Bloqueo de Berlín

Del 17 de julio al 2 de agosto de 1945, los Aliados victoriosos firmaron el Acuerdo de Potsdam sobre el destino de la Europa de posguerra, que estipulaba la división de la Alemania derrotada, al oeste de la línea Oder-Neisse , en cuatro zonas de ocupación temporales, cada una controlada por una de las cuatro potencias aliadas ocupantes: Estados Unidos, Reino Unido, Francia y la Unión Soviética (reafirmando así los principios ya establecidos en la Conferencia de Yalta ). Estas zonas coincidían aproximadamente con la ubicación de los ejércitos aliados. ^{[ 11 ]} Las cuatro zonas serían tratadas como una sola unidad económica a través del Consejo de Control Aliado (compuesto por los gobernadores militares de cada zona), con sede en Berlín. ^{[ 12 ]} Berlín también se dividió en cuatro zonas de ocupación, a pesar de su ubicación a 160 km (100 millas ) dentro de la Alemania oriental controlada por los soviéticos. Estados Unidos, Reino Unido y Francia controlaban las zonas occidentales de la ciudad, mientras que las tropas soviéticas controlaban el sector oriental. ^{[ 11 ]} 

Cada gobernador militar tenía autoridad suprema en su zona, lo que significaba que el Consejo de Control Aliado requería un acuerdo unánime. ^{[ 12 ]} Las potencias occidentales aliadas nunca acordaron explícitamente con la Unión Soviética que tuvieran derecho de acceso a Berlín. Solo hubo un acuerdo verbal entre el mariscal Georgi K. Zhukov , comandante soviético en Alemania, el general Lucius D. Clay , comandante en jefe de las Fuerzas de Estados Unidos en Europa, y Sir Robert Weeks, representante del gobierno británico. ^{[ 13 ]} El 30 de noviembre de 1945, el Consejo de Control Aliado en Berlín aprobó el único acuerdo escrito sobre el transporte a Berlín desde Occidente. Este permitía tres corredores aéreos de 32 kilómetros de ancho entre la ciudad y Alemania Occidental para aviones franceses, británicos y estadounidenses. El acuerdo también estipulaba que el espacio aéreo de Berlín sería controlado por un Centro de Seguridad Aérea de cuatro potencias. ^{[ 13 ]}

En la zona oriental, las autoridades soviéticas unificaron por la fuerza al Partido Comunista de Alemania y al Partido Socialdemócrata (SPD) en el Partido Socialista Unificado (SED) , alegando que no tendría una orientación marxista-leninista ni soviética. ^{[ 14 ]} Los líderes del SED entonces abogaron por el «establecimiento de un régimen democrático antifascista, una república democrática parlamentaria», mientras que la Administración Militar Soviética reprimía toda otra actividad política. ^{[ 15 ]} Fábricas, equipos, técnicos, gerentes y personal cualificado fueron trasladados a la Unión Soviética. ^{[ 16 ]}

Aumento de las tensiones (1945-1947)

En una reunión de junio de 1945, Stalin informó a los líderes comunistas alemanes que esperaba debilitar gradualmente la posición británica dentro de su zona de ocupación, que Estados Unidos se retiraría en uno o dos años y que nada impediría entonces una Alemania unificada bajo control comunista dentro de la órbita soviética. ^{[ 17 ]} Stalin y otros líderes dijeron a las delegaciones búlgaras y yugoslavas que los visitaban a principios de 1946 que Alemania debía ser tanto soviética como comunista. ^{[ 17 ]}

Berlín se convirtió rápidamente en el punto central de los esfuerzos tanto de Estados Unidos como de la Unión Soviética por reorientar Europa hacia sus respectivas visiones. Como dijo el ministro de Asuntos Exteriores soviético, Vyacheslav Molotov : «Lo que le sucede a Berlín, le sucede a Alemania; lo que le sucede a Alemania, le sucede a Europa». ^{[ 18 ]} Berlín había sufrido enormes daños; su población de antes de la guerra, de 4,3  millones de personas, se redujo a 2,8  millones.

