Efectos de la crisis de la industria automotriz de 2008-2010 en Estados Unidos

Gary Burtless, de la Brookings Institution, argumentó que los salarios por hora eran similares entre las Tres Grandes y las empresas extranjeras. "El salario básico por hora que recibe un trabajador del UAW en una planta de las Tres Grandes es similar al que recibe un trabajador de Toyota o Honda en una planta de EE. UU. El salario negociado por el UAW era de aproximadamente 28 dólares por hora en 2007. Para los trabajadores nuevos, el salario por hora era menor, de 14 dólares; los trabajadores con más antigüedad ganaban más. La principal diferencia de costos entre los miembros del UAW y los empleados de fábricas extranjeras en EE. UU. radica en los beneficios adicionales. El UAW ha sido uno de los sindicatos estadounidenses más exitosos en la lucha por pensiones y beneficios de salud generosos para sus miembros." ^{[ 20 ]}

Dan Ikenson, del Instituto Cato, argumentó que «la compensación total es el costo de la mano de obra para las empresas, y para GM es de aproximadamente $73 por hora y para Toyota de aproximadamente $48. La diferencia de costo promedio entre las Tres Grandes y todas las empresas extranjeras de marcas reconocidas es de aproximadamente $30 por hora. Eso es enorme». Su cálculo incluye todos los costos relacionados con la mano de obra (por ejemplo, salarios, atención médica y pensiones, tanto para los trabajadores activos como para los jubilados). ^{[ 20 ]}

Andrew Sorkin, del New York Times, indicó que GM y Chrysler pagan entre 10 y 20 dólares más por hora que los trabajadores extranjeros; esto fue enérgicamente refutado por David Cole, del Centro de Investigación Automotriz. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

El salario anual promedio para los trabajadores de producción en las Tres Grandes fue de $67,480 en 2007, y de $81,940 para los trabajadores calificados. En Canadá, el costo laboral promedio de GM en 2008 (incluyendo salarios y beneficios) fue de $69 por hora, y el de Toyota de $48 por hora, con una productividad similar. ^{[ 23 ]}

Según The Heritage Foundation , la proporción de jubilados por trabajador varía entre las tres grandes automotrices. En GM, por cada trabajador activo, había 3,8 jubilados o dependientes en 2006. En Chrysler, la proporción era de 2,0 y en Ford, de 1,6. ^{[ 24 ]} Esto significa que la carga de costos laborales heredados para GM es significativamente mayor que la de sus competidores. ^{[ 25 ]}

Peter Morici , profesor de la escuela de negocios de la Universidad de Maryland, College Park , testificó que los costos extremadamente altos de mano de obra y desarrollo de productos impedirán que las Tres Grandes desarrollen los vehículos de alta calidad necesarios para ser rentables y sobrevivir. ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Los empleados estadounidenses de las empresas de propiedad asiática no están sindicalizados en su mayoría; las tres grandes están sujetas a contratos con el sindicato UAW.

Según la UAW, el costo de la mano de obra representó el 8,4% del costo total de fabricación y venta de un automóvil en 2006. "La gran mayoría de los costos de producir un vehículo, transportarlo a un concesionario y prepararlo para la venta —incluidos el diseño, la ingeniería, el marketing, las materias primas, la remuneración de los ejecutivos y otros costos— no están relacionados con la mano de obra directa o indirecta de fabricación". ^{[ 28 ]}

Jared Bernstein , economista jefe del vicepresidente Joe Biden , señaló en una entrevista del 7 de abril de 2009 que la mayoría de las concesiones que el sindicato UAW hizo en el contrato de 2007 se aplicaban solo a los nuevos empleados. Los trabajadores más antiguos "aún se benefician de contratos firmados hace mucho tiempo". ^{[ 29 ]}

El Detroit News publicó en 2005 un artículo sobre cómo las tres grandes automotrices estadounidenses pagaron a más de 12 000 empleados desempleados su salario y beneficios completos en programas de "banco de empleos". El programa se estableció en los contratos laborales de 1984 del sindicato UAW con las tres grandes para proteger los salarios de los trabajadores y desalentar los despidos, como parte de los contratos de las automotrices con el UAW. La intención del sindicato era proteger los empleos mediante un plan que garantizara el salario y los beneficios de los miembros del sindicato cuyos empleos se extinguieron debido al progreso tecnológico o a las reestructuraciones de las plantas. En la mayoría de los casos, los trabajadores reciben el pago a través del banco de empleos solo después de agotar los beneficios de desempleo del gobierno y de la empresa. Algunos de esos trabajadores fueron reubicados en programas de recapacitación. ^{[ 30 ]}

Como resultado de los bancos de empleo, los fabricantes de automóviles estadounidenses están obligados contractualmente a pagar entre el 85 % y el 95 % de los salarios y beneficios sindicales a los miembros del sindicato United Auto Workers que no estén trabajando, incluso si sus plantas han cerrado. En el acuerdo, GM destinaría 2100 millones de dólares a los pagos de los bancos de empleo durante cuatro años, Chrysler 451 millones de dólares para su programa, además de otros 50 millones para los empleados sindicalizados asalariados, y Ford acordó reservar 944 millones de dólares.

