitir  operaciones a 200 km/h en 1991. En la planificación se tuvo en cuenta una extensión del desarrollo de tres vías hasta Wächtersbach. [ 18 ] El tramo Neuhof-Fulda debía completarse en 1994. [ 20 ] Entre 1986 y 1989 se gastaron 66 millones de marcos alemanes de un presupuesto estimado de 460 millones. [ 21 ]

Después de que el estado de Hesse solicitara un procedimiento de ordenación territorial para la ampliación a tres vías desde Hanau hasta Gelnhausen y las mejoras de la línea en Kerzell y Neuhof el 1 de diciembre de 1986, se produjeron retrasos. A finales de 1988, el objetivo de ampliación previsto hasta 1991 se había reducido a un tramo de alta velocidad de aproximadamente 12 kilómetros entre Rodenbach y Hailer-Meerholz. [ 22 ] Para entonces, todos los procedimientos de ordenación territorial, con excepción del tramo de Neuhof, se habían completado y la mayoría de los procedimientos de aprobación de la planificación se habían iniciado. [ 23 ] En 1989, se completó el último de los cuatro procedimientos de ordenación territorial para la zona de Neuhof. Se planificaron 65 medidas individuales a lo largo de los 103 kilómetros de la ruta. A finales de 1989, 13 proyectos estaban en construcción. [ 24 ]

El inicio oficial de la modernización se marcó con la colocación simbólica del primer pilote por parte del entonces Secretario de Estado de Asuntos Económicos de Hesse, Dieter Posch, el 27 de septiembre de 1989 en Steinau an der Straße. [ 25 ] Según el estado de planificación de 1989, el tramo de aproximadamente 25 kilómetros entre Hanau-Wolfgang y Gelnhausen-Höchst y el tramo de aproximadamente 15 kilómetros entre Flieden y las afueras meridionales de Fulda se iban a modernizar a 200  km/h. En el curso de la decisión sobre el futuro del túnel de Schluechtern, también se estudiaría una extensión del tramo norte de alta velocidad en otros 8 kilómetros hacia el sur. A lo largo del resto de la ruta,  sería posible una velocidad de 120 a 160 km/h. Se planificaron reducciones en la velocidad de la línea tras la finalización de la modernización para Hanau-Wolfgang (90  km/h) y Schluechtern (100  km/h). Incluyendo la eliminación de los pasos a nivel, se planificaron alrededor de 120 medidas individuales. [ 14 ] Tras la finalización de las medidas de modernización,  sería posible alcanzar velocidades de 200 km/h en unos 37 kilómetros de vía. [ 25 ] Junto con la modernización del ferrocarril Mannheim-Frankfurt, el tiempo de viaje entre Fulda y Mannheim se reduciría inicialmente en siete minutos para el inicio de las operaciones de ICE (1991) y en 15 minutos en comparación con la situación inicial para 1995. [ 19 ]

Los trabajos de desarrollo comenzaron en 1987; su finalización estaba prevista (en 1991) para 1994. La construcción del túnel de Schluechtern fue el subproyecto más importante. La segunda fase debía completarse originalmente para cuando las líneas de alta velocidad Hannover-Würzburg y Mannheim-Stuttgart estuvieran plenamente operativas (1991). Hubo retrasos en el proceso de aprobación de la planificación, especialmente al eliminar los 20 [ 22 ] pasos a nivel. [ 26 ]

En 1990, se planeó gastar 610 millones de marcos alemanes en un plazo de seis años, de los cuales 150 millones serían financiados por terceros para eliminar los pasos a nivel. La mitad de los costos de inversión de DB, 460 millones de marcos alemanes, se destinarían a aumentar la capacidad y mejorar el rendimiento. [ 19 ] Se estimó que la tercera vía entre Hanau y Gelnhausen costaría 179 millones de marcos alemanes. [ 19 ]