Tras un trato severo, la emigración forzada, la represión política y el invierno particularmente crudo de 1945-1946, los alemanes en la zona controlada por los soviéticos se mostraron hostiles a los esfuerzos soviéticos. ^{[ 17 ]} Las elecciones locales de 1946 resultaron en un voto de protesta anticomunista masivo, especialmente en el sector soviético de Berlín. ^{[ 17 ]} Los ciudadanos de Berlín eligieron mayoritariamente a miembros no comunistas para su gobierno municipal. ^{[ 19 ]}

Los soviéticos también concedieron únicamente tres corredores aéreos para acceder a Berlín desde Hamburgo , Bückeburg y Frankfurt . ^{[ 20 ]} En 1946, los soviéticos dejaron de suministrar productos agrícolas desde su zona en Alemania Oriental, y el comandante estadounidense, Lucius D. Clay , respondió deteniendo los envíos de industrias desmanteladas desde Alemania Occidental a la Unión Soviética. En respuesta, los soviéticos iniciaron una campaña de relaciones públicas contra la política estadounidense y comenzaron a obstaculizar el trabajo administrativo de las cuatro zonas de ocupación.

Se celebraron conversaciones trilaterales en Londres entre el Reino Unido, Estados Unidos, Francia y las naciones del Benelux , que se reunieron dos veces en Londres ( Conferencia de las Seis Potencias de Londres ) en la primera mitad de 1948 para discutir el futuro de Alemania, a pesar de las amenazas soviéticas de ignorar cualquier decisión resultante. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Esto dio como resultado el Programa de Londres, cuyo objetivo era crear una reactivación económica y una reestructuración política de las zonas de Alemania Occidental. ^{[ 12 ]} En respuesta al anuncio de la primera de estas reuniones, a finales de enero de 1948, los soviéticos comenzaron a detener trenes británicos y estadounidenses con destino a Berlín para comprobar la identidad de los pasajeros. ^{[ 24 ]} Como se indicó en un anuncio del 7 de marzo de 1948, todos los gobiernos presentes aprobaron la extensión del Plan Marshall a Alemania, finalizaron la fusión económica de las zonas de ocupación occidentales en Alemania y acordaron el establecimiento de un sistema federal de gobierno para ellas. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

Tras una reunión celebrada el 9 de marzo entre Stalin y sus asesores militares, el 12 de marzo de 1948 se envió un memorándum secreto a Molotov, en el que se esbozaba un plan para forzar la política de los Aliados occidentales a alinearse con los deseos del gobierno soviético mediante la "regulación" del acceso a Berlín. ^{[ 25 ]} El Consejo de Control Aliado (CCA) se reunió por última vez el 20 de marzo de 1948, cuando Vasili Sokolovsky exigió conocer el resultado de la Conferencia de Londres y, al ser informado por los negociadores de que aún no habían recibido los resultados finales de sus gobiernos, dijo: "No veo sentido en continuar esta reunión, y la declaro aplazada". ^{[ 25 ]}

Toda la delegación soviética se levantó y se marchó. Truman señaló más tarde: ^{[ 26 ]}

Para la mayor parte de Alemania, esta ley simplemente formalizó lo que ya era evidente desde hacía tiempo: que el sistema de control de cuatro poderes se había vuelto inoperable. Sin embargo, para la ciudad de Berlín, esto fue un indicio de una grave crisis.

El 25 de marzo de 1948, los soviéticos emitieron órdenes que restringían el tráfico militar y de pasajeros occidental entre las zonas de ocupación estadounidenses, británicas y francesas y Berlín. ^{[ 24 ]} Estas nuevas medidas entraron en vigor el 1 de abril, junto con el anuncio de que ninguna carga podría salir de Berlín por ferrocarril sin el permiso del comandante soviético. Las autoridades soviéticas debían registrar cada tren y camión. ^{[ 24 ]} El 2 de abril, el general Clay ordenó la suspensión de todos los trenes militares y exigió que los suministros a la guarnición militar se transportaran por vía aérea, en lo que se denominó el «Pequeño Elevador». ^{[ 24 ]}

Los soviéticos suavizaron sus restricciones a los trenes militares aliados el 10 de abril de 1948, pero continuaron interrumpiendo periódicamente el tráfico ferroviario y por carretera durante los siguientes 75 días, mientras que Estados Unidos continuó abasteciendo a sus fuerzas militares mediante aviones de carga. ^{[ 27 ]} Se mantuvieron unos 20 vuelos diarios durante junio, acumulando reservas de alimentos ante futuras acciones soviéticas, ^{[ 28 ]} de modo que, para cuando comenzó el bloqueo a finales de junio, se habían almacenado suministros para al menos 18 días de cada tipo principal de alimento, y en algunos casos, mucho más, lo que dio tiempo para preparar el puente aéreo subsiguiente. ^{[ 29 ]}