GM tenía ocho marcas vendidas en Estados Unidos (sin incluir sus marcas en el extranjero Vauxhall, Opel, Holden y, en ese momento, GM Daewoo, ahora llamada GM Korea) hasta que vendió tres y liquidó una de ellas durante su bancarrota, ^{[ 31 ]} quedando cuatro (Chevrolet, Cadillac, GMC y Buick), mientras que Toyota solo tiene tres. Un mayor número de marcas requiere gastos adicionales en marketing y desarrollo de productos, lo que genera costos incrementales en comparación con la competencia. Un analista estimó que reducir las marcas de GM de 8 a 3 ahorraría 5 mil millones de dólares anuales. ^{[ 22 ]}

Sin embargo, reducir el número de marcas requirió el cierre o la consolidación de concesionarios, lo cual, debido a las leyes estatales de franquicias, resulta muy costoso. Por ejemplo, la retirada de la marca Oldsmobile por parte de GM costó casi 2.000 millones de dólares. ^{[ 32 ]}

GM y Chrysler cuentan entre ambas con casi 10 000 concesionarios, que emplean a aproximadamente 500 000 personas. ^{[ 33 ]} GM tiene muchos más concesionarios, de menor tamaño, distribuidos entre sus ocho marcas, que Toyota. Los concesionarios están protegidos por leyes estatales que dificultan su cierre sin el pago de elevadas multas. Esto hace que la reforma de los concesionarios sea un reto sin la protección por bancarrota. ^{[ 22 ]}

General Motors tenía una deuda de 43 mil millones de dólares, con casi 3 mil millones de dólares anuales en intereses. Si los tenedores de bonos canjearan sus participaciones por acciones ordinarias (capital social) que no generan intereses, la deuda y los intereses de GM se reducirían sustancialmente.

Sin embargo, los tenedores de bonos de Chrysler y GM rechazaron las ofertas de canje de deuda, quejándose de un trato desigual en comparación con el UAW, alegando que su deuda pendiente era más del doble que la del fondo fiduciario de atención médica del UAW. Al UAW se le habían ofrecido participaciones del 50% y el 40% en la nueva Chrysler y GM, respectivamente, mientras que los tenedores de bonos habrían recibido 33 centavos por dólar estadounidense por Chrysler y el 10% de la nueva GM (un analista afirmó que se proyectaba que la oferta de GM recuperaría 24 centavos por dólar). ^{[ 34 ]} Con la aprobación del Tesoro, la oferta para los tenedores de bonos se modificó posteriormente para incluir warrants para una participación adicional del 15%.

Los tenedores de bonos se quejaron de la injerencia del gobierno estadounidense, que pasó por alto la mayor prioridad de las reclamaciones de los acreedores para favorecer al sindicato UAW, debido a las contribuciones políticas de este último al presidente Barack Obama . Un abogado de los tenedores de bonos de Chrysler declaró que el jefe del grupo de trabajo automotriz, Steve Rattner, había ignorado las solicitudes de negociación del comité de tenedores de bonos, y que Rattner también amenazó con destruir la reputación de uno de los tenedores de bonos por mantenerse firme. ^{[ 35 ]} Un tenedor de bonos de GM describió esto como la intervención estatal socialista típica de la Venezuela de Hugo Chávez , diciendo: "Esto es lo que uno esperaría de una república bananera. No de Estados Unidos". ^{[ 36 ] [ 37 ]}

Obama acusó públicamente a los tenedores de bonos de Chrysler de ser especuladores, después de que rechazaran la última oferta que llevó a Chrysler a declararse en bancarrota. Algunos de ellos recibieron amenazas de muerte luego de que un juez de bancarrota se negara a proteger su anonimato. Los fondos de cobertura declararon que entre sus clientes se encontraban fondos de pensiones y dotaciones universitarias. Alrededor de 7 mil millones de dólares en bonos de GM están en manos de "pequeños inversores", y un abogado lo describió como un enfrentamiento entre jubilados de la industria automotriz y otros jubilados. ^{[ 36 ] [ 38 ]}

Como era de esperar, cualquier recapitalización (normalmente mediante quiebra) prácticamente eliminaría el valor de las acciones ordinarias existentes, que ya habían disminuido significativamente. ^{[ 39 ]}

La industria automotriz es un componente clave de la economía estadounidense. Los economistas utilizaron datos de 2007-2008 para elaborar estimaciones de lo que costaría un cierre en el verano de 2008, con el fin de establecer puntos de referencia que ayudaran a los responsables políticos a comprender el impacto de las quiebras. Dichas estimaciones fueron ampliamente discutidas entre los responsables políticos a finales de 2008. ^{[ 40 ]} El cierre de las Tres Grandes significaría la pérdida de 240 000 empleos muy bien remunerados en las Tres Grandes, ^{[ 41 ]} una pérdida de 980 000 empleos bien remunerados en los proveedores y concesionarios locales, más la pérdida de 1,7 millones de empleos adicionales en toda la economía, una pérdida total de 3 millones de empleos.