A principios de 1991, cuatro de las 25 secciones aprobadas para la planificación se habían completado, 13 estaban en construcción, cinco estaban en proceso de aprobación y tres estaban en fase de planificación. [ 26 ] En 1990, se preveía que el proyecto general se completaría en la segunda mitad de la década de 1990. [ 27 ]

 Cuando comenzaron las operaciones programadas de ICE el 2 de junio de 1991, se puso en funcionamiento el tramo de alta velocidad (200 km/h) entre Hanau-Wolfgang y Hailer-Meerholz. [ 28 ] Además, desde entonces se ha autorizado la operación de los tramos Bronnzell-Flieden, Ahl-Wächtersbach y Wirtheim-Niedermittlau a 160  km/h. [ 26 ] [ 29 ] A finales de 1991, se habían invertido un total de 281 millones de marcos alemanes de un estimado de 630 millones de marcos alemanes (precios del 1 de enero de 1991). [ 30 ]

En 1992, la línea fue una de las cinco líneas que debían equiparse principalmente con bloques de señalización de alto rendimiento CIR-ELKE . [ 31 ]

El 22 de mayo de 1993, se puso en funcionamiento la tercera vía entre Hanau y Hailer-Meerholz (19 kilómetros). Al igual que las vías paralelas en este tramo, está diseñada principalmente para velocidades de 200  km/h. Se invirtieron un total de 230 millones de marcos alemanes en la mejora de las tres vías, que duró cuatro años, junto con la mejora de las vías existentes para 200  km/h, incluyendo alrededor de 150 millones de marcos alemanes para la tercera vía. [ 32 ] [ 33 ] Se extrajeron y almacenaron temporalmente alrededor de 200 000 metros cúbicos de tierra. Fue necesario reforzar la resistencia de parte del subsuelo. [ 33 ]

Línea de tren de cercanías Frankfurt-Hanau

La construcción del ferrocarril Frankfurt Schlachthof–Hanau vía Offenbach a finales del siglo XX también afectó a gran parte de la infraestructura ferroviaria existente. Desde entonces, los andenes de la estación Offenbach Ost solo han sido atendidos por el S-Bahn , mientras que la antigua línea principal fue reubicada en una nueva ruta al norte y paralela a la antigua línea.

En la antigua estación de Steinheim (Main) , se demolió el edificio de entrada situado al sur de la antigua línea y se construyó un andén exterior en el lado norte de la nueva línea de S-Bahn.

El edificio de entrada de la antigua estación de Mühlheim (Main), construido en 1873, se ha conservado como monumento cultural. El andén cercano al edificio de entrada se cerró. Los trenes de la línea principal ahora pasan sin detenerse. Se conservó un andén central para la línea de cercanías de doble vía.

Tras la reunificación alemana

Obras de construcción de la autopista 66 en la zona de la estación de Neuhof (2010)
Un tren regional procedente de Wächtersbach con destino a Frankfurt realiza una parada no programada en el andén 3 de la estación de Niedermittlau. Al fondo se puede apreciar el puente de la circunvalación que une Gründau con Niedermittlau .

Tras 1945, la línea ferroviaria Halle-Hann Münden quedó interrumpida en la frontera interalemana y fue clausurada definitivamente en julio de 1990. La línea reabrió al este de Eichenberg en ese mismo periodo. En 1998, se construyó un ramal de conexión al noreste de Eichenberg, que permite viajes directos desde Gotinga hasta Heilbad Heiligenstadt . De este modo, se recuperó la función de la línea Arenshausen-Friedland, que había sido abandonada en 1884.

El 2 de febrero de 1995, comenzó el uso programado de autobuses de dos pisos en la línea entre Hanau y Fulda, financiado en parte por Deutsche Bahn y en parte por el estado de Hesse (con fondos de la Ley de Financiación del Transporte Municipal). [ 34 ]

Gracias a la posibilidad de adelantar a los trenes regionales en marcha mediante la puesta en marcha de la circulación bidireccional, se pudieron evitar largas esperas en las estaciones. El tiempo de viaje en la línea Wächtersbach-Fráncfort, de 55 kilómetros, se redujo hasta en 18 minutos; además, el número de trenes regionales en días laborables aumentó de 87 a 91 tras su puesta en funcionamiento.

