Fiat G.50 Freccia

El Fiat G.50 tuvo su origen en un diseño producido para Fiat Aviazione por Giuseppe Gabrielli, un ingeniero aeronáutico italiano que sustituyó al ingeniero jefe Celestino Rosatelli . El diseño estuvo influenciado por una especificación de 1936 que buscaba un avión interceptor moderno para la Regia Aeronautica (Real Fuerza Aérea Italiana). Gabrielli comenzó a trabajar en abril de 1935 y su diseño fue el más avanzado producido hasta entonces en Italia para un caza. ^{[ 2 ]} La construcción de dos prototipos comenzó a mediados del verano de 1936 y la fabricación se transfirió a CMASA ( Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA), una filial de Fiat en Marina di Pisa . ^{[ 8 ]}

El Fiat G.50 era un interceptor monoplano monomotor de ala baja . Presentaba una construcción totalmente metálica, compuesta por un fuselaje semimonocasco con un revestimiento exterior de aleaciones ligeras . La estructura del fuselaje estaba formada por cuatro largueros principales y 17 cuadernas , que se unían a un mamparo portante que formaba la parte trasera del fuselaje. Las alas estaban divididas en tres secciones separadas, compuestas por una estructura central de tubo de acero que se combinaba con alas exteriores de duraluminio y un revestimiento de aleación. Los alerones , que estaban equilibrados tanto estática como aerodinámicamente, tenían una estructura metálica recubierta de tela . Se instalaron flaps ranurados de cuatro piezas accionados hidráulicamente en las alas para mejorar su rendimiento en el despegue y el aterrizaje; estos se retraían automáticamente al alcanzar cierta velocidad. ^{[ 9 ]}

El G.50 estaba equipado con tren de aterrizaje retráctil , compuesto por ruedas principales que se retraían hacia adentro y una rueda de cola giratoria. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Fue el primer caza italiano de primera línea en estar equipado con un tren de aterrizaje retráctil, una cabina cerrada y una hélice de velocidad constante; se atribuye a estas mejoras que permitieron al G.50 alcanzar una velocidad máxima 33 km/h (21 mph) más rápida que su contemporáneo, el biplano Fiat CR.42 . ^{[ 12 ]} El G.50 fue un "avión robusto y sin defectos que marcó la introducción de nuevos conceptos y técnicas, de diseño y fabricación" (Cattaneo, 1967). ^{[ 11 ]}  

Impulsado por un único motor radial Fiat A.74 RC38 de 14 cilindros, refrigerado por aire y sobrealimentado , con una potencia nominal de 870 hp (650 kW) para el despegue y 960 hp (720 kW) a 3800 m (12 500 ft) , alojado en una cubierta NACA y montado sobre una estructura tubular de acero al cromo - molibdeno fijada con soportes flexibles. El acceso para el mantenimiento del motor se realizaba a través de grandes puertas en la cubierta y paneles en el fuselaje, detrás del mamparo cortafuegos, que daban acceso a los depósitos de combustible y al armamento. El motor incorporaba un engranaje reductor que accionaba la hélice Hamilton -Fiat de tres palas, totalmente metálica y de velocidad constante . ^{[ 13 ]}      

El piloto se sentaba en una cabina cerrada bajo una cúpula transparente deslizante; el asiento era ajustable en altura y ángulo de inclinación para adaptarse al piloto. A pesar de que la cúpula poseía una transparencia favorable, incluyendo una vista trasera relativamente despejada, los pilotos no estaban entusiasmados con la disposición cerrada, lo que llevó a que se probaran varios tipos de cúpulas abiertas y, finalmente, se estandarizó un conjunto de aletas laterales transparentes con bisagras. ^{[ 9 ]} Había una mira reflectora para apuntar el armamento del caza, que consistía en un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7  mm (0,5  pulgadas) con 150 cartuchos de munición por arma. Las ametralladoras, instaladas directamente delante de la cabina, se disparaban utilizando un mecanismo de sincronización para disparar a través del arco de la hélice; se disponía de disparo único y en salva . ^{[ 13 ]}

