Metro de Berlín

El metro (U-Bahn) tiene nueve líneas:

Entre las 170 estaciones de metro de Berlín ^{[ 1 ]} hay muchas con una arquitectura especialmente llamativa o características de diseño inusuales:

La estación Hermannplatz se asemeja a una catedral del metro. El andén tiene 7 metros de altura, 132 metros de largo y 22 metros de ancho. Su construcción coincidió con la de la primera línea norte-sur ( Nord-Süd-Bahn ) , ahora la U8. Los grandes almacenes Karstadt, de gran valor arquitectónico y situados junto a la estación, se construían simultáneamente. Karstadt contribuyó con una importante suma de dinero para la decoración de la estación y, a cambio, obtuvo acceso directo desde la estación a los almacenes. Hermannplatz fue también la primera estación de metro de Berlín equipada con escaleras mecánicas . Hoy en día, Hermannplatz es un importante nudo de conexiones entre las líneas U7 y U8.      

La estación de Alexanderplatz es otra de las estaciones de metro más destacadas de Berlín y constituye un importante nudo de comunicaciones entre tres líneas (U2, U5 y U8). La primera parte de la estación se inauguró en 1913 junto con una extensión de la actual línea U2. En la década de 1920, Alexanderplatz fue completamente rediseñada, tanto en superficie como bajo tierra. La estación se amplió para dar acceso a las nuevas líneas D (actual U8) y E (actual U5), que entonces estaban en construcción. El resultado fue una estación con una sobria paleta de colores azul grisáceo y las primeras tiendas subterráneas de Berlín, diseñadas por Alfred Grenander . En los últimos años, la estación de Alexanderplatz ha sido restaurada por etapas; se preveía que las obras finalizaran en 2007.

La estación de Wittenbergplatz también tiene un diseño inusual. Se inauguró en 1902 como una estación sencilla con dos andenes laterales, diseñada según los planos de Paul Wittig . Alfred Grenander la rediseñó por completo en 1912, añadiendo cinco andenes para dar cabida a dos nuevas líneas: una hacia Dahlem (actualmente U3) y otra hacia Kurfürstendamm (actualmente Uhlandstraße, metro de Berlín) ( línea U1). Se incluyó la construcción de un sexto andén, pero nunca se llegó a completar. La remodelación también incluyó un nuevo edificio de entrada, que se integraba armoniosamente con la grandiosa arquitectura de Wittenbergplatz y los grandes almacenes KaDeWe , situados en las inmediaciones . El interior del edificio de entrada fue reconstruido nuevamente tras los considerables daños sufridos durante la Segunda Guerra Mundial, esta vez con un estilo contemporáneo de los años 50. Este estilo se mantuvo hasta principios de los años 80, cuando se restauró el interior a su estilo original. La estación de Wittenbergplatz fue inaugurada en 1952, con motivo del 50 aniversario del metro de Berlín, con un letrero circular al estilo londinense. Actualmente, la estación es una estación de transbordo entre las líneas U1, U2 y U3.

El nombre de la estación Gleisdreieck (triángulo ferroviario) evoca una construcción que hoy solo podemos imaginar. La bifurcación se construyó en el año de su inauguración, 1902. Poco después se elaboraron planes para su rediseño, ya que la bifurcación estaba obsoleta. Un accidente el 26 de septiembre de 1908, que se cobró entre 18 y 21 vidas, fue la gota que colmó el vaso. El rediseño y la ampliación de la estación de transbordo , durante la cual la estación aún se utilizaba, se prolongaron hasta 1912. Tras la Segunda Guerra Mundial, la estación volvió a estar operativa el 21 de octubre de 1945 (andén inferior) y el 18 de noviembre de 1945 (andén superior). Sin embargo, el servicio se interrumpió de nuevo por la construcción del Muro de Berlín. A partir de 1972, no circularon trenes por el andén inferior, ya que el servicio a la línea U2 dejó de ser rentable debido al tráfico paralelo en la línea U1. El andén inferior se reactivó en 1983, cuando se construyó la línea de prueba del M-Bahn desde Gleisdreieck hasta la estación de Kemperplatz . Se volvió a desmantelar tras la caída del Muro de Berlín, ya que obstruía parte de la línea U2 reabierta. Desde 1993, los trenes U1 y U2 vuelven a dar servicio a la estación.