Desde 2007, DB Netz construyó el nuevo túnel de Schluechtern, que inicialmente entró en funcionamiento con dos vías en abril de 2011, y posteriormente renovó el antiguo túnel. A principios de 2014, el antiguo túnel volvió a estar operativo, pero con una sola vía. El segundo túnel se redujo a una sola vía en junio de 2014; desde entonces, ha habido una vía disponible para cada sentido. La velocidad máxima permitida en este tramo se incrementó de 110  km/h a 140  km/h y luego a 160  km/h como parte de la renovación.

Durante la construcción de la Autobahn 66 (Neuhof–Eichenzell), la línea en la zona de Neuhof fue desviada en un tramo de 3,3 kilómetros. La velocidad de la línea en la zona de la estación aumentó de 130  km/h a 160  km/h. El coste estimado (a partir de 2006) fue de 56 millones de euros. [ 35 ] [ 36 ] La puesta en servicio se realizó por etapas hasta finales de 2011.

Entre 2010 y 2013, se perforó un nuevo edificio de 1030 metros de longitud junto al túnel de Bebenroth y se renovó el túnel anterior. Desde entonces, ambos túneles solo han albergado una vía. [ 37 ]

El tramo Fulda-Bebra fue mejorado como parte del eje Fulda-Erfurt para el uso de los frenos de corrientes parásitas (para los grupos ICE 3 ). [ 38 ]

En diciembre de 2015, se construyó un puente sobre la línea férrea en Niedermittlau, reemplazando el antiguo paso a nivel. [ 39 ]

En 2018, DB Netz instaló enclavamientos electrónicos en Bad Hersfeld y Haunetal-Neukirchen. [ 40 ] El enclavamiento electrónico de Haunetal, con un centro de control en Bad Hersfeld, entró en funcionamiento el 25 de marzo de 2019. Controla un  tramo de aproximadamente 25 km entre Mecklar y Burghaun. [ 41 ]

A finales de diciembre de 2019, se renovó el puente sobre inundaciones de Gelnhausen y se modernizaron los puentes temporales que se habían utilizado durante varios años. Esto permitió que la estación de Gelnhausen volviera a funcionar a 160  km/h. [ 42 ] Los puentes temporales podían operar a 90  km/h.

El 9 de abril de 2021 se puso en funcionamiento un sistema de enclavamiento electrónico en Flieden.

En julio de 2020, la Autoridad Federal de Ferrocarriles aprobó la construcción de un centro de control electrónico en Wirtheim. [ 43 ]

Proyecto de construcción Hanau-Würzburg/Fulda-Erfurt

Tras la reunificación alemana —incluso antes de la finalización del proyecto de desarrollo anterior—, debido al aumento previsto del tráfico a principios de la década de 1990, se estudió una ampliación parcial a cuatro vías entre Hanau y Fulda. [ 26 ] La previsión de tráfico del Plan Federal de Rutas de Transporte de 1992 contemplaba 36 trenes de pasajeros de larga distancia y 104 trenes de mercancías al día y en la misma dirección para el año 2010 en la línea ampliada. A mediados de 1994, Deutsche Bahn preveía 38 trenes de pasajeros de larga distancia y 25 trenes de mercancías. La separación entre el tráfico rápido y el lento (Red 21) aún no se había tenido en cuenta. [ 44 ]

Además, desde la década de 1990 se ha considerado la construcción de una nueva línea para el tráfico de alta velocidad. Una solución que se barajó fue el Mottgers Spange ("Brote de Mottgers"), una nueva línea que se habría bifurcado de la línea existente en Wächtersbach y se habría integrado en la línea de alta velocidad entre Hannover y Würzburg en Mottgers, en el valle de Sinntal. Las mayores velocidades podrían haber reducido los tiempos de viaje de Frankfurt a Fulda y a Würzburg en unos diez minutos cada uno. Además, el tramo poco utilizado de la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg entre Fulda y Würzburg habría tenido un uso más intensivo. Mientras tanto, también se consideró una "variante Nordspessart" como alternativa, que de hecho correspondía en gran medida al Mottgers Spange . [ 45 ]