El 26 de febrero de 1937, en el aeródromo de Caselle , Turín, el Comandante Giovanni de Briganti, piloto jefe de pruebas del programa G.50, realizó el primer vuelo del prototipo . ^{[ 2 ]} La aeronave registró una velocidad máxima de 472 km/h (293 mph) y ascendió a 6000 m (20 000 pies) en seis minutos y 40 segundos. ^{[ 14 ]} En octubre de 1937, se presentó al público en el Salón Aeronáutico Internacional de Milán . ^{[ 2 ]} Durante 1937, junto con las primeras máquinas de preserie, se formó un gruppo sperimentale (grupo experimental). La experiencia con el G.50 reveló que poseía controles relativamente ligeros y que era extremadamente maniobrable para un monoplano en comparación con diseños anteriores. Se criticó la limitada potencia de su motor radial y la falta de potencia de fuego, que consistía únicamente en un par de ametralladoras . ^{[ 2 ]}    

Durante septiembre de 1937, Fiat recibió un pedido de 45 aviones. Antes de realizar un pedido mayor, el Ministerio del Aire italiano decidió realizar una serie de vuelos de prueba comparativos entre el G.50 y el nuevo Macchi MC.200 . El 8 de noviembre de 1937, de Briganti murió durante el sexto vuelo de evaluación del segundo prototipo (MM335) cuando el caza no logró salir de un picado a alta velocidad. ^{[ 15 ]} Las pruebas de vuelo realizadas en Guidonia mostraron que el avión entraba en barrena con demasiada facilidad , una característica muy peligrosa, especialmente a baja altitud, donde la recuperación era imposible.

Durante una visita del rey Víctor Manuel III y el primer ministro Benito Mussolini , ocurrió otra tragedia en Guidonia. Mientras realizaban un paso bajo y rápido, tres G.50 pilotados por los experimentados pilotos, el comandante de escuadrón Mario Bonzano, Beretta y Marasco, tuvieron problemas. El avión de Beretta giró y se estrelló contra el laboratorio de municiones, muriendo el piloto. ^{[ 16 ]} A pesar de los accidentes, los resultados del programa de pruebas de vuelo se consideraron satisfactorios. El Freccia demostró ser más maniobrable que el Macchi MC.200, más rápido, y el G.50 fue declarado ganador del concurso Caccia I (Caza Uno) el 9 de junio de 1938. Debido a su maniobrabilidad, la Comisión de la Regia Aeronautica decidió encargar también el G.50, rechazando al tercer contendiente del concurso, el IMAM Ro.51 . ^{[ 2 ]}

Los aviones de producción comenzaron a entregarse a la Regia Aeronautica a principios de 1939. Según se informa, a los pilotos italianos no les gustaba la cabina cerrada porque no se podía abrir rápidamente y, al estar construida de plexiglás de mala calidad, era propensa a agrietarse o a la abrasión por arena o polvo, lo que limitaba la visibilidad. Los gases de escape tendían a acumularse en la cabina, por lo que los pilotos a menudo volaban el caza con la cabina abierta y bloqueada. ^{[ 17 ]} Se instaló una cabina abierta en el segundo lote de 200 máquinas. Después de 1939, la mayor parte de la producción del G.50 se transfirió a la fábrica CMASA en Marina di Pisa, Toscana. ^{[ 18 ]} Las primeras versiones del G.50 podían llevar una o dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,50 pulg.) en el morro y un par de ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,30 pulg.) en las alas. Las versiones posteriores de la aeronave se podían distinguir por un timón más grande . ^{[ 19 ]}    

Durante 1938, la Regia Aeronautica solicitó que se desarrollara una variante de entrenamiento biplaza del G.50 como el G.50/B ( Bicomando , control dual). Los primeros de estos se construyeron durante la segunda mitad de 1939. El piloto estudiante se sentaba en la parte delantera en una cabina cerrada con dos barras antivuelco. Los primeros cinco aviones formaron parte de la 1a serie (serie 1). La producción posterior se confió a CMASA, que completó 106 G.50/B. ^{[ 20 ]} Un G.50/B fue posteriormente modificado para convertirse en un avión de reconocimiento, que fue equipado con una cámara planimétrica . Otro G.50/B fue adaptado con un gancho de cola para operar como avión de reconocimiento naval desde el portaaviones Aquila , pero el buque nunca se completó. Durante septiembre de 1940, se produjo una versión ligeramente mejorada, la G.50 bis, con mayor alcance, gracias a un tanque adicional de 104 L (27 galones estadounidenses ) , lo que aumentó su alcance de 645 km (401 millas) a 1000 km (620 millas) . ^{[ 21 ]}       