Al mismo tiempo, los aviones militares soviéticos comenzaron a violar el espacio aéreo de Berlín Occidental y hostigaban, o lo que los militares llamaban "sobrevolar", los vuelos que entraban y salían de Berlín Occidental. ^{[ 30 ]} El 5 de abril, un caza Yakovlev Yak-3 de la Fuerza Aérea Soviética colisionó con un avión de pasajeros Vickers Viking 1B de British European Airways cerca del aeródromo de RAF Gatow , muriendo todos los ocupantes de ambas aeronaves. Este evento, posteriormente denominado desastre aéreo de Gatow , exacerbó las tensiones entre los soviéticos y las demás potencias aliadas. ^{[ 31 ] [ 32 ] [ 33 ]}

Informes internos soviéticos de abril afirmaban que "nuestras medidas de control y restricción han asestado un duro golpe al prestigio de los estadounidenses y británicos en Alemania" y que los estadounidenses habían "admitido" que la idea de un puente aéreo sería demasiado costosa. ^{[ 34 ]}

El 9 de abril, funcionarios soviéticos exigieron que el personal militar estadounidense encargado del mantenimiento de equipos de comunicación en la zona oriental se retirara, impidiendo así el uso de balizas de navegación para marcar las rutas aéreas. ^{[ 27 ]} El 20 de abril, los soviéticos exigieron que todas las barcazas obtuvieran autorización antes de entrar en la zona soviética. ^{[ 35 ]}

La creación de una Alemania Occidental económicamente estable requería la reforma del inestable Reichsmark, la moneda alemana introducida tras la inflación alemana de la década de 1920. Los soviéticos continuaron devaluando el Reichsmark, que había sufrido una fuerte inflación durante la guerra, mediante la impresión excesiva de billetes, lo que provocó que muchos alemanes utilizaran cigarrillos como moneda de facto o para el trueque. Los soviéticos se opusieron a los planes occidentales de reforma. Interpretaron la nueva moneda como una decisión unilateral e injustificada y respondieron cortando todos los vínculos terrestres entre Berlín Occidental y Alemania Occidental. Los soviéticos creían que la única moneda que debía circular era la que ellos mismos habían emitido.

Anticipándose a la introducción de una nueva moneda por parte de los demás países de las zonas no soviéticas, la Unión Soviética ordenó en mayo de 1948 a sus fuerzas armadas que introdujeran su propia moneda y que, en caso de que los demás países introdujeran una moneda diferente, solo se permitiera el uso de la moneda soviética en su sector de Berlín. El 18 de junio, Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia anunciaron la introducción del marco alemán (DM) el 21 de junio, pero los soviéticos se negaron a permitir su uso como moneda de curso legal en Berlín. Los Aliados ya habían transportado 250 millones de marcos alemanes a la ciudad, y estos se convirtieron rápidamente en la moneda estándar en los cuatro sectores.

Al día siguiente del anuncio del nuevo marco alemán (Deutsche Mark), el 18 de junio de 1948, los guardias soviéticos detuvieron todos los trenes de pasajeros y el tráfico en la autopista hacia Berlín, retrasaron los envíos de mercancías occidentales y alemanas y exigieron que todo el transporte fluvial obtuviera un permiso especial soviético. ^{[ 36 ]} El 21 de junio, día en que se introdujo el marco alemán, el ejército soviético detuvo un tren de suministros militares de Estados Unidos con destino a Berlín y lo envió de vuelta a Alemania Occidental. ^{[ 36 ]} El 22 de junio, los soviéticos anunciaron que introducirían el marco de Alemania Oriental (Ostmark) en su zona. ^{[ 37 ]}

Stalin quería impedir la entrada de moneda occidental en Berlín y algunos han argumentado que Stalin utilizó el bloqueo de Berlín para evitar la creación de un gobierno de Alemania Occidental. ^{[ 38 ]}