Los abonos de transporte público de Berlín están disponibles en numerosos puntos de venta, tanto automáticos como manuales, de BVG, Bahn y terceros autorizados. Incluyen la línea Ring-Bahn y las demás líneas S-Bahn , así como todas las líneas U-Bahn, autobuses, tranvías, ferris y la mayoría de los trenes dentro de los límites de la ciudad. Los billetes son válidos para todos los medios de transporte que forman parte del sistema de transporte público regional de Berlín.

El metro de Berlín funciona principalmente con un sistema de confianza y se caracteriza por la relativa escasez de torniquetes en sus estaciones; en su lugar, los agentes de transporte inspeccionan los billetes y multan a quienes viajan sin pagar. ^{[ 9 ]}

Los billetes de transporte están disponibles en dos clases tarifarias: Adulto y Reducida. Los niños de entre seis y catorce años y los perros grandes tienen derecho a la tarifa reducida. Los niños menores de seis años y los perros pequeños viajan gratis. Existen descuentos para personas mayores mediante un abono anual. Los residentes que hayan solicitado y recibido la tarjeta de identificación de discapacidad alemana que acredite una discapacidad del 80 % o superior (disponible en la Versorgungsamt , Oficina de Discapacidad de Alemania) pueden viajar sin billete, incluso con un acompañante. La tarjeta de identificación de discapacidad debe estar en posesión del titular durante el viaje.

Con una tasa de desempleo promedio del 15% en el este de Berlín, otra categoría tarifaria común en la ciudad es la Clase S (Social). Estas tarjetas de identificación se tramitan en las oficinas gubernamentales habituales y luego se renuevan en un punto de venta de BVG (Birmingham Berlin). Los pases de la Clase S, emitidos por la Oficina de Empleo (Arbeitsamt) para residentes desempleados o por la Oficina de Servicios Sociales (Sozialamt) para personas con discapacidad o que no pueden trabajar, normalmente restringen los viajes a las zonas AB y deben renovarse (adquiriendo un nuevo pase en un punto de venta) el primer día de cada mes.

Para quienes deseen llevar su bicicleta en el transporte público, existen pases adicionales. El pase para bicicletas está incluido en el abono de transporte para estudiantes, que se ofrece a través de las universidades.

Para perros pequeños que se puedan llevar en el coche, no se requiere tarifa adicional. Por cada perro grande, se debe comprar un pase con tarifa reducida. Los pases turísticos, los pases de día completo, los pases para grupos y los pases de temporada incluyen la tarifa para perros.

Los abonos de transporte público de BVG se emiten para periodos de tiempo específicos y la mayoría requiere validación mediante una máquina validadora antes de su primer uso. La validación muestra la fecha y hora del primer uso, el lugar donde se validó el billete (en código) y, por lo tanto, la fecha de caducidad. Por ejemplo, una vez validado, un abono de un día permite un uso ilimitado desde el momento de la compra hasta las 3:00 de la madrugada del día siguiente. A diferencia de la mayoría de los demás sistemas de metro, en Berlín no se revisan los billetes antes de entrar en las estaciones de tranvía, metro o tren de cercanías. Sin embargo, los conductores de autobús sí los revisan al entrar. En el tranvía, el tren de cercanías y el metro, se utiliza un sistema de comprobación de pago : inspectores de billetes de paisano realizan controles aleatorios en el interior y tienen derecho a exigir ver el billete de cada pasajero. Los pasajeros que sean sorprendidos sin billete o con un billete caducado o inválido son multados con 60 € por incidente. Es posible que se le exija al pasajero pagar en el acto y que proporcione una dirección válida a la que se pueda enviar la notificación de la multa (no es necesario que sea en Alemania). En caso de una tercera infracción, la BVG cita al infractor ante los tribunales, ya que existe un historial de "viajes sin pagar".

Zonas tarifarias

Berlín forma parte de la Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (Autoridad de Transporte de Berlín-Brandeburgo, VBB), lo que significa que los sistemas de billetes y tarifas están unificados con los del estado circundante de Brandeburgo . Berlín está dividido en tres zonas tarifarias, conocidas como A, B y C. La zona A es el área en el centro de Berlín y está delimitada por la línea circular del tren de cercanías S-Bahn. La zona B cubre el resto del área dentro de los límites de la ciudad, y la zona C incluye los alrededores inmediatos de Berlín. La zona C está dividida en ocho partes, cada una perteneciente a un distrito administrativo. El área de Potsdam-Mittelmark está incluida en el distrito de la ciudad de Potsdam .