La versión definitiva del caza fue el G.50/V ( Veloce , rápido) construido a mediados de 1941 por CMASA y equipado con un motor Daimler-Benz DB 601 de 1075 CV. Durante las pruebas en el aeródromo de Fiat Aviazione en Turín, alcanzó una velocidad máxima de 570 km/h (350 mph) en vuelo horizontal y ascendió a 6000 m (20 000 pies) en cinco minutos y 30 segundos. Gabrielli ya había diseñado el Fiat G.55 y Fiat había obtenido la licencia para construir el Daimler-Benz DB 605 de 1475 CV , por lo que el G.50/V se utilizó para probar nuevos equipos y luego fue desguazado. ^{[ 22 ]} La producción del G.50 llegó a 784 aeronaves; 426 construidas por Fiat Aviazione y otras 358 en construcción por CMASA. Trece G.50 fueron exportados a España, 35 a Finlandia y diez a Croacia. ^{[ 23 ]}    

Dos de los aviones G.50 que debían entregarse a Finlandia se perdieron por falta de combustible durante el trayecto. El 7 de marzo, el sargento Asser Wallius olvidó cambiar la bomba de combustible al tanque principal y el G.50 (FA-8) se estrelló, resultando herido el piloto. El 8 de marzo, un voluntario húngaro, el subteniente Wilmos Belassy, ​​a bordo del FA-7, aparentemente se precipitó al mar Báltico mientras cruzaba de Suecia a Finlandia tras quedarse sin combustible; ni el avión ni el piloto han sido encontrados. Su compañero de vuelo, el subteniente Matias Pirity, había regresado, salvándose así a sí mismo y a su G.50.

Durante la Guerra Civil Española , se enviaron aproximadamente doce G.50 a la Aviazione Legionaria . Los primeros de ellos llegaron al teatro de operaciones en enero de 1939. El valor de su presencia en el frente español es cuestionable, ya que ninguno de los cazas enviados entró en combate real. Tras la guerra, los G.50 fueron entregados a pilotos españoles y participaron en acciones bélicas en Marruecos . En 1967, Cattaneo escribió: «Parece que poco se aprendió, ya que no se hizo nada para aumentar el armamento». ^{[ 13 ]}

Durante 1938, los primeros cazas Fiat G.50 operativos fueron entregados a la Regia Aeronautica . ^{[ 13 ]} El G.5 era ampliamente considerado como altamente maniobrable y a menudo se le consideraba uno de los mejores cazas de Italia. Para la Segunda Guerra Mundial, el tipo fue considerado con poca potencia y armamento insuficiente. ^{[ 18 ]} Antes de que Italia entrara en la guerra, otras unidades de la Regia Aeronautica fueron equipadas con G.50; estos fueron utilizados intensamente en varios ejercicios y juegos de guerra desde noviembre de 1939. ^{[ 24 ]} En junio de 1940, la Regia Aeronautica tenía 118 G.50; de estos, 97 estaban operativos mientras que otros estaban en reparación o esperando entrega. La mayoría de los G.50 estaban en el 51° Stormo (grupo), que tenía su base en el aeropuerto de Ciampino (a las afueras de Roma ) y en Pontedera , con el 22° Gruppo (ala) del 52° Stormo . El 10 de junio, cuando Italia declaró la guerra a Francia y Gran Bretaña, el 22° Gruppo entró en acción, seguido por los 48 aviones del 20° Gruppo . ^{[ 25 ]} Las operaciones fueron esporádicas y variadas, a menudo escoltando a los bombarderos Savoia-Marchetti SM.79 en incursiones contra puertos y aeródromos en Córcega . ^{[ 26 ]}