El 24 de junio de 1948, Stalin ordenó a las tropas soviéticas bloquear todo el tráfico ferroviario y fluvial de entrada y salida de Berlín. ^{[ 39 ]} Los soviéticos declararon que la razón para retirar el acceso de Occidente a Berlín eran "dificultades técnicas" en los ferrocarriles y carreteras. ^{[ 13 ]} La electricidad se restringió a solo 2 horas al día en las zonas occidentales de Berlín, algo que los soviéticos explicaron como resultado de "graves escaseces de corriente eléctrica". ^{[ 40 ]} Como solo había acuerdos para corredores aéreos, estos permanecieron abiertos. Sin embargo, el tránsito peatonal entre zonas, incluido el transporte público por U-Bahn y S-Bahn , continuó, lo que significa que el movimiento entre el Este y el Oeste continuó durante toda la operación del puente aéreo, especialmente para obtener alimentos en la Zona Oriental. ^{[ 41 ]} Creyendo que Gran Bretaña, Francia y Estados Unidos tenían pocas opciones más que acatar, la Administración Militar Soviética en Alemania celebró el inicio del bloqueo. ^{[ 42 ]} El general Clay sentía que los soviéticos estaban fanfarroneando sobre Berlín, ya que no querían ser vistos como iniciadores de una Tercera Guerra Mundial . Creía que Stalin no quería una guerra y que las acciones soviéticas estaban dirigidas a ejercer presión militar y política sobre Occidente para obtener concesiones, confiando en la prudencia de Occidente y su renuencia a provocar una guerra. ^{[ 43 ]} Según se informa, el general Curtis LeMay , comandante de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE), favorecía una respuesta agresiva al bloqueo, en la que sus B-29 con escolta de cazas se acercarían a las bases aéreas soviéticas mientras las tropas terrestres intentaban llegar a Berlín; Washington vetó el plan. ^{[ 44 ]} Sin embargo, Occidente respondió introduciendo un contrabloqueo. Durante los meses siguientes, este contrabloqueo tendría un impacto perjudicial en Alemania Oriental, ya que la interrupción de los envíos de carbón y acero obstaculizó seriamente el desarrollo industrial en la zona soviética. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

El 25 de junio de 1948, Clay dio la orden de lanzar la Operación Vittles. Al día siguiente, 32 C-47 despegaron hacia Berlín transportando 80 toneladas de carga, incluyendo leche, harina y medicinas. ^{[ 13 ]} El 28 de junio de 1948, LeMay nombró al general de brigada Joseph Smith, comandante de la instalación en Wiesbaden, como comandante de la Fuerza de Tarea del Puente Aéreo de Berlín. ^{[ 13 ]} El puente aéreo fue denominado Operación Vittles por los estadounidenses y Operación Plainfare por los británicos. ^{[ 47 ]} El primer avión británico voló el 28 de junio. En ese momento, se esperaba que el puente aéreo durara tres semanas.

El 27 de junio, Clay envió un telegrama a William Draper con una estimación de la situación actual:

Ya he dispuesto que nuestro máximo puente aéreo comience el lunes [28 de junio]. Para un esfuerzo sostenido, podemos usar setenta Dakotas [C-47]. Aún se desconoce la cantidad que los británicos pueden proporcionar, aunque el general Robertson duda un tanto de su capacidad para hacerlo. Nuestros dos aeropuertos de Berlín pueden gestionar alrededor de cincuenta aviones adicionales por día. Estos tendrían que ser C-47, C-54 o aviones con características de aterrizaje similares, ya que nuestros aeropuertos no pueden recibir aviones más grandes. LeMay está solicitando dos grupos de C-54. Con este puente aéreo, deberíamos poder traer entre 600 y 700 toneladas diarias. Si bien se requieren 2000 toneladas diarias de alimentos normales, 600 toneladas diarias (utilizando alimentos deshidratados al máximo) aumentarán sustancialmente la moral del pueblo alemán y, sin duda, perturbarán seriamente el bloqueo soviético. Para lograrlo, es urgente que se nos proporcionen aproximadamente 50 aviones de transporte adicionales que lleguen a Alemania lo antes posible. Cada día de retraso, por supuesto, disminuirá nuestra capacidad para mantener nuestra posición en Berlín. Se necesitarían tripulaciones para permitir el máximo funcionamiento de estos aviones.