Se estimaba que el cierre de las Tres Grandes provocaría una disminución de los ingresos personales de 151 mil millones de dólares el primer año y de 398 mil millones de dólares en tres años. Los gobiernos federal, estatal y local perderían ingresos fiscales y, en su lugar, gastarían en programas de asistencia social un total de 156 mil millones de dólares en tres años. ^{[ 42 ]}

El economista David Wyss, de S&P, ha planteado que si GM y Chrysler desaparecen, podría haber un aumento de aproximadamente 1 millón de automóviles importados cada año, lo que restaría unos 25.000 millones de dólares a la economía estadounidense. Esto reduciría el PIB en 0,2 puntos porcentuales anuales, sin tener en cuenta el impacto de la pérdida de empleos (mayor desempleo) y salarios. ^{[ 43 ]}

En un artículo de CNBC del 19 de noviembre de 2008 , Jordan Kimmel, gestor de fondos de Magnet Investing en Randolph, Nueva Jersey , afirmó que si los tres grandes fabricantes de automóviles fueran liquidados o cerrados por completo, empresas extranjeras como Honda y Toyota abrirían nuevas plantas de fabricación en Estados Unidos, y no habría una pérdida de empleos a largo plazo ni daños a la economía. ^{[ 44 ]}

Michael Schuman, de la revista Time, afirmó que, si bien la quiebra de una gran corporación sería lamentable, es preferible a mantenerla artificialmente con vida sin perspectivas de mejora. Comparó el posible colapso de los fabricantes de automóviles estadounidenses con el desmantelamiento del Grupo Daewoo en Corea del Sur en 1999. El impacto económico proporcional de Daewoo en Corea fue mayor que el de las Tres Grandes en Estados Unidos. La persistencia de la creencia de que Daewoo y otros conglomerados coreanos eran demasiado grandes para quebrar llevó a muchos banqueros e inversores a malgastar dinero continuamente en rescates, a pesar de sus deficientes planes de negocio y proyectos no rentables, ya que Daewoo era incapaz de devolver estos préstamos. Una vez disipada la percepción de que eran demasiado grandes para quebrar, y dado que los grandes conglomerados ya no se consideraban las inversiones más seguras, los banqueros e inversores comenzaron a financiar nuevas oportunidades en áreas que habían sufrido escasez de capital (pequeñas empresas, emprendedores y consumidores), mientras que el PIB de Corea aumentó tras la disolución de Daewoo. Schuman también señaló una analogía similar con Japón durante su Década Perdida de los años noventa , donde los bancos inyectaban continuamente nuevos fondos en empresas no rentables, a las que llamaban "empresas zombi", para mantenerlas a flote, argumentando que eran demasiado grandes para quebrar. Sin embargo, la mayoría de estas empresas estaban demasiado endeudadas como para hacer mucho más que sobrevivir gracias a rescates financieros, lo que llevó a un economista a describir a Japón como un "paraíso para perdedores". Schuman afirma que la economía japonesa no comenzó a recuperarse hasta que esta práctica terminó. ^{[ 45 ]}

Expertos del sector, académicos y medios de comunicación formularon diversas recomendaciones sobre la reforma o reestructuración de las Tres Grandes. Muchas de ellas incluyen la quiebra, un método supervisado por un tribunal para reorganizar o cerrar una empresa.

En un editorial de Forbes del 19 de noviembre de 2008 , Blythe McGarvie afirmó que la bancarrota permitiría que la industria automotriz se volviera más competitiva y sostenible, y citó la bancarrota de la industria aérea como ejemplo. ^{[ 47 ]}

Jeremy Siegel , profesor de finanzas de Wharton y autor del libro El futuro para los inversores , afirmó que la bancarrota bajo el Capítulo 11 permitiría a Detroit reorganizarse, pero no provocaría la pérdida masiva de empleos que algunos temían. «Cualquier rescate de la industria automotriz es, en realidad, un rescate para los beneficios de salud del sindicato UAW. Eso es todo». ^{[ 48 ]}

