Bloch MB.150

El 13 de julio de 1934, el Servicio Técnico Aeronáutico de la Fuerza Aérea Francesa emitió el requisito de diseño "C1" para un nuevo y moderno caza interceptor monoplaza . ^{[ 1 ] [ 2 ]} Con una configuración monoplano y un tren de aterrizaje retráctil , el futuro caza serviría como reemplazo de los aviones Dewoitine D.371 , Dewoitine D.500 y Loire 46 de la Fuerza Aérea Francesa . Entre las empresas que se interesaron en la especificación, a la que se le atribuía la posibilidad de un gran pedido de producción, se encontraba el fabricante de aviones francés Société des Avions Marcel Bloch . ^{[ 2 ]}

El equipo de diseño, encabezado por Maurice Roussel, se reunió en las instalaciones de Bloch en Courbevoie , París . ^{[ 1 ]} Diseñaron un monoplano de estructura metálica autoportante, propulsado por un motor radial Gnome-Rhône 14Kfs de 930 hp (690 kW) y armado con un par de cañones Hispano-Suiza HS.404 montados en las alas . En septiembre de 1935, comenzó la construcción del primer prototipo, el Bloch 150-01 . ^{[ 1 ]}  

Aunque el concurso C.1 fue ganado por un diseño rival, el Morane-Saulnier MS406 , se decidió de forma independiente continuar con el desarrollo. Durante 1936, estos esfuerzos culminaron en el primer intento de vuelo del prototipo MB.150.01 ; desafortunadamente, la aeronave no logró despegar. En medio de la decepción, el trabajo en el diseño se detuvo temporalmente y luego se reanudó a principios de 1937. ^{[ 1 ]} Un ala reforzada de mayor superficie, una disposición revisada del tren de aterrizaje y la instalación de un motor radial Gnome-Rhone 14N -0 de 701 kW (940 hp) con una hélice de velocidad constante de tres palas , el 29 de septiembre de 1937, el MB.150 finalmente realizó su primer vuelo . ^{[ 1 ]}  

Meses después, el MB.150.01 fue entregado al Centre d'Essais du Materiel Aerien (CEMA) para ensayos de servicio; durante uno de estos vuelos de prueba oficiales en diciembre de 1937, se alcanzó una velocidad máxima registrada de 434 km/h (270 mph) . ^{[ 3 ]} Como resultado de los vuelos del CEMA, el rendimiento del prototipo fue lo suficientemente interesante como para justificar un mayor desarrollo. Esto trajo consigo, a principios de 1938, un pequeño aumento en la envergadura de la aeronave, el reemplazo de los radiadores gemelos montados en las alas por una unidad instalada entre los pozos de las ruedas y la instalación de un motor 14N-7 mejorado, lo que llevó a que el prototipo fuera renombrado MB.150.01M ( M de modificado ). ^{[ 3 ]} Durante la primavera de 1938, el CEMA realizó más ensayos de la aeronave modificada. ^{[ 4 ]}  

En este punto, el deterioro de la situación diplomática entre las potencias europeas y la puesta en marcha de varios programas urgentes de reequipamiento para la Fuerza Aérea Francesa resultaron favorables para el MB.150. ^{[ 4 ]} El 15 de marzo de 1938, se adoptó un programa, el Plan V , que contemplaba la entrega, casi irrealista, de 940 aviones de combate modernos a la Fuerza Aérea en el plazo de un año. Incluso las proyecciones más optimistas preveían la entrega de 285 cazas MS406; si bien se consideró que el MB.150 aún no había completado su desarrollo, se decidió incluirlo en la producción. ^{[ 4 ]}

El 7 de abril de 1938, tras la finalización de las pruebas a finales de la primavera de ese mismo año, el nuevo consorcio de fabricación SNCASO recibió un pedido inicial de un lote de preproducción de 25 aeronaves que, tras la finalización del programa de desarrollo del MB.150, fue seguido por la confirmación de un importante pedido de 450 aeronaves. ^{[ 4 ]} Se debían entregar trescientos aviones a la Fuerza Aérea Francesa antes del 1 de abril de 1939; posteriormente, esta cifra se redujo a 206 aeronaves. Solo se entregó un avión antes de la fecha límite; otras empresas aeronáuticas no lograron cumplir con los ajustados plazos de entrega. ^{[ 4 ]}

No hubo producción directa del MB-150.01 ya que la aeronave se consideró inadecuada para la producción en masa. ^{[ 5 ]} Entre otros cambios necesarios, la estructura del fuselaje tuvo que rediseñarse para adaptarse a la producción en masa. ^{[ 6 ]} A principios de abril de 1938, se recibió un pedido de tres prototipos más; estos debían explorar las posibilidades de instalar motores más potentes de diseño francés y estadounidense, como el Hispano-Suiza 14AA , el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp y otras variantes del motor Gnome-Rhône 14N . Este esfuerzo de diseño condujo a la producción de los prototipos MB.151.01 y MB.152.01 , que se desarrollaron y produjeron en paralelo. ^{[ 4 ]}