Durante septiembre de 1940, las escuadrillas 351ª, 352ª y 353ª del 20° Gruppo ( Maggiore Bonzano) del 56° Stormo CT, equipadas con Fiat G.50, se formaron para operar durante la Batalla de Inglaterra en el Corpo Aereo Italiano (CAI, Cuerpo Aéreo Italiano) con base en Bélgica , mientras que el 18° Gruppo volaba Fiat CR.42. El gobierno italiano había decidido participar en la ofensiva aérea alemana contra Gran Bretaña por oportunismo político y en busca de prestigio. El Estado Mayor del Aire hubiera preferido que los aviones fueran enviados a Grecia y el norte de África, donde eran más necesarios. ^{[ 27 ]}

En la costa del Canal de la Mancha, el G.50 se vio perjudicado por su velocidad relativamente baja, cabinas abiertas, corto alcance y una autonomía de una hora. El mal tiempo y el uso de personal poco entrenado también mermaron la eficacia del caza. Los G.50 eran el primer modelo con cabina abierta, lo que resultaba útil en un clima mediterráneo típico , pero provocaba que los pilotos sufrieran en el clima más frío del norte de Europa. Los aviones estaban mal equipados, con un equipo de radio mediocre (alimentado por baterías propensas a congelarse en altitud) y carecían de protección blindada. ^{[ 27 ]} La Luftwaffe proporcionó una pequeña placa de blindaje de 17 kg (37 lb) para el asiento del piloto, un chaleco salvavidas y alguna otra ayuda técnica. ^{[ 28 ]}  

El G.50 bis, con tanques de combustible más grandes, ya estaba en producción, pero no fue enviado al 20° Gruppo a tiempo para participar. El 5 de noviembre de 1940, 22 G.50 interceptaron varios Hurricanes que escaparon con facilidad. El 21 de noviembre de 1940, cuando un Blenheim atacó el aeródromo de Maldegem en Bélgica, la base de los G.50, se desplegaron dos G.50, pero perdieron de vista al bombardero entre las nubes. El 23 de noviembre, varios G.50 persiguieron a cuatro Hurricanes, pero no pudieron alcanzarlos. El 31 de enero de 1941, hubo otro intento de interceptación infructuoso cuando varios G.50 fueron evadidos por un Blenheim que escapó entre las nubes.

A principios de 1941, la CAI regresó a Italia, dejando los G.50 de las escuadrillas 352ª y 353ª en Bélgica, con la Luftflotte 2 (Flota Aérea 2) hasta abril de 1941. ^{[ 29 ]} Los G.50 realizaron 429 salidas, 34 escoltas y 26 despegues de emergencia, pero no lograron enfrentarse a ningún avión. Un G.50 se perdió y otros siete resultaron dañados durante el despliegue. Mientras operaba con la Luftflotte 2, el 20° Gruppo perdió otros cuatro cazas y dos pilotos murieron. Se registró que un par de G.50 resultaron dañados por fuego amigo de cazas alemanes y fuego antiaéreo. ^{[ 30 ]}

En Bélgica, el 20° Gruppo tuvo la oportunidad de ver el Messerschmitt Bf 109 alemán en acción; varios pilotos del G.50 se entrenaron para volar ese modelo. Un par de pilotos del Bf 109E se unieron al Gruppo a mediados de enero de 1941. ^{[ 31 ]} El 8 de abril de 1941, se produjo el último avistamiento de aeronaves enemigas por parte del G.50, durante el cual los objetivos, identificados como cazas, volvieron a eludirlos.

El 27 de diciembre de 1940, los primeros 27 G.50, de la 150ª Squadriglia y la 152ª Squadriglia del 2° Gruppo Autonomo CT, llegaron a Libia para unirse a la Squadra 5. El 9 de enero de 1941, los cazas realizaron su primera operación en el norte de África. El Capitán Pilota (Teniente de vuelo) Tullio De Prato, comandante de la 150ª Squadriglia , fue atacado por un huracán, lo que lo obligó a realizar un aterrizaje forzoso de su G.50 en el desierto. ^{[ 32 ]} El 31 de enero de 1941, el 155° Gruppo Autonomo CT, formado por la 351ª Squadriglia , la 360ª Squadriglia y la 378ª Squadriglia ( Maggiore Luigi Bianchi) llegó a Libia. Atrapados en la caótica retirada del 10.º Ejército durante el invierno de 1940-1941, los G.50 tuvieron relativamente poca acción. ^{[ 33 ]}