Los opositores al rescate creen que los problemas de las automotrices podrían resolverse de manera más eficiente mediante un tribunal de quiebras con poder legal para disolver los contratos existentes, eliminando costos y deudas que ya no pueden afrontar. Sugirieron que un " zar automotriz " gubernamental sería ineficaz, ya que sus acciones podrían verse influenciadas por la política de Washington. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

El exgobernador de Massachusetts, Mitt Romney , quien se postuló en las primarias presidenciales del Partido Republicano en 2012 , confirmó que había favorecido la bancarrota en lugar de la ayuda gubernamental a la industria, aunque había apoyado el Programa de Alivio de Activos Problemáticos (TARP) en su conjunto. ^{[ 26 ] [ 51 ]}

Los críticos del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras como proceso de reestructuración argumentaron que los consumidores no estarían dispuestos a comprar un automóvil de un fabricante en quiebra, ya que la capacidad del fabricante para respaldar la garantía es clave en la decisión de compra. Los defensores argumentaron que el gobierno o los prestamistas privados podrían establecer un fondo para permitir la cobertura de la garantía. ^{[ 22 ]}

GM argumentó que una quiebra pondría en peligro los empleos y la solvencia de la Corporación de Garantía de Beneficios de Pensiones (PBGC) del gobierno federal estadounidense. El director de la PBGC declaró: «GM no ha podido darnos una respuesta clara sobre el estado de financiación de su plan de pensiones. No podemos supervisar la situación con éxito si no responden». ^{[ 19 ]} El fondo de pensiones de GM tenía suficiente dinero para las obligaciones corrientes, pero un informe publicado por el Deutsche Bank estima que el fondo podría tener un déficit de 18.000 millones de dólares a finales de 2008. ^{[ 19 ]}

Un procedimiento de quiebra "preacordado" bajo el Capítulo 11 implica que las partes interesadas clave han acordado de antemano lo que sucederá durante el proceso, lo que permite una mayor certeza respecto al resultado y un menor tiempo de protección por quiebra. Los defensores han indicado que esto sería preferible, mientras que los críticos argumentaron que era improbable que todas las partes interesadas pudieran ponerse de acuerdo sobre los términos fuera del proceso de quiebra. ^{[ 52 ]}

La Brookings Institution abogó por una solución facilitada por el gobierno en la que los activos de las Tres Grandes se transfieran o vendan a otras empresas mejor capacitadas para aprovechar los recursos de planta y personal. «El papel más constructivo que el gobierno puede desempeñar en este momento es proporcionar una inyección de capital a corto plazo con reglas de reembolso estrictas que, en esencia, obligarán a los fabricantes de automóviles a vender sus activos a otras empresas exitosas». Los autores argumentaron que las Tres Grandes fabrican automóviles que no son suficientemente demandados por los estadounidenses, lo cual no puede resolverse mediante una reestructuración por bancarrota centrada inicialmente en consideraciones de costos como salarios y beneficios. ^{[ 53 ]}

El economista y autor Jeffrey Sachs ha defendido una alianza entre el gobierno y la industria privada para transformar el sector automotriz, creando una economía de vehículos de alto rendimiento basada en automóviles híbridos y de pila de combustible. Se otorgarían préstamos de inmediato, con ciertas condiciones. Sachs aboga por una estrategia estadounidense de liderazgo tecnológico en el sector automotriz, que mejoraría drásticamente la seguridad energética y nacional, la seguridad climática y la competitividad global de Estados Unidos. ^{[ 54 ]}

El 24 de noviembre de 2008, el congresista Ron Paul (republicano por Texas) escribió: «Al rescatar a empresas en quiebra, se confisca dinero a los miembros productivos de la economía y se lo da a los que fracasan. Al mantener a empresas con modelos de negocio obsoletos o insostenibles, el gobierno impide que sus recursos se liquiden y se pongan a disposición de otras empresas que puedan darles un uso mejor y más productivo. Un elemento esencial de un mercado libre saludable es que tanto el éxito como el fracaso deben permitirse cuando se ganan. Pero en cambio, con un rescate, las recompensas se invierten: las ganancias de las entidades exitosas se dan a las que fracasan. No entiendo cómo esto puede ser bueno para nuestra economía  ... No funcionará. No puede funcionar  ... Para la mayoría de los estadounidenses es obvio que debemos rechazar el amiguismo corporativo y permitir que las regulaciones e incentivos naturales del libre mercado determinen quiénes ganan y quiénes pierden en nuestra economía, no los caprichos de burócratas y políticos». ^{[ 55 ]}

En una columna de opinión del 17 de diciembre de 2008, el economista Thomas Sowell afirmó que no hubo rescate para la industria de los carruajes de caballos hace 100 años cuando fue reemplazada por el automóvil, y que el nivel de vida general es más alto cuando los ganadores y perdedores son determinados por los clientes en lugar de por los políticos. También atribuyó el declive de las Tres Grandes a las políticas económicas de los estados del " cinturón del óxido " y dijo que las compañías automovilísticas japonesas preferían construir fábricas en otros estados de EE. UU. que no eran tan hostiles a las empresas. ^{[ 56 ]}