El primer prototipo de preproducción, el MB.151.01, se ensambló rápidamente en Courbevoie utilizando los nuevos métodos de construcción simplificados. ^{[ 7 ]} Este avión, que estaba completamente armado, realizó su primer vuelo en el aeródromo de Villacoublay , Île-de-France , el 18 de agosto de 1938. Según Christesco, el rendimiento del MB.151.01 fue inicialmente decepcionante, lo que llevó a realizar esfuerzos para mejorarlo. ^{[ 7 ]} El desarrollo y la producción en masa se retrasaron debido al sobrecalentamiento del motor (lo que llevó a probar diferentes tipos de enfriadores de aceite y adoptar el más eficiente) y a que el avión estaba mal equilibrado en su eje de cabeceo a altas velocidades; ni el prototipo ni el MB.151 de producción pudieron alcanzar los 480 km/h (300 mph) , la velocidad máxima estimada del diseño. ^{[ 7 ]}  

Según Christesco, el MB.152.01 fue "el primer avión verdadero" de la serie. Este modelo estaba equipado con un motor Gnome-Rhône 14N-21 más potente de 1030 hp (770 kW) , capaz de alcanzar una velocidad de 520 km/h (320 mph) y con un armamento revisado. El 15 de diciembre de 1938, el prototipo MB.152.01 realizó su primer vuelo. ^{[ 7 ]} En enero de 1939, se le instaló un motor Gnome-Rhône 14N-25 de 1000 hp (750 kW) , más representativo de la producción ; también se probaron varias cubiertas de motor y hélices alternativas para solucionar el sobrecalentamiento del motor. Para evitar más retrasos en la producción, se adoptó una cubierta de gran tamaño, lo que aumentó la resistencia aerodinámica y redujo el rendimiento de vuelo del MB.152. ^{[ 8 ]}      

La fabricación del caza se dividió entre las distintas ramas que conformaban SNCASO. ^{[ 9 ]} Aparte de un puñado que se ensamblaron en Courbevoie al principio, aproximadamente la mitad de todos los aviones producidos se fabricaron en Châteauroux , Berry, mientras que la otra mitad se construyó en Bordeaux-Mérignac , Nueva Aquitania . A partir de enero de 1940, la producción se realizó exclusivamente en Châteauroux. ^{[ 9 ]} Durante diciembre de 1938, se completaron los primeros aviones de preproducción; el 7 de marzo de 1939, el primer caza de producción se entregó a la Fuerza Aérea Francesa. A mediados de mayo de 1939, solo se habían enviado 22 aviones, una combinación de MB.151 y MB.152; de estos, solo diez habían sido aceptados por la Fuerza Aérea. ^{[ 9 ]}

Los MB.153 y MB.154 fueron concebidos como bancos de pruebas para motores estadounidenses, pero solo el MB.153 llegó a volar y, cuando se estrelló unos días después, quedó irreparable, por lo que la búsqueda de estas alternativas también cesó. La atención se centró en ampliar el alcance del MB.152 moviendo la cabina hacia atrás para dar cabida a un nuevo depósito de combustible ; otras modificaciones incluyeron un ala ligeramente más ancha y una aerodinámica revisada alrededor del capó . El MB.155 resultante tuvo un buen desempeño en las pruebas de vuelo y se ordenó su producción en 1940, pero solo se habían completado diez aviones para la caída de Francia . ^{[ 10 ]} Bajo los términos del armisticio, los 25 restantes en la línea de producción se completaron y se entregaron al servicio de Vichy . Desde allí, algunos finalmente pasaron a la Luftwaffe después de 1942.

El último miembro de la familia, el MB.157 , tenía un motor mucho más potente y finalmente se convirtió en un avión muy diferente a medida que el diseño evolucionó del MB.152 para acomodar el motor Gnome-Rhône 14R-4 de 1590 hp (1190 kW) , más grande y pesado. ^{[ 11 ]} Inacabado en el momento del armisticio, se ordenó que se completara y volara bajo supervisión alemana. Demostrando un rendimiento soberbio, fue llevado a Orly , donde se retiró el motor para probarlo en un túnel de viento . La excelencia del diseño fue confirmada por los alemanes cuando lo completaron y probaron en 1942, alcanzando hasta 710 km/h (440 mph) . Posteriormente fue destruido en un ataque aéreo aliado .    

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