Para dar cabida a la gran cantidad de vuelos a Berlín de aeronaves disímiles con características de vuelo muy variadas, se requirió una estrecha coordinación. Smith y su equipo desarrollaron un complejo horario de vuelos denominado «sistema de bloques»: tres turnos de ocho horas de una sección de C-54 a Berlín, seguidos de una sección de C-47. Los aviones debían despegar cada cuatro minutos, volando 300 metros (1000 pies) más alto que el vuelo anterior. Este patrón comenzaba a 1500 metros (5000 pies) y se repetía cinco veces. Este sistema de secuencias de llegada apiladas se denominó posteriormente «la escalera». ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}  

Durante la primera semana, el puente aéreo promedió solo noventa toneladas diarias, pero en la segunda semana alcanzó las 1000 toneladas. Esto probablemente habría sido suficiente si el esfuerzo hubiera durado solo unas pocas semanas, como se creía inicialmente. La prensa comunista de Berlín Oriental ridiculizó el proyecto. Se refirió con desdén a «los inútiles intentos de los estadounidenses por salvar las apariencias y mantener su posición insostenible en Berlín». ^{[ 52 ]}

Los británicos emplearon un sistema similar, volando hacia el sureste desde varios aeropuertos en el área de Hamburgo a través de su segundo corredor hasta la base aérea de RAF Gatow en el sector británico, y luego regresando también por el corredor central, volviendo a casa o aterrizando en Hannover . Sin embargo, a diferencia de los estadounidenses, los británicos también realizaron algunos viajes de ida y vuelta, utilizando su corredor sureste. Para ahorrar tiempo, muchos vuelos no aterrizaban en Berlín, sino que lanzaban desde el aire material, como carbón, en los aeródromos. El 6 de julio, a los York y Dakota se unieron los hidroaviones Short Sunderland . Volando desde Finkenwerder en el Elba cerca de Hamburgo hasta el río Havel junto a Gatow, sus cascos resistentes a la corrosión los hacían idóneos para la tarea específica de entregar levadura en polvo y otros tipos de sal a la ciudad. ^{[ 53 ]} La Real Fuerza Aérea Australiana también contribuyó al esfuerzo británico. ^{[ 54 ]}

El 2 de julio de 1948, aproximadamente 100 C-47 del Servicio Europeo de Transporte Aéreo entregaban suministros a Berlín, y para el 20 de julio la USAF había aumentado su contribución a 105 C-47 y 54 C-54. ^{[ 55 ]} Los británicos añadieron a esto 40 Yorks y 50 C-47, lo que hizo que el esfuerzo diario total fuera de 2250 toneladas. ^{[ 56 ]}

A principios de julio quedó claro que el puente aéreo tendría que durar más de lo previsto inicialmente, pero nunca antes se había intentado un puente aéreo de esta magnitud a largo plazo. ^{[ 13 ]} En Washington, había preocupación por la estrategia y el subsecretario de la Fuerza Aérea, Cornelius Vanderbilt Whitney, declaró ante el Consejo de Seguridad Nacional el 17 de julio de 1948 que «el Estado Mayor de la Fuerza Aérea estaba firmemente convencido de que la operación aérea estaba condenada al fracaso». ^{[ 57 ]}

A pesar del entusiasmo generado por la publicidad sensacionalista que ensalzaba el trabajo (y el exceso de trabajo) de las tripulaciones y el aumento diario de los niveles de tonelaje, el puente aéreo distaba mucho de operar a su máxima capacidad, ya que la USAFE era una organización táctica sin experiencia en transporte aéreo. El mantenimiento era apenas adecuado, las tripulaciones no se utilizaban de forma eficiente, los transportes permanecían inactivos y en desuso, el registro de datos necesario era escaso y las tripulaciones de vuelo improvisadas, formadas por personal administrativo ávido de publicidad, perturbaban un ambiente profesional. ^{[ 58 ]}

Esto fue reconocido por el Consejo de Seguridad Nacional de los Estados Unidos en una reunión con Clay el 22 de julio de 1948, cuando quedó claro que era necesario un puente aéreo a largo plazo. Wedemeyer recomendó de inmediato que el subcomandante de operaciones del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), el mayor general William H. Tunner , comandara la operación. Cuando Wedemeyer había sido comandante de las fuerzas estadounidenses en China durante la Segunda Guerra Mundial, Tunner, como comandante de la División India-China del Comando de Transporte Aéreo , había reorganizado el puente aéreo del Himalaya entre India y China, duplicando el tonelaje y las horas de vuelo. El jefe de Estado Mayor de la USAF, Hoyt S. Vandenberg, respaldó la recomendación. ^{[ 49 ]} El MATS se había establecido semanas antes de la Operación Vittles, y se había involucrado el 30 de junio de 1948, cuando 35 C-54 del MATS con tripulaciones llegaron a Wiesbaden para ayudar en la operación. ^{[ 13 ]} El 23 de julio de 1948, Tunner fue nombrado comandante por el Cuartel General de la USAF para supervisar el Cuartel General provisional de la Fuerza de Tarea de Transporte Aéreo en Wiesbaden, incluyendo el mantenimiento de las instalaciones, el equipo de control de tráfico aéreo y el personal de apoyo. ^{[ 59 ]}