En un informe del 16 de junio de 2009, Ernst & Young afirmó: "Las políticas que protegen a las empresas o industrias pueden resultar en una reducción de los incentivos para que los emprendedores inviertan en ideas innovadoras y para que las grandes empresas inviertan en I+D porque ya no se enfrentan a la presión competitiva de mejorar constantemente su producto para mejorar (o mantener) su cuota de mercado". ^{[ 57 ]}

Los críticos abogaron por la destitución de la alta dirección de General Motors. ^{[ 22 ]} Dicha destitución es típica en un rescate .

Una o más de las Tres Grandes podrían haberse fusionado, lo que habría permitido ahorrar costes y centrarse en las marcas más rentables. Sin embargo, los sindicatos UAW y CAW se opusieron a esta medida, ya que sin duda habría conllevado despidos. GM y Chrysler mantuvieron conversaciones que finalmente no llegaron a buen puerto; Chrysler, a partir del 10 de junio de 2009, era una filial de propiedad total del fabricante de automóviles italiano Fiat . ^{[ 22 ]}

La comparación se estableció con la situación de British Leyland (una fusión de varios fabricantes de automóviles, similar a General Motors) en la década de 1970, que en aquel entonces tenía una cuota de mercado del 36% en el Reino Unido. Durante ese período, el gobierno británico nacionalizó la empresa e invirtió varios miles de millones de libras en ella; ante la competencia de Europa continental y una calidad de fabricación cuestionable, la empresa tuvo dificultades para competir. Si bien redujo su línea de productos, se concentró principalmente en las rentables marcas Austin y Rover , y en la década de 1980 contaba con algunos modelos exitosos como el Austin Metro , la marca terminó desmantelándose y ahora pertenece a Nanjing Automobile , siendo prácticamente desmantelada. ^{[ 58 ]}

El 9 de diciembre de 2008, los negociadores revelaron los términos de un acuerdo emergente entre la Casa Blanca y el Congreso, según el cual un rescate a corto plazo de 15 mil millones de dólares para las Tres Grandes sería supervisado por un " zar del automóvil " o administrador federal. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

El 10 de diciembre de 2008, el Comité de Servicios Financieros de la Cámara de Representantes publicó una copia del paquete de rescate financiero propuesto ^{[ 71 ]} para GM, Ford y Chrysler. El proyecto de ley proponía el nombramiento de un " zar del automóvil " para supervisar los esfuerzos de reestructuración de los fabricantes de automóviles, ^{[ 72 ]} y restricciones a las bonificaciones ejecutivas, paquetes de indemnización por despido y obligaba a los fabricantes de automóviles a vender o deshacerse de cualquier aeronave de propiedad privada o arrendada.

El 11 de diciembre, el proyecto de ley no fue aprobado, perdiendo 52-35 en una votación de procedimiento del Senado. ^{[ 73 ]} Un comunicado de GM expresó su profunda decepción por el fracaso y dijo: "Evaluaremos todas nuestras opciones para continuar nuestra reestructuración y obtener los medios para superar la actual crisis económica". ^{[ 74 ]} Chrysler dijo que "obviamente está decepcionada por lo sucedido en el Senado y continuará buscando una solución viable para ayudar a garantizar la viabilidad futura de la compañía". ^{[ 74 ] [ 75 ]}

El 19 de diciembre, George W. Bush anunció que había aprobado el plan de rescate, que otorgaría préstamos por valor de 17.400 millones de dólares a los fabricantes de automóviles estadounidenses GM y Chrysler, afirmando que, en las condiciones económicas actuales, "permitir el colapso de la industria automotriz estadounidense no es una medida responsable". ^{[ 76 ]} Bush proporcionó 13.400 millones de dólares de inmediato, con otros 4.000 millones disponibles en febrero de 2009. Los fondos provendrían de la Ley de Estabilización Económica de Emergencia de 2008. [ ^{77 ] General} Motors recibiría 9.400 millones de dólares y Chrysler 4.000 millones. ^{[ 78 ]}

Sin embargo, se argumentó que el Tesoro carecía de la autoridad legal para dirigir los fondos del TARP a los fabricantes de automóviles, ya que el TARP está limitado a "instituciones financieras" según la Sección 102 del TARP. También se argumentó que proporcionar fondos del TARP a las operaciones de financiación de los fabricantes de automóviles, como GMAC, contraviene la intención del Congreso de limitar los fondos del TARP a verdaderas "instituciones financieras". ^{[ 79 ]} El 19 de diciembre de 2008, el presidente Bush utilizó su autoridad ejecutiva para declarar que los fondos del TARP podían gastarse en cualquier programa que él personalmente considerara necesario para evitar la crisis financiera, y declaró que la Sección 102 no era vinculante.