Un análisis de sensibilidad espacial realizado en 2002 arrojó dos posibles soluciones: una ampliación a cuatro vías entre Hanau y Gelnhausen con una nueva línea desde Gelnhausen ( Mottgers-Spangele ) y una ampliación a cuatro vías y una nueva línea Hanau-Gelnhausen-Fulda con una ampliación adicional Hanau-Aschaffenburg-Nantenbach (–Würzburg). Con base en esto, Deutsche Bahn elaboró ​​un plan preliminar para la comparación de variantes y lo incluyó en el proceso de planificación espacial. La necesaria reconstrucción de la estación de Hanau no habría formado parte del proyecto. [ 46 ]

En el Plan Federal de Rutas de Transporte 2030, la modernización de la línea Hanau-Gelnhausen y la nueva línea Gelnhausen-Fulda figuran como "necesidades urgentes". [ 47 ] Con más de 300 trenes diarios en transporte de mercancías, regional y de larga distancia, el tramo Fulda-Bebra también se utiliza ampliamente, por lo que una nueva ruta para la línea Fulda-Erfurt también forma parte de la planificación.

En enero de 2013, Deutsche Bahn y el Ministerio de Transportes de Hesse anunciaron que comenzarían una planificación más exhaustiva y que en los meses siguientes se pondría en marcha un proyecto para desarrollar las tareas operativas y de transporte. Los municipios y ciudadanos afectados participarían en la planificación desde una fase temprana. [ 48 ]

Mejora de la línea Hanau-Gelnhausen

Según el estado de planificación de 2009, la tercera vía se extendería primero más allá de la estación de Hailer-Meerholz hasta Gelnhausen. Se mantendría abierta la opción de un desarrollo de cuatro vías. [ 46 ] Hacia 2014, se planificó un desarrollo continuo de cuatro vías entre Hanau y Gelnhausen. El Consejo Regional de Darmstadt decidió no iniciar un procedimiento de planificación regional. Deutsche Bahn esperaba comenzar una modernización alrededor de 2020. [ 49 ]

Está previsto que las vías para el tráfico de larga distancia se encuentren en el interior y las vías para el tráfico local en el exterior. La velocidad de diseño es de 230  km/h. [ 50 ] En mayo de 2017, se completó la planificación preliminar para el tramo de mejora y está previsto que la construcción comience en 2025. [ 51 ] Sin embargo, para que el desarrollo pueda comenzar, se debe construir el centro de control electrónico de Gelnhausen (ESTW) y eliminar los pasos a nivel existentes. Está previsto que el ESTW entre en funcionamiento en octubre de 2023. [ 52 ] El proyecto está dividido en siete tramos de aprobación de planificación. Está previsto que el tramo oriental entre Gelnhausen Ost y Langenselbold Ost entre en funcionamiento en 2030, y el tramo restante hasta Hanau en 2036. [ 53 ]

Nueva línea Gelnhausen-Kalbach

Mapa del proyecto Hanau–Würzburg/Fulda con variantes de la nueva línea Gelnhausen–Fulda. La variante preferida actualmente es la Variante IV, que incluye el desvío oriental del embalse de Kinzig.