Los billetes se pueden comprar para zonas tarifarias específicas o para varias zonas. La mayoría de los pasajeros que viven en Berlín compran billetes para la zona tarifaria AB, mientras que los que viajan desde las afueras necesitan billetes para la zona tarifaria ABC. Si un revisor comprueba que un billete no es válido para viajar en una zona tarifaria, el pasajero está sujeto a una multa.

Billetes de corta duración

Los billetes sencillos ( Einzeltickets ) se emiten para su uso dentro de zonas tarifarias específicas: AB, BC y ABC. Su validez es de solo dos horas tras su validación y no se pueden prorrogar. La BVG también ofrece billetes de un día ( Tageskarte ), que son válidos durante todo el día desde su primera validación hasta las 3 de la madrugada del día siguiente.

Boletos de larga duración

Los billetes de papel de larga duración se emiten con periodos de validez de siete días ( 7-Tage-Karte ), un mes ( Monatskarten ) o un año ( Jahreskarte ). La BVG está introduciendo la MetroCard de plástico como billete anual con funciones adicionales. La MetroCard también permite a los pasajeros reservar coches de alquiler en horarios específicos, por ejemplo, los fines de semana. Se prevé que también se comercialicen MetroCards de plástico sin estas funciones, ya que son más duraderas y ecológicas que los billetes de papel.

pases turísticos

La BVG ofrece billetes específicos para turistas no residentes en Berlín, denominados WelcomeCard y CityTourCard.Las WelcomeCards tienen una validez de 48 o 72 horas y pueden ser utilizadas por un adulto y hasta tres niños de entre seis y catorce años. Son válidas en las zonas tarifarias ABC y ofrecen la ventaja adicional de un descuento en la entrada a muchos museos y atracciones turísticas. Consulte el enlace «Precios y descripciones actuales» para obtener más información.

La red de telefonía móvil 3G, 4G y 5G está disponible en toda la red del U-Bahn. Este sistema se implementó en 1995 para la red E-Plus , siendo uno de los primeros sistemas de metro del mundo en permitir el uso de telefonía móvil; a finales de la década de 1990, las otras redes también podían utilizarse en algunas secciones. Desde 2015, UMTS y LTE también están disponibles para los clientes de E-Plus y O2 (LTE desde 2016), ^{[ 10 ]} y desde 2020 la cobertura móvil en algunas secciones subterráneas se ha extendido a los clientes de Deutsche Telekom y Vodafone Alemania , esperándose que la cobertura completa para estas dos últimas operadoras se logre a mediados de 2021. ^{[ 11 ]}

Muchos de los vagones del metro (U-Bahn) cuentan con pequeñas pantallas planas que muestran titulares de noticias de BZ , pronósticos meteorológicos semanales y anuncios de negocios locales.

La mayoría de las principales estaciones de transbordo cuentan con amplias zonas comerciales con bancos, supermercados y establecimientos de comida rápida.

Existen varias estaciones, andenes y túneles construidos para futuras extensiones del metro, y otros que han sido abandonados tras cambios en la planificación. Por ejemplo, ya se han habilitado andenes para la línea "U3" prevista en Potsdamer Platz, en el trazado hacia Weißensee . Es improbable que esta línea, que tenía el nombre provisional de "U3", llegue a construirse, por lo que los andenes se han convertido parcialmente en un espacio para eventos y exposiciones. El número de línea "U3" se ha utilizado para renombrar el ramal a Krumme Lanke , que formaba parte de la línea "U1".

La línea D, la actual U8 , estaba diseñada para pasar directamente bajo la calle Dresdner Straße, pasando por Oranienplatz, hasta Kottbusser Tor . Este tramo de túnel fue abandonado en favor de una ruta ligeramente menos directa para conectar directamente con los antiguos grandes almacenes Wertheim en Moritzplatz . Esto implicó la construcción de una curva de 90 grados entre las estaciones de Moritzplatz y Kottbusser Tor . La construcción del túnel bajo la calle Dresdner Straße solo se había completado parcialmente antes de su abandono, quedando con una sola vía. Este túnel está dividido en tres partes, ya que fue bloqueado por un muro de hormigón al cruzar la frontera entre Berlín Este y Oeste. Otro muro de hormigón separa este túnel, que ahora alberga un transformador de una compañía eléctrica, de la estación Oranienplatz, nunca terminada, que se encuentra parcialmente bajo la plaza del mismo nombre.