El préstamo federal evitaría que General Motors entrara en bancarrota inmediata. El rescate exigía que ambas compañías reestructuraran drásticamente sus operaciones para demostrar su viabilidad a largo plazo. ^{[ 77 ]} En febrero de 2009, la administración Obama determinaría el progreso de los fabricantes de automóviles en el cumplimiento de las condiciones de los préstamos y luego decidiría si proporcionar más ayuda gubernamental o forzar a los fabricantes de automóviles a reembolsar los préstamos y enfrentar la bancarrota. ^{[ 78 ]} Los préstamos tendrían una tasa de interés del 5 por ciento, pero podría aumentar al 10 por ciento si los fabricantes de automóviles incumplían con ellos. ^{[ 80 ]}

Durante la administración Obama , se consideró la idea de nombrar un responsable para la industria automotriz, pero finalmente se descartó en favor de la supervisión conjunta de Lawrence Summers y Timothy Geithner para una posible segunda ronda de préstamos a las compañías automotrices. A mediados de febrero, las compañías automotrices GM y Chrysler solicitaron fondos adicionales.

En cambio, el grupo de trabajo se formó en febrero de 2009 y comenzó a reunirse en ese momento. ^{[ 81 ] [ 82 ]}

El 18 de febrero de 2009, General Motors y Chrysler volvieron a contactar con el gobierno estadounidense para obtener un segundo préstamo puente de 21.600 millones de dólares (15.200 millones de libras esterlinas). De este monto, 16.600 millones de dólares irían a General Motors, mientras que Chrysler recibiría 5.000 millones. General Motors acordó recortar 47.000 puestos de trabajo, cerrar cinco plantas y eliminar 12 modelos de automóviles. Chrysler acordó recortar 3.000 puestos de trabajo, eliminar un turno de producción y eliminar tres modelos de automóviles. ^{[ 83 ]} General Motors también estaba considerando vender su filial sueca, Saab . GM no mencionó planes para su filial alemana, Opel , ni para su filial británica, Vauxhall .

En su discurso conjunto ante el Congreso en 2009, Obama declaró:

Invertiremos quince mil millones de dólares en tecnologías como  ... automóviles y camiones más eficientes fabricados aquí mismo en Estados Unidos. En cuanto a la industria automotriz, todos reconocen que años de malas decisiones y recesión global han llevado a nuestros fabricantes de automóviles al borde del abismo. No debemos, ni lo haremos, protegerlos de sus propias malas prácticas. Pero estamos comprometidos con el objetivo de una industria automotriz renovada y reinventada que pueda competir y ganar. Millones de empleos dependen de ello. Numerosas comunidades dependen de ello. Y creo que la nación que inventó el automóvil no puede desentenderse de él ^{[ 84 ].}

El 30 de abril de 2009, Chrysler se declaró en bancarrota acogiéndose al Capítulo 11 tras el fracaso de las negociaciones con los acreedores. El 14 de mayo de 2009, Chrysler anunció el cierre del 25% de sus concesionarios en Estados Unidos como parte de su proceso de reestructuración. ^{[ 85 ]}

Apenas unos días después de solicitar financiación adicional al Gobierno de EE. UU., General Motors publicó sus pérdidas del último trimestre de 2008, que ascendieron a 9.600 millones de dólares (6.700 millones de libras esterlinas). Esto elevó sus pérdidas totales de 2008 a 30.900 millones de dólares. En 2007, General Motors registró pérdidas de 38.700 millones de dólares. A la luz de las pérdidas publicadas, GM admitió que esperaba que los auditores cuestionaran su viabilidad futura cuando publique su informe anual en marzo. ^{[ 86 ]}

El 1 de junio de 2009, General Motors se declaró en bancarrota bajo el Capítulo 11 tras fracasar en sus negociaciones con los tenedores de bonos. El día de la solicitud, General Motors era en gran parte una institución nacionalizada (el gobierno estadounidense poseía el 60% y el canadiense el 12,5%), y el resto de las participaciones privadas pertenecían principalmente a los empleados. La bancarrota bajo el Capítulo 11 en Nueva York marcó la mayor quiebra de una empresa industrial en la historia de Estados Unidos. La reestructuración transformaría drásticamente General Motors, con al menos 20.000 empleados estadounidenses que probablemente perderían sus puestos de trabajo. General Motors había anunciado previamente el cierre de otras nueve plantas y la paralización de otras tres. El director ejecutivo de GM, Fritz Henderson, pidió a los clientes que le dieran otra oportunidad a la compañía, afirmando que "la GM que decepcionó a tantos de ustedes ahora es historia" . ^{[ 87 ]}

Un artículo del 18 de mayo de 2009 en The Washington Post decía que siete semanas después de que la administración Obama despidiera al director ejecutivo de GM, G. Richard Wagoner Jr., Wagoner todavía no había recibido el paquete de indemnización de 20 millones de dólares que la empresa le había prometido contractualmente. ^{[ 88 ]}

Durante una entrevista el 9 de junio de 2009, Edward E. Whitacre Jr. , el nuevo presidente de GM, dijo: "No sé nada de coches  ... Un negocio es un negocio, y creo que puedo aprender sobre coches. No soy tan viejo, y creo que los principios empresariales son los mismos". ^{[ 89 ]} Un año después, dimitió.