A diferencia del tramo Hanau-Gelnhausen, para el tramo al norte de Gelnhausen hasta Fulda se requiere un «procedimiento de planificación espacial» ( Raumordnungsverfahren ), que culmina con una evaluación de planificación estatal de la compatibilidad espacial. Además de la opción de aplicación IV, DB Netz también propuso la opción VII durante el procedimiento de planificación regional. [ 54 ] Paralelamente al proceso de planificación regional, en julio de 2020 comenzaron las perforaciones exploratorias para la construcción de la línea. [ 55 ]

La opción IV, presentada por Deutsche Bahn como la preferida en el próximo proceso de planificación territorial, se construirá principalmente mediante un túnel entre Gelnhausen y Mittelkalbach.  Se proyecta un túnel ferroviario de 10 km de longitud entre Schlüchtern y Mittelkalbach, que no cruza la cresta montañosa siguiendo la ruta más corta de sur a norte (opción V), sino que discurre desde Schlüchtern a lo largo de una mayor distancia de oeste a este, pasando por el distrito de Rückers, hasta Mittelkalbach. La conexión prevista con la línea de alta velocidad entre Hannover y Würzburg se ubicaría en Mittelkalbach, y se prevé un enlace con la línea existente al norte de Schlüchtern.

Los municipios de Bad Soden-Salmünster, Schlüchtern, Steinau y Kalbach, que se vieron gravemente afectados por la opción IV, han rechazado esta opción. [ 56 ] [ 57 ]

Fulda–Bebra(–Gerstungen)

Área de búsqueda para el proyecto de mejora y construcción de la línea Fulda-Gerstungen y la mejora de la línea Eisenach-Erfurt existente.

Como parte del proceso de planificación, desde mediados de 2018 se ha estado llevando a cabo la planificación espacial del trazado de una ruta de alivio, que permitirá una conexión directa desde Fulda con la línea a Erfurt cerca de Gerstungen . [ 58 ]

Túnel ferroviario de larga distancia y el horario integrado alemán

El túnel ferroviario de larga distancia proyectado para Fráncfort , que atravesará la ciudad en dirección oeste-este y permitirá que los trenes de larga distancia circulen por la estación central de Fráncfort del Meno sin cambiar de sentido, podría tener una salida de la línea de Hanau en Offenbach. Sin embargo, aún no se ha determinado el trazado exacto del túnel.

Para solucionar un posible cuello de botella en la conexión sur del túnel ferroviario de larga distancia con el Meno,  se contempla una línea adicional de doble vía entre Offenbach Oeste y el lado norte de la estación de Hanau, con una velocidad máxima de 200 km/h, en el tercer borrador de expertos del horario alemán integrado de intervalos regulares propuesto. El coste estimado de esta obra es de 2100 millones de euros a precios de 2015. [ 59 ] [ 60 ] Si se adopta una conexión oriental en dos ramales del túnel ferroviario de larga distancia (hacia las líneas al norte y al sur del Meno), esta nueva línea no será necesaria. [ 59 ]

Otros planes

La estación de Rosdorf se reabrirá al tráfico de trenes de pasajeros. Así lo acordaron el Estado de Baja Sajonia , la Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (Asociación Regional de Transportes de Baja Sajonia) y Deutsche Bahn el 28 de marzo de 2019. [ 61 ]

Ruta

La línea discurre hacia el sur y paralela al río Meno desde Frankfurt hasta Hanau , luego por la ladera norte del valle de Kinzig , atraviesa la cordillera de Hesse y desde allí llega hasta Fulda .

Desde Fulda, la línea continúa hacia el norte hasta Bad Hersfeld . Aunque ambas ciudades están en el Fulda , se eligió una ruta a lo largo del Haune para no salir del territorio del Electorado de Hesse . En el momento en que se construyó la línea, parte del valle del Fulda pertenecía al Gran Ducado de Hesse . Para llegar desde Fulda al valle del Haune, la cresta montañosa entre los dos valles fluviales cerca de Steinau, al noreste de Fulda, tuvo que ser sorteada por una línea compleja con un desnivel de cincuenta metros. [ 62 ] El túnel de Burghaun se construyó cerca de Burghaun para evitar un valle estrecho al este del Haune. Desde Bad Hersfeld, donde el Haune desemboca en el Fulda, la línea regresa a través del valle del Fulda hasta Bebra .