Stralauer Tor era una estación situada en la margen oriental del Spree , entre las estaciones de Warschauer Straße y Schlesisches Tor . Quedó completamente destruida durante la Segunda Guerra Mundial . Inaugurada en 1902, fue rebautizada como Osthafen en 1924. Hoy en día, solo quedan los pilares del viaducto para indicar su ubicación. Tras la Segunda Guerra Mundial, no se consideró necesario reconstruir la estación debido a su proximidad a la estación de Warschauer Straße. Además, su ubicación se encontraba justo en la frontera entre los sectores soviético y estadounidense. Si bien un mapa de Berlín de 1946 muestra la estación rebautizada como Bersarinstraße en honor al general soviético responsable de la restauración de la administración civil de la ciudad, este nombre se utilizó posteriormente en otro lugar.

La estación de Nürnberger Platz cerró sus puertas el 1 de julio de 1959. Fue reemplazada por dos nuevas estaciones a ambos lados: Augsburger Straße y una estación de transbordo con la línea U9 en Spichernstraße. Hoy en día, no queda rastro de la estación, ya que en su lugar se construyó una tercera vía de apartadero.

Otro túnel, que en su día conectaba la línea U4 con su depósito y taller originales en Otzenstraße ( Schöneberg ), aún existe. La conexión desde la estación de Innsbrucker Platz hasta el depósito se interrumpió cuando se construyó un paso subterráneo de gran profundidad para la autopista a principios de la década de 1970; sin embargo, la continuación del túnel en Eisackstraße sigue existiendo a lo largo de 270 metros y ahora termina en el antiguo cruce con el taller de la línea Schöneberg.

Se construyeron andenes en cinco estaciones: Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz y Kleistpark , para la línea U10, que finalmente no se construyó. El andén de la U10 en Kleistpark se ha convertido en oficinas para la BVG. En Schloßstraße, las líneas U9 y U10 iban a compartir dos andenes direccionales a diferentes niveles; las vías que iban a corresponder a la U10 se han abandonado, por lo que ambos andenes solo son utilizados por los trenes de la U9. Los demás andenes de la U10 permanecen sin uso y generalmente no están abiertos al público.

Durante la construcción de la estación Adenauerplatz (U7), que se construyó junto con un paso subterráneo, también se habilitaron andenes para la extensión prevista de la línea U1 desde Uhlandstraße hasta Theodor-Heuss-Platz . Asimismo, se construyó un pequeño tramo de túnel frente al Centro Internacional de Congresos (ICC), bajo el cruce de Messedamm/Neue Kantstraße. Este túnel se construyó simultáneamente con un paso subterráneo peatonal y también estaba destinado a la extensión prevista de la línea U1. El tramo de túnel, de aproximadamente 60 metros de longitud , termina en la ubicación de la futura estación Messe , junto a la estación central de autobuses de Berlín (ZOB). El túnel se utiliza como almacén de atrezzo teatral.  

En la estación de Jungfernheide, se construyeron andenes dobles de metro, similares a los de Schloßstraße, para la ampliación prevista de la línea U5. Los laterales de los andenes que no se utilizan están vallados. El tramo de túnel terminado (U7), que conduce al aeropuerto de Tegel , se utiliza ahora para simulacros de extinción de incendios.

El 4 de diciembre de 2020 se inauguró la ampliación de la línea U5 entre Alexanderplatz y Brandenburger Tor. Esta ampliación incluyó la nueva estación Unter den Linden , que funciona como punto de transbordo entre las líneas U5 y U6. La estación Französische Straße de la línea U6 se cerró simultáneamente debido a su corta distancia con la nueva estación.