Un artículo de CNN del 18 de febrero de 2009 decía que el rescate podría costar a los contribuyentes estadounidenses 130 mil millones de dólares, pero esta cifra no tiene en cuenta el dinero recuperado posteriormente. ^{[ 90 ]}

A principios de junio de 2009, las administraciones de Bush y Obama habían invertido 80.300 millones de dólares. ^{[ 91 ]}

El 24 de mayo de 2011, Chrysler devolvió el resto del dinero a los tesoros de Estados Unidos y Canadá, varios años antes de lo previsto. ^{[ 92 ]}

El 8 de diciembre de 2008, General Motors presentó un nuevo anuncio en el que la compañía se disculpaba por decepcionar y traicionar la confianza de los consumidores estadounidenses. Se comprometieron a volver a centrarse en sus marcas principales y a alejarse de las camionetas y los SUV, declarando que necesitaban hacer una declaración tan directa "ya que muchos comentarios en los medios no han estado a la altura de nuestro progreso real en la transformación de la compañía". ^{[ 93 ]}

Según ABC News y otros medios de comunicación, los directores ejecutivos de las Tres Grandes ( Rick Wagoner de GM, Alan Mulally de Ford y Robert Nardelli de Chrysler) que asistieron a la reunión del 19 de noviembre de 2008 en Washington D.C. para solicitar un rescate viajaron a la reunión en aviones privados de lujo. ^{[ 94 ]} Un artículo de CNN del 19 de noviembre señaló que " Gary Ackerman , demócrata por Nueva York  ... y varios otros representantes sugirieron que era difícil dar dinero a las automotrices cuando todos los directores ejecutivos habían volado a Washington en aviones corporativos. 'Ese tipo de cosas simbólicas importan y marcan la pauta', dijo Peter Roskam , republicano por Illinois." ^{[ 61 ]} La presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi, resumió la respuesta del Congreso a sus solicitudes con la declaración "Hasta que no nos muestren el plan, no podemos mostrarles el dinero", y exigió que las automotrices regresaran para presentar planes de recuperación convincentes antes del 2 de diciembre. ^{[ 95 ]}

Un artículo de CNN del 19 de noviembre de 2008 citaba a Thomas Schatz, presidente de Ciudadanos Contra el Despilfarro Gubernamental , quien decía: «Vienen a Washington a rogar a los contribuyentes que los ayuden. Es inapropiado andar por ahí en un vuelo de 20 000 dólares en lugar de un viaje de ida y vuelta de 500 dólares». El artículo señalaba que, si bien se desconocía el costo exacto de los vuelos privados, se consideraba que 20 000 dólares era una estimación razonable. ^{[ 96 ]}

El 2 de diciembre de 2008, se informó que General Motors y Ford planeaban vender sus flotas de jets corporativos de lujo. ^{[ 97 ]}

Wagoner, Mulally y Nardelli viajaron por separado a Washington para una audiencia del Congreso el 2 de diciembre en vehículos eléctricos híbridos , luego de las críticas mencionadas anteriormente por llegar a Washington para la audiencia de noviembre en jets privados. Wagoner viajó en un Chevrolet Malibu híbrido acompañado por Beth Lowery, la principal funcionaria de medio ambiente y seguridad de la compañía. Mulally viajó en un Ford Escape híbrido . ^{[ 98 ]} Nardelli llegó en un Chrysler Aspen híbrido.

Desde el punto de vista de la conservación de la energía, las Tres Grandes tienen una imagen negativa. Los estadounidenses con conciencia ecológica sentían poca simpatía, dada la reputación de las grandes automotrices de maximizar las ganancias a expensas del medio ambiente, y su papel en el desmantelamiento de los sistemas de transporte público y los ferrocarriles privados entre las décadas de 1920 y 1960. ^{[ 99 ]} Algunos han alegado que las Tres Grandes contribuyeron al desarrollo de los suburbios, considerados ineficientes en cuanto al consumo de combustible, ya que obligan a los viajeros a conducir a las ciudades desde suburbios cada vez más distantes. Ante un mercado automovilístico saturado en los EE. UU. a principios de la década de 1920, GM se embarcó en una política controvertida junto con los constructores de carreteras que desencadenó el cambio masivo del transporte público del siglo anterior al viaje de "una persona, un automóvil" de hoy. ^{[ 100 ]}