Viernes Negro

El 28 de julio de 1948, Tunner llegó a Wiesbaden para hacerse cargo de la operación. ^{[ 60 ]} Su objetivo era transportar el mayor tonelaje posible a Berlín cada día, de la forma más segura y eficiente. Imaginó operaciones diarias con intervalos de 3 minutos, y su enfoque preciso le valió el apodo de "Willie el Látigo". ^{[ 61 ] [ 62 ]}

Tunner llegó a un acuerdo con LeMay para formar la Fuerza de Tarea de Transporte Aéreo Combinada (CALTF), supervisada por las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) , que tenía la responsabilidad del esfuerzo de la coalición para apoyar el suministro a Berlín. El 30 de julio de 1948, se formó la Fuerza de Tarea de Transporte Aéreo (Provisional); sin embargo, hubo problemas de coordinación entre las operaciones británicas y estadounidenses debido al creciente tráfico aéreo. ^{[ 55 ]} Tras las discusiones, la CALTF se estableció oficialmente el 15 de octubre de 1948 y controlaba las operaciones de transporte tanto de la USAFE como de la RAF desde una ubicación central. El general Clay ordenó al Ejército que se encargara del transporte de suministros a los aeródromos, mientras que el comandante de la Fuerza de Tarea de Transporte Aéreo tenía el control operativo del servicio de comunicaciones aéreas . ^{[ 55 ]}

MATS desplegó ocho escuadrones de C-54 (72 aeronaves) en Wiesbaden y la base aérea de Rhein-Main para reforzar los 54 que ya estaban en operación, el primero el 30 de julio y el resto a mediados de agosto, y dos tercios de todas las tripulaciones aéreas de C-54 en todo el mundo comenzaron a ser transferidas a Alemania para asignar tres tripulaciones por aeronave. ^{[ 63 ]}

Dos semanas después de su llegada, el 13 de agosto, Tunner decidió volar a Berlín para entregar un premio al teniente Paul O. Lykins, un piloto de transporte aéreo que había realizado la mayor cantidad de vuelos a Berlín hasta ese momento, un símbolo de todo el esfuerzo realizado hasta la fecha. ^{[ 64 ]} La capa de nubes sobre Berlín descendió hasta la altura de los edificios, y los fuertes aguaceros redujeron la visibilidad del radar. Un C-54 se estrelló y se incendió al final de la pista, y un segundo que aterrizaba detrás de él reventó sus neumáticos al intentar evitarlo. Un tercer avión de transporte hizo un trompo en tierra después de aterrizar por error en una pista en construcción. De acuerdo con los procedimientos estándar entonces vigentes, todos los aviones de transporte entrantes, incluido el de Tunner, que llegaban cada tres minutos, eran mantenidos apilados sobre Berlín por el control de tráfico aéreo entre 3000 y 12000 pies (910 y 3660 m) en condiciones de mal tiempo, creando un riesgo extremo de colisión en el aire. A los aviones recién descargados se les negó el permiso para despegar para evitar esa posibilidad y se creó una cola en tierra. Aunque no hubo víctimas mortales, Tunner se sintió avergonzado de que la torre de control de Tempelhof hubiera perdido el control de la situación mientras el comandante del puente aéreo sobrevolaba la zona. Tunner ordenó por radio que todos los aviones apilados, excepto el suyo, regresaran a casa inmediatamente. Este suceso se conoció como el "Viernes Negro", y Tunner señaló personalmente que fue a partir de esa fecha cuando se desencadenó el éxito del puente aéreo. ^{[ 65 ] [ 66 ]} 