Los crónicos problemas financieros de Berlín hacen improbable cualquier expansión que no esté contemplada en el Hauptstadtvertrag —el documento que regula los cambios necesarios en la ciudad como capital de Alemania—. Además, persiste una fuerte rivalidad por los fondos para la construcción entre el metro (U-Bahn) y el tren de cercanías (S-Bahn). Tras el auge de la construcción que siguió a la reunificación de la ciudad, el entusiasmo por un mayor crecimiento se ha enfriado; muchos consideran que las necesidades de Berlín están suficientemente cubiertas por el actual sistema de metro y tren de cercanías. A fecha de 2020, las únicas propuestas que se están considerando seriamente tienen como objetivo facilitar el transporte dentro del sistema existente, como por ejemplo, acercar la estación de metro de Warschauer Straße a su estación de tren de cercanías.

Existen varios planes a largo plazo para el metro (U-Bahn) sin fecha de finalización prevista, la mayoría de los cuales implican completar los tramos cortos entre estaciones para conectarlas con otras líneas. Esto dependería de la demanda y de los nuevos proyectos urbanísticos en la zona. La construcción de nuevas líneas de metro es frecuentemente objeto de debate político: las secciones berlinesas de la CDU , el FDP y la AfD suelen abogar por la ampliación del metro, mientras que el SPD , la Alianza 90/Los Verdes y La Izquierda suelen defender la construcción de tranvías.

Tras la inauguración de la última extensión de la línea U5 el 4 de diciembre de 2020, no existen planes inmediatos para ampliar el sistema de metro debido a la falta de recursos presupuestarios, aunque sí hay varias extensiones de líneas ferroviarias que podrían ser objeto de debate con el tiempo:

Los trenes Kleinprofil tienen 2,30 m (7 pies 6 + 9/16 pulgadas ) de ancho y 3,10 m (10 pies 2 + 1/16 pulgadas ) de alto. Cuando el U-Bahn abrió sus puertas en 1902, se habían construido cuarenta y dos vagones motorizados y veintiún vagones de vía sin motor , con una velocidad máxima de 50 km/h (31,1 mph) , en el taller de Warschauer Brücke. A diferencia de los vehículos de prueba anteriores, los asientos estaban colocados a lo largo de las paredes, mirando hacia adentro, lo que se consideraba más cómodo. Hasta 1927, los trenes U-Bahn tenían compartimentos para fumadores y vagones de tercera clase. Los trenes se modernizaron por primera vez en 1928; los vagones A-II se distinguían por tener solo tres ventanas y dos puertas corredizas.        

Tras la división de la ciudad, Berlín Occidental modernizó sus trenes de metro más rápidamente que Berlín Oriental. El modelo A3, introducido en 1960, se basó en el Großprofil D y se renovó periódicamente cada pocos años. Mientras tanto, los trenes AI y A-II operaron exclusivamente en Berlín Oriental hasta 1975, cuando los trenes GI, con una velocidad máxima de 70 km /h , comenzaron a circular por la ruta Thälmannplatz-Pankow. Estos fueron sustituidos en 1988 por el modelo GI/1, que utilizaba acoplamientos incompatibles con los vagones GI más antiguos.  

Tras la reunificación, el modelo A3L fue actualizado nuevamente como el A3L92. En el año 2000, se construyeron prototipos de una variante Kleinprofil de la serie H; el HK, el primer modelo Kleinprofil en utilizar motores de inducción de CA como sus contrapartes de mayor tamaño, se diferencia de su contraparte Großprofil en que no está completamente interconectado: los vagones solo están interconectados dentro de cada uno de los dos semitrenes.

A fecha de 2005, solo los trenes de los tipos HK, GI/1 y A3(U/L) están en servicio activo.

A partir de 2017, entrarán en servicio nuevos trenes tipo IK para reemplazar los ejemplares restantes del tipo A3L71. Al igual que los trenes tipo HK, estarán interconectados y, como resultado de su frenado regenerativo, recuperarán hasta el 20 % de la energía que requieren. ^{[ 12 ]}