El 19 de diciembre de 2008, Fitch Ratings rebajó la calificación de incumplimiento del emisor de General Motors y Chrysler a "C", lo que indica que "el incumplimiento es inminente". ^{[ 101 ]}

Un artículo de Bloomberg del 22 de diciembre de 2008 informó que General Motors y Ford "vieron cómo Standard & Poor's y Moody's Investors Service rebajaban aún más la calificación de su deuda por debajo del nivel de inversión. La deuda no garantizada de GM fue rebajada un nivel a C, o 11 grados por debajo de la calidad de inversión, por S&P. Moody's rebajó su calificación de 26 mil millones de dólares en deuda de Ford en dos grados a Caa3, o nueve por debajo de la calidad de inversión". ^{[ 102 ]}

Los Tres Grandes gastaron casi 50 millones de dólares en cabildeo ante el Congreso durante los primeros nueve meses de 2008. El senador Carl Levin (demócrata por Michigan) recibió 438.304 dólares en 30 años, o 14.610 dólares al año. El representante John Dingell (demócrata por Michigan) recibió casi un millón de dólares durante sus 54 años en el Congreso, o 18.518 dólares al año. El representante Joe Knollenberg (republicano por Michigan) recibió 879.327 dólares en tan solo 16 años en el cargo, o 54.957 dólares al año. La esposa de Dingell, Debbie, trabajó como lobista para General Motors y, tras casarse con él, se convirtió en una alta ejecutiva de GM con un salario no revelado. En mayo de 2008, Dingell poseía acciones de GM por un valor de hasta 350.000 dólares, opciones sobre acciones de GM por un valor de hasta un millón de dólares adicionales y un fondo de pensiones de GM. En 2000, los Dingell poseían opciones sobre acciones de GM por un valor de hasta 5 millones de dólares. En 1998, Dingell vendió opciones sobre acciones de GM por un valor de hasta 1 millón de dólares. ^{[ 103 ]} El valor de esas acciones, opciones y pensión se perdió en la reestructuración por bancarrota que el Congreso aprobó para GM.

GM envió cartas a decenas de miles de sus concesionarios, ejecutivos de proveedores, empleados y miembros de sindicatos, pidiéndoles que llamaran y escribieran al Congreso con varios "puntos de conversación" sobre los posibles efectos de una quiebra de GM. ^{[ 19 ]}

A finales de 2008, los fabricantes de automóviles de Detroit regresaron a Washington para presentar planes de viabilidad a largo plazo que enfatizaban el ahorro de combustible y la electrificación. ^{[ 104 ]} Posteriormente, Ford recibió un préstamo de US$5.9 mil millones para la fabricación de vehículos de tecnología avanzada (ATVM) en junio de 2009 para modernizar las plantas estadounidenses para vehículos electrificados y de mayor eficiencia. ^{[ 105 ]} El DOE luego finalizó los préstamos ATVM a Nissan (US$1.4 mil millones, enero de 2010) y Tesla (US$465 millones, enero de 2010). ^{[ 106 ] [ 107 ]} General Motors lanzó el Chevrolet Volt en diciembre de 2010, entregando los primeros vehículos minoristas a clientes estadounidenses. ^{[ 108 ]}

Debido al desplome de la demanda, General Motors cerró temporalmente 20 plantas en Norteamérica a partir de diciembre de 2008; ^{[ 109 ]} Chrysler paralizó sus 30 plantas durante al menos un mes a partir de mediados de diciembre de 2008. ^{[ 110 ] [ 111 ]} Por separado, Ford cerró la planta de ensamblaje de Twin Cities en diciembre de 2011 como parte de reducciones de espacio a largo plazo. ^{[ 112 ]}

La reestructuración de GM se centró en Chevrolet, Cadillac, Buick y GMC, mientras que otras marcas se liquidaban o se vendían. Pontiac estaba programada para su eliminación en 2010; ^{[ 113 ]} la venta planeada de Saturn a Penske fracasó en septiembre de 2009, lo que llevó al cierre de la marca; ^{[ 114 ]} y el intento de venta de Hummer a la empresa china Tengzhong fracasó en febrero de 2010, y el último H3 se fabricó el 24 de mayo de 2010 en Shreveport. ^{[ 115 ]}

Una afirmación de 2009 según la cual los fondos de rescate estadounidenses financiaron una inversión de GM de 1.000 millones de dólares en Brasil fue refutada en su momento por la empresa y ha sido evaluada por verificadores de datos; no hay evidencia de que los fondos del TARP/préstamos puente financiaran los desembolsos en Brasil. ^{[ 116 ] [ 117 ]}