El 9 de abril de 1941, el Teniente Piloto Carlo Cugnasca (un piloto experimentado y el primero en entregar un G.50 a Finlandia) atacó una formación de tres Hurricanes del Escuadrón 73 y afirmó haber derribado uno, aunque esta pérdida no fue confirmada. ^{[ 34 ]} A su regreso, realizó un aterrizaje forzoso con su G.50, volcando la aeronave en la pista, pero resultó ileso. ^{[ 35 ]}

El 14 de abril, 66 aviones del Eje, incluyendo ocho G.50 de la 351.ª Squadriglia , atacaron a las fuerzas británicas estacionadas cerca de Tobruk . Los Hurricanes del 73.er Escuadrón se vieron superados en número, lo que provocó que, siendo solo ligeramente más rápidos que los G.50, tuvieran que ignorar a los cazas del Eje y concentrar sus esfuerzos en los bombarderos italianos, que representaban la mayor amenaza. Volando sus G.50, Cugnasca y Marinelli atacaron el Hurricane del H.G. Webster mientras disparaba a un bombardero en picado Stuka , derribándolo y matándolo sobre Tobruk. El teniente de vuelo James Duncan 'Smudger' Smith, en el P2652, presenció el enfrentamiento, derribó y mató a Cugnasca y Marinelli, y dañó otro G.50 antes de ser derribado por el comandante de la 351.ª Squadriglia , el capitán Angelo Fanello. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

El 27 de mayo, el 20° Gruppo fue reforzado por la 151ª Squadriglia , que estaba equipada con el nuevo Fiat G.50 bis. Esta nueva versión tenía casi dos horas de autonomía de vuelo, debido a un tanque de combustible adicional en la sección interna del fuselaje (originalmente una bodega de bombas). La táctica normal con el G.50 era picar desde 1500 m (4900 pies) , pero nunca volaban muy alto sobre el norte de África, generalmente manteniéndose por debajo de los 4500 m (14 800 pies) . La aeronave aún carecía de equipos de radio y, a pesar de los filtros de aire , la arena del desierto podía reducir la vida útil del motor a solo 70-80 horas. ^{[ 38 ] [ 39 ]}    

Aunque los G.50 eran superados en rendimiento por los cazas de la Fuerza Aérea del Desierto, sus pilotos a veces lograban derribar a los Hurricanes y P-40, más rápidos y mejor armados. En manos de pilotos expertos, el G.50 era incluso capaz de conseguir múltiples derribos en una sola misión. Por ejemplo, la noche del 9 de julio de 1941, el sargento mayor Aldo Buvoli, de la 378.ª Squadriglia , 155.º Gruppo Autonomo , despegó del aeródromo de Castel Benito para patrullar el puerto de Trípoli e interceptó una formación de siete bombarderos ligeros Blenheim, que estaban atacando a baja altura a los barcos. Dos biplanos Fiat CR.42 del 151.º Gruppo ya perseguían a los Blenheim cuando Buvoli atacó, disparando a cada bombardero en secuencia. Un Blenheim amerizó, mientras que otro fue derribado a pocos kilómetros al norte de Trípoli. Dos Blenheim no regresaron al aeródromo de Luqa en Malta y fueron declarados desaparecidos. Por estos éxitos, Buvoli fue condecorado con la Medalla de Plata al Valor Militar y posteriormente se le atribuyeron cuatro derribos. El Escuadrón 110 informó de la pérdida de un número similar de Blenheim IV en su primera misión desde su llegada a Malta procedente de Gran Bretaña a principios de julio. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