La línea sale de la estación de Bebra en un bucle y se dirige hacia el noreste al valle de Solz y luego a un valle lateral hasta Braunhausen. Desde allí, originalmente se accedía al valle del Bebra a través del túnel de Braunhausen, que fue convertido en trinchera en 1962. La línea sigue entonces el curso del Bebra hasta el túnel de Cornberg, que atraviesa la cresta de tierra entre el Bebra y el Cornberger Wasser; esta es la divisoria de aguas entre Fulda y Werra. A lo largo del Cornberger Wasser, el Sontra y el Wehre , la línea desciende hasta Eschwege -Niederhone, donde se llega al valle del Werra . La línea continúa hacia el norte a través de este, con un bucle del Werra que se acorta por el túnel de Schürzeberg. En Werleshausen , la línea se separa del Werra y pasa por el túnel de Bebenroth hasta Eichenberg . Desde allí, la línea desciende al valle del Leine , que sigue hasta Göttingen .

Control de trenes

Un tramo de 16 kilómetros entre Hanau y Gelnhausen (kilómetros 24,8-40,3) está equipado con el sistema de señalización en cabina y protección de trenes Linienzugbeeinflussung , tiene tres vías y puede operar a una velocidad máxima de 200 km/h. El resto de la línea tiene dos vías y puede operar a una velocidad máxima de 160 km/h.  

Entre Frankfurt Hbf y Hanau Hbf y entre Haitz-Höchst y Flieden, la línea también está equipada con el control de velocidad ZUB 262 para el sistema de tecnología de inclinación, ya que hay curvas en la zona de Wirtheim, Wächtersbach y entre Bad Soden-Salmünster y Flieden, algunas de las cuales solo tienen una velocidad máxima de 130  km/h (solo 110  km/h entre Bad Soden-Salmünster y Schlüchtern). Con la introducción de los trenes ICE T en la ruta ICE 50 , se debería reducir el tiempo de viaje. La operación a altas velocidades ( tecnología de inclinación ) no se utilizó durante varios años debido a problemas técnicos en los trenes. A partir de finales de 2022, todos los trenes de la ruta 50 pueden volver a utilizar la inclinación, pero las ventajas en el tiempo de viaje que ofrece esta tecnología solo sirven para reducir los retrasos y no están incluidas en el horario habitual. [ 63 ]

Operaciones

En 1993, circulaban diariamente unos 300 trenes en el tramo entre Gelnhausen y Hanau. [ 33 ] En 2006, circulaban aproximadamente 175 trenes diarios en cada sentido en el tramo entre Flieden y Fulda. De estos, el 23 por ciento correspondía a pasajeros de larga distancia, el 18 por ciento a pasajeros locales y el 59 por ciento a mercancías. [ 36 ] Durante las horas punta de tráfico de pasajeros, circulaban hasta nueve trenes por hora y en cada sentido (cinco de larga distancia y cuatro locales).

En 2015, entre 250 y 300 trenes recorrían la línea cada día. [ 64 ]

El tramo entre Hailer-Meerholz y Fulda fue declarado vía férrea sobrecargada el 30 de septiembre de 2008. [ 64 ] [ 50 ] Desde 2011, los trenes de mercancías se han desviado a otras líneas siempre que ha sido posible. A partir de diciembre de 2019, no se aceptarían rutas adicionales para el transporte de pasajeros entre las 6:00 y las 22:00 horas que excedieran el concepto del horario de trabajo de 2018. Se implementaron dos medidas de infraestructura de alivio en 2020 y 2021, destinadas exclusivamente a mejorar la calidad operativa. [ 50 ] En 2021 se presentó un plan actualizado para aumentar la capacidad ferroviaria del tramo. [ 65 ]

Entre Hanau y Flieden hay unos 60 trenes de mercancías al día y en cada sentido, y entre Flieden y Fulda hay unos 110 (datos de 2015). Debido a la congestión, la mayor parte del tráfico de mercancías circula por separado del tráfico de pasajeros durante la noche, entre las 22:00 y las 6:00 [ 66 ].