Los trenes Großprofil tienen 2,65 m (8 pies 8 pulgadas + 5/16 pulgadas ) de ancho y 3,40 m (11 pies 1 pulgada + 7/8 pulgadas ) de alto. Los primeros dieciséis vagones motrices y ocho vagones sin motor entraron en servicio activo en el Nord-Süd-Bahn en 1924, después de un año de usar trenes Kleinprofil modificados. Designados como BI, los vagones tenían 13,15 m (43 pies 1 pulgada + 11/16 pulgadas ) de largo y cada uno tenía tres puertas corredizas; las grandes ventanas elípticas en la parte delantera del tren les valieron el apodo de Tunneleulen ( búhos de túnel ). Los trenes B-II mejorados se introdujeron en 1927 y se siguieron utilizando hasta 1969. Los primeros trenes CI de 18 metros de longitud (59 pies 11/16 pulgadas ) se probaron en 1926, y se produjeron dos mejoras antes de que terminara la década. Los primeros trenes del metro (U-Bahn) que utilizaron aluminio en su construcción, los tipos C-IV, se introdujeron en 1930. Muchos trenes tipo C fueron confiscados por las fuerzas soviéticas en 1945 para ser utilizados en el metro de Moscú .           

Los primeros trenes tipo D, fabricados en 1957, se construyeron en acero, lo que los hacía muy pesados ​​y menos eficientes; sin embargo, el tipo DL que les siguió a partir de 1965 utilizó metales menos densos, lo que permitió una reducción de peso del 26 %. En Berlín Oriental, los trenes tipo D adquiridos a la BVG se denominaron DI. Las dificultades para desarrollar una serie E de trenes llevaron, en 1962, a la conversión de los trenes S-Bahn tipo 168 para su uso en la línea E. Estos trenes E-III eran imprescindibles en aquel momento para permitir que los trenes Kleinprofil modificados volvieran a la línea A, cada vez más concurrida, pero, tras la reunificación, los elevados costes operativos provocaron su retirada en 1994.

En Berlín Occidental, el sucesor del modelo D fue el modelo F, que debutó en 1973. Se diferenciaban de otros modelos por tener asientos perpendiculares a los laterales del tren; a partir de 1980, también se convirtieron en los primeros trenes del metro en utilizar electricidad trifásica. En 1995, se recuperó la disposición original de los asientos con la entrada en servicio de la serie H. Los trenes del modelo H se caracterizan por la interconexión de los vagones a lo largo de todo el tren; y solo pueden retirarse de las vías en los depósitos principales.

En 2005, solo los trenes de las series F, H y una variante de la serie IK estaban en servicio activo.

Los depósitos del metro de Berlín se dividen en dos clases: talleres principales ( en alemán : Hauptwerkstätten , abreviado como Hw ) y talleres de servicio ( en alemán : Betriebswerkstätten , abreviado como Bw ). Los talleres principales son los únicos lugares donde se pueden levantar los trenes de las vías; se utilizan para las inspecciones completas que se requieren cada pocos años y para cualquier trabajo importante en los trenes. Los talleres de servicio solo se encargan de reparaciones y mantenimiento menores, como el reemplazo de ventanas o la eliminación de grafitis .

En 2005, el único depósito exclusivo para trenes Kleinprofil se encontraba en Grunewald (Hw Gru/Bw Gru), inaugurado el 21 de enero de 1913. El primer depósito para trenes Großprofil abrió sus puertas en Seestraße (Hw See/Bw See) en 1923, para dar servicio al Nord-Süd-Bahn. Contaba con 17 vías —2 para el taller principal y 15 para el taller de servicio—, pero su ubicación en el centro de la ciudad impedía cualquier ampliación. Debido a los recortes presupuestarios de BVG, el depósito de Seestraße también daba servicio a los trenes Kleinprofil. Otros dos talleres de servicio para trenes Großprofil se ubicaban en Friedrichsfelde (Bw Fri) y Britz-Süd (Bw Britz).

En el pasado, existieron otros talleres. El primero abrió sus puertas en 1901 en Warschauer Brücke y fue el lugar de construcción de la mayoría de los primeros trenes del U-Bahn. La división de la red del U-Bahn el 13 de agosto de 1961 obligó a su cierre, aunque reabrió en 1995 como depósito de almacenamiento. Un pequeño depósito funcionó en Krumme Lanke entre el 22 de diciembre de 1929 y el 1 de mayo de 1968; y, mientras la red estuvo dividida, el U-Bahn de Berlín Este utilizó el depósito del S-Bahn en Schöneweide, junto con un pequeño taller de servicio en Rosa-Luxemburg-Platz, que cerró tras la reunificación.