Durante la Batalla de Sidi Barrani , la primera gran ofensiva británica de la Campaña del Desierto Occidental , varios G.50 que operaban desde la Base Aérea de Martuba , Distrito de Derna , atacaron el aeródromo británico de Sidi Barrani . El 18 de noviembre de 1941, durante la Operación Crusader , la Fuerza Aérea del Desierto fue responsable de la destrucción de 13 aeronaves durante la Batalla de Gazala en los aeródromos de Ain el Gazala, 10 de ellas G.50. El 19 de noviembre, el 20° Gruppo , con base en Sid el Rezegh, sufrió numerosas pérdidas cuando las fuerzas blindadas británicas atacaron repentinamente el aeródromo. De los 19 G.50, solo tres escaparon, y 80 pilotos y personal de tierra fueron hechos prisioneros. En total, se perdieron 26 G.50 y el 20° Gruppo se quedó con solo 36, de los cuales 27 estaban operativos. Varios G.50 fueron capturados casi intactos, y al menos uno fue tomado por el Escuadrón 260 y posteriormente transferido al Escuadrón 272. ^{[ 42 ]}

Después de 1941, el G.50 desempeñó un papel secundario en la Regia Aeronautica . En junio de 1942, la inteligencia británica estimó que el 12 Gruppo tenía un total de 26 G.50 (10 de ellos en condiciones operativas), mientras que se estimó que la columna vertebral de la 5a Squadra Aerea estaba compuesta por una mezcla de 104 C.202, 63 C.200, 32 Z.1007 y 31 S.79. ^{[ 43 ]}

Durante la guerra greco-italiana (del 28 de octubre de 1940 al 23 de abril de 1941), la Freccia de la 395.ª Squadriglia , 160.º Gruppo Autonomo CT inició operaciones ofensivas desde Berat contra las fuerzas griegas y aliadas sobre los Balcanes y el mar Egeo . ^{[ 44 ]} Del 1 al 5 de noviembre, el 24.º Gruppo Autonomo CT con las Squadriglie 354.ª, 355.ª y 361.ª voló a Tirana para reforzar la fuerza de cazas italiana. Para el 5 de abril de 1941, el 154.º Gruppo Autonomo CT estaba operando desde Devoli con dos Squadriglie de Fiat G.50. ^{[ 45 ]} A primera hora del 20 de febrero de 1941, una formación de cazas Hurricane participó en su primer combate aéreo sobre los Balcanes cuando siete G.50 del 154 Gruppo despegaron de Devoli para interceptar una formación de Blenheims de la RAF con sus escoltas Hurricane, pero los Freccia no entraron en combate. ^{[ 46 ]} Esa tarde, 15 G.50 se enfrentaron a más Blenheims y cazas Gladiator , reclamando diez aviones por la pérdida de un G.50; la RAF reclamó tres G.50, sin ninguna pérdida. Los registros de posguerra mostraron la pérdida de un Blenheim y un G.50. ^{[ 47 ]}

El 28 de febrero de 1941, unidades de la RAF interceptaron bombarderos y escoltas italianos, reclamando el derribo de 27 aviones y varios más dañados en la batalla subsiguiente. ^{[ 48 ]} Los italianos reclamaron seis Gladiators y un Spitfire . Las pérdidas registradas fueron un Gladiator y ocho aviones italianos; muchos más resultaron dañados. ^{[ 49 ]} El 4 de marzo de 1941, un G.50 bis fue responsable del derribo del Hurricane V7288 , pilotado por el as australiano, el teniente de vuelo Nigel Cullen de la RAF (a quien se le atribuyeron 15 o 16 victorias) frente a Valona, ​​en la costa albanesa, mientras volaba como compañero de ala de Pat Pattle . ^{[ 50 ]} Durante la campaña griega, se registró la pérdida de una formación de diez cazas G.50, incluyendo pérdidas en combate y otros que fueron destruidos por una combinación de accidentes y como consecuencia del bombardeo aliado de aeródromos italianos. ^{[ 51 ]}

Durante la segunda mitad de la guerra, el G.50 se utilizó típicamente como caza polivalente y avión de ataque a tierra, equipado únicamente con bombas externas. ^{[ 52 ]} Durante la fase inicial de la invasión aliada de Sicilia , el G.50 fue el avión más numeroso utilizado por la Regia Aeronautica contra los desembarcos aliados. ^{[ 53 ]}