Se prevé que la demanda de transporte en la ruta aumente un 25 por ciento en el tráfico de larga distancia para 2025 y un 53 por ciento en el tráfico de mercancías (a partir de 2017). [ 67 ]

Servicios de larga distancia

La línea entre Frankfurt y Aschaffenburg es la que cuenta con mayor número de trenes Intercity-Express en Alemania, con nueve servicios ICE que circulan al menos cada dos horas.

Con la inauguración del ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg en 1991, la línea Fulda-Göttingen perdió los trenes InterCity que circulaban entre Hannover y Frankfurt o Würzburg. Por otro lado, con la caída de la frontera interalemana en 1989, el tráfico de larga distancia este-oeste continuó gestionándose en la línea existente y los niveles de tráfico aumentaron. Ha gestionado servicios Intercity cada 120 minutos desde 1992 y los servicios ICE han circulado cada 120 minutos desde el año 2000 en la línea Dresde-Leipzig-Erfurt-Eisenach-Fráncfort y algunos trenes Intercity circulan como trenes de refuerzo. Desde el cambio de horario de 2017/2018 y la puesta en marcha completa del nuevo ferrocarril de alta velocidad Erfurt-Leipzig/Halle , la ruta ICE 11 también ha circulado desde Múnich vía Stuttgart, Mannheim, Frankfurt, Fulda, Erfurt y Leipzig hasta Berlín. En esta línea también existe un servicio de trenes nocturnos que consta de trenes ÖBB NightJet y el tren nocturno París-Moscú (actualmente suspendido).

Servicios regionales

Frankfurt–Hanau–Fulda

Existen tres servicios Regional-Express y un servicio Regionalbahn . Los trenes del S-Bahn Rin-Meno utilizan la línea ferroviaria Frankfurt Schlachthof–Hanau , que discurre mayormente paralela . Los siguientes trenes operan en el transporte ferroviario local de pasajeros:

La mayoría de los trenes de las líneas RE50 y RB51 constan de una locomotora de la clase 114 con 5 vagones de dos pisos y un vagón de control de dos pisos. También circulan trenes de relevo varias veces al día, compuestos por una locomotora de la clase 114, 3 vagones de dos pisos y un vagón de control de dos pisos.

En julio de 2021 se licitó un nuevo contrato de transporte regional entre Frankfurt y Fulda [ 68 ] , que se adjudicó a DB Regio AG en 2022. El contrato tiene vigencia desde el 14 de diciembre de 2025 hasta el 8 de diciembre de 2040 y abarcará 3,2 millones de kilómetros de tren al año. [ 69 ] Se utilizará material rodante nuevo de Alstom Coradia Stream HC , equipado con conexión Wi-Fi gratuita y tomas de corriente. El tiempo de viaje entre Frankfurt y Fulda se reducirá en 8 minutos. [ 70 ] [ 71 ]

Fulda-Bebra

El transporte local es operado por Cantus Verkehrsgesellschaft desde el 10 de diciembre de 2006. El RB5 de Nordhessischer Verkehrsverbund (NVV) circula cada hora entre Fulda y Kassel. Además, el RE5 opera entre Bad Hersfeld y Kassel desde el 13 de diciembre de 2020, también con una frecuencia horaria. Algunos trenes regionales exprés de DB Regio circulan entre Bebra y Frankfurt durante la hora punta con las denominaciones "RE5" o "RE50".

Bebra–Göttingen

En el transporte de pasajeros, Cantus Verkehrsgesellschaft circula cada hora con Stadler Stadler Flirt entre Göttingen , Eschwege y Bebra como RB  87 del NVV .

Cuando el horario cambió el 13 de diciembre de 2009, la Nordhessischer Verkehrsverbund volvió a poner en funcionamiento la línea entre Eschwege West y Eschwege Stadt bajo su control y la modernizó. Se construyó una curva de conexión con el trazado del antiguo Kanonenbahn al norte y al sur de la estación de Eschwege West. Esta curva evita la estación de Eschwege West, que por lo tanto ya no cuenta con servicios regulares de pasajeros. También se construyó la estación de Eschwege-Niederhone .

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