Justo antes del inicio de la invasión, una unidad especializada de ataque terrestre de la Regia Aeronautica , 50° Stormo Assalto , fue transferida al sur de Italia, con cazabombarderos G.50 bis. Cuando comenzó la invasión el 10 de julio de 1943, se enviaron unidades adicionales a la zona. ^{[ 54 ]} Junto con otras unidades de ataque terrestre italianas y alemanas, 45 G.50 bis de los 158° y 159° Gruppi Assalto de Pistoia atacaron buques, lanchas de desembarco y tropas aliadas. ^{[ 53 ]} Diez G.50 bis entraron en acción el 11 de julio con varios Re.2002, escoltados por cinco Re.2005 de la 362a Squadriglia , cuando fueron interceptados por un abrumador "paraguas" de cazas. Tres G.50 fueron derribados, incluido el Teniente Colonnello (Comandante de Ala) Guido Nobili, comandante del 5° Stormo Assalto . ^{[ 55 ]} El resto de los aviones italianos regresaron a su base donde los cazas fueron destruidos en su mayoría en tierra por un ataque aéreo posterior.

Para cuando se firmó el Armisticio de Cassibile con los Aliados, quedaban 48 G.50 en Italia, 17 de los cuales estaban operativos. Varios G.50 continuaron operando como parte de la Aviazione Cobelligerante Italiana (ACI, Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana), mientras que al menos cuatro G.50 fueron utilizados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana (Fuerza Aérea Nacional Republicana) como aviones de entrenamiento de cazas .

El G.50 tuvo su servicio más prolongado y exitoso en las dos guerras finlandesas contra la Unión Soviética: la Guerra de Invierno de 1939-1940 y la Guerra de Continuación de 1941-1944. A finales de 1939, antes del estallido de las hostilidades, Finlandia encargó 35 Fiat G.50. ^{[ 56 ]} Los primeros 10 aviones debían entregarse antes de febrero de 1940 y un grupo de pilotos finlandeses asistió a un curso de entrenamiento de 10 horas en el aeropuerto de Guidonia y posteriormente en Fiat Aviazione en Turín. En un vuelo de entrenamiento, durante un picado desde 3500 m (11 500 pies) , el teniente Tapani Harmaja alcanzó una velocidad estimada de 780 km/h (480 mph) , considerada excesiva para la integridad estructural del avión, pero solo el parabrisas resultó dañado. ^{[ 57 ]}    

Alemania obstaculizó el tránsito de la aeronave, debido a sus tratados con la Unión Soviética , que dejaron a Finlandia dentro de la esfera de influencia soviética. ^{[ 58 ]} Los G.50 fueron desmantelados y embarcados en La Spezia en el barco noruego Braga , que zarpó hacia Turku , Finlandia, el 20 de enero. ^{[ 59 ]} Las entregas se realizaron desde diciembre de 1939 hasta junio de 1940; debido a este retraso, los primeros G.50 no llegaron al [[Escuadrón No. 26 (Finlandia)| Lentolaivue 26]] (Escuadrón 26 [LeLv 26]) en Utti hasta febrero de 1940. ^{[ 60 ]} A los G.50 se les dieron números de serie del FA-1 al FA-35, pero solo 33 fueron entregados a Finlandia y enviados al LeLv 26. Un día antes de la tregua después de la Guerra de Invierno, habían recibido 30 Fiat G.50 de los 35 pedidos. El 7 de febrero, el Fiat G.50 (FA-7) se perdió mientras era transportado a Finlandia por un voluntario húngaro , el subteniente Vilmos Békássy, quien se estrelló en el mar. El 11 de marzo, Diego Manocchi murió en el FA-22 al realizar un aterrizaje de emergencia en un lago helado y volcó. ^{[ 56 ]}

Los cazas italianos llegaron demasiado tarde para influir en el curso de las batallas invernales y la mayoría fueron enviados pronto al frente. ^{[ 57 ]} Los pilotos de Fiat lucharon sobre la bahía de Vyborg a finales de febrero y principios de marzo. Según algunas fuentes, el primer derribo se logró el 26 de febrero. ^{[ 61 ]} Las bases de Fiat estaban bajo ataque constante. El aeródromo de Utti fue bombardeado por la fuerza aérea soviética. En consecuencia, los Fiat fueron trasladados 2 km (1,2 mi) al noroeste de Utti, sobre el hielo de Haukkajärvi (Lago del Halcón). Cuando Haukkajärvi fue atacada, se estableció otra base costera cerca de la ciudad de Lahti , Hollola , también sobre el hielo de Vesijärvi , cerca de la mansión de Pyhäniemi. El LeLv 26 logró 11 derribos, con una pérdida en combate y un piloto muerto en un accidente (el avión fue reparado y volvió al servicio en 1941).  

El G.50y finlandés se basó en los 235 construidos por CMASA, tanto de la Serie I como de la Serie II, pero todos menos siete tenían la cabina abierta de la Serie II , que a los pilotos finlandeses no les gustaba, especialmente en invierno. Hubo algunos intentos de mejorar la aeronave; se probó una con cabina cerrada y otra con tren de aterrizaje con esquís D.XXI, pero ninguna de las modificaciones llegó a entrar en servicio. Se introdujo una mejor protección para la hélice, que tenía problemas a temperaturas extremadamente bajas, y algunos otros cambios. Los pilotos finlandeses preferían el Hurricane, el MS 406 francés y el Buffalo al G.50. ^{[ 62 ]}

En octubre de 1941, la Legión de la Fuerza Aérea Croata solicitó ayuda militar a Italia y los italianos accedieron a entregar diez Fiat G.50 (nueve monoplazas y uno biplaza), junto con equipo auxiliar. El 12 de junio de 1942, los cazas Fiat G.50 bis despegaron de Fiat Aviazione en Turín con destino a Croacia, pero antes de llegar a la frontera, fueron detenidos por orden de Ugo Cavallero , Jefe del Comando Supremo (Alto Mando Italiano), quien temía que los pilotos croatas desertaran. Los G.50 tuvieron que esperar hasta el 25 de junio antes de ser entregados a la Fuerza Aérea Croata, que los asignó al 16.º Jato (escuadrón) en Banja Luka. ^{[ 69 ]} Los Fiat fueron utilizados intensivamente hasta 1945 contra los partisanos yugoslavos , primero en Bosnia y Herzegovina, luego en Serbia , Croacia y Dalmacia . Durante 1942, un escuadrón croata de G.50 bis fue transferido del norte de Yugoslavia al frente ucraniano, flanqueando a la Luftflotte 4. ^{[ 70 ]}

El 25 de junio de 1943, la Zrakoplovstvo Nezavisne Drzave Hrvatske (Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia, ZNDH) recibió nueve cazas G.50 bis y un G.50B. En octubre, mientras estaban basados ​​en el aeródromo de Zalužani, Banja Luka , volaron muchas misiones de ametrallamiento contra partisanos durante casi un año. ^{[ 71 ]} Después del armisticio italiano del 8 de septiembre de 1943, la Luftwaffe suministró a la ZNDH entre 20 y 25 Fiat G.50 capturados en aeródromos de la Regia Aeronautica en los Balcanes. Estos equiparon a dos unidades de cazas croatas, pero a finales de 1943 solo quedaban 10 aviones. ^{[ 72 ]} Tres G.50 capturados después del Armisticio fueron prestados al Kroatische Jagdgruppe 1 (Escuadrón de Caza Croata 1, Kro JGr 1) a principios de 1944. En 1944, algunos de los G.50 operaron en la escuela de entrenamiento de Brežice . En enero de 1945, ZNDH tenía siete Fiat G.50, pero solo dos estaban operativos. El 10 de marzo de 1945, seis de los Fiat estaban basados ​​en Lucko, operados por el 2. LJ ( Lovacka Grupa , Grupo de Caza). Tres resultaron dañados por Mustangs de la RAF de los escuadrones 213 y 249 que atacaron el aeródromo de Lucko con bombas de napalm el 25 de marzo, y al día siguiente uno de los últimos Freccia operativos fue llevado a un aeródromo controlado por la RAF por el cabo Ivan Misulin , quien desertó, junto con el suboficial Korhut (que pilotaba un Bf 109 G-10). ^{[ 73 ]} Los últimos G.50 fueron capturados por partisanos yugoslavos. Después de la guerra, los G.50 fueron utilizados durante algún tiempo por la nueva Fuerza Aérea Yugoslava , siendo los últimos G.50 en servicio activo. ^{[ 72 ]}