Como resultado del Viernes Negro, Tunner instituyó una serie de nuevas reglas; las reglas de vuelo instrumental (IFR) estarían vigentes en todo momento, independientemente de la visibilidad real, y cada salida tendría solo una oportunidad de aterrizar en Berlín, regresando a su base aérea si fallaba su aproximación, donde se reincorporaba al flujo. Se eliminó el apilamiento. Con aproximaciones directas, los planificadores descubrieron que en el tiempo que se había tomado desapilar y aterrizar nueve aeronaves, se podían aterrizar 30 aeronaves, trayendo 300 toneladas. ^{[ 67 ]} Las tasas de accidentes y los retrasos disminuyeron inmediatamente. Tunner decidió, como lo había hecho durante la operación del Hump, reemplazar los C-47 en el puente aéreo con C-54 o aeronaves más grandes cuando se dio cuenta de que se tomaba el mismo tiempo descargar la carga de 3,5 toneladas de un C-47 que la carga de 10 toneladas de un C-54. Una de las razones de esto fue la plataforma de carga inclinada de los C-47 con tren de aterrizaje convencional , lo que dificultaba la carga de camiones. La plataforma de carga de los C-54 con tren de aterrizaje triciclo era plana, lo que permitía que un camión retrocediera y descargara la mercancía rápidamente. El cambio entró en pleno vigor después del 28 de septiembre de 1948. ^{[ 68 ]}

Tras observar en su primer viaje de inspección a Berlín el 31 de julio que se producían largas demoras cuando las tripulaciones regresaban a sus aeronaves después de recibir refrigerios en la terminal, Tunner prohibió a las tripulaciones abandonar sus aviones por cualquier motivo mientras estuvieran en Berlín. En su lugar, equipó jeeps como bares móviles , repartiendo refrigerios a las tripulaciones en sus aeronaves mientras se descargaban. La piloto de transporte aéreo Gail Halvorsen comentó más tarde: «Puso a unas hermosas señoritas alemanas en ese bar. Sabían que no podíamos tener citas con ellas, no teníamos tiempo. Así que fueron muy amables». ^{[ 69 ]} Los oficiales de operaciones entregaban a los pilotos sus permisos y otra información mientras comían. Al comenzar la descarga tan pronto como se apagaban los motores en la plataforma, el tiempo de escala antes del despegue de regreso a Rhein-Main o Wiesbaden se redujo a treinta minutos. ^{[ 70 ]}

Para maximizar el uso de un número limitado de aeronaves, Tunner modificó la "escalera" a tres minutos y 500 pies (150 m) de separación, apilados de 4000 a 6000 pies (1200 a 1800 m) . ^{[ 50 ]} El mantenimiento, en particular el cumplimiento de las inspecciones de 25, 200 y 1000 horas, se convirtió en la máxima prioridad y maximizó aún más el uso. ^{[ 71 ]} Tunner también acortó los tiempos de bloque a seis horas para incluir otro turno, estableciendo 1440 (el número de minutos en un día) aterrizajes en Berlín como objetivo diario. ^{[ 72 ]} Su propósito, que ilustra su filosofía básica del negocio del transporte aéreo, era crear un enfoque de "cinta transportadora" para la programación que pudiera acelerarse o ralentizarse según lo dictaran las situaciones. La medida más eficaz adoptada por Tunner, y la que inicialmente encontró mayor resistencia hasta que demostró su eficacia, fue la creación de un único punto de control en el CALTF para controlar todos los movimientos aéreos hacia Berlín, en lugar de que cada fuerza aérea lo hiciera por su cuenta.  

Los propios berlineses resolvieron el problema de la escasez de mano de obra. Las cuadrillas encargadas de la descarga y las reparaciones en los aeropuertos de Berlín estaban formadas casi en su totalidad por civiles locales, a quienes se les proporcionaban raciones adicionales a cambio. A medida que las cuadrillas adquirían experiencia, los tiempos de descarga se fueron reduciendo, estableciéndose un récord al descargar un cargamento completo de 10 toneladas de carbón de un C-54 en diez minutos, récord que posteriormente fue superado cuando una cuadrilla de doce hombres descargó la misma cantidad en cinco minutos y 45 segundos.

En agosto de 1948, Rhein-Main y Wiesbaden eran los dos aeródromos alemanes que facilitaban los vuelos estadounidenses a Berlín. Tunner quería ampliar las bases de operaciones estadounidenses para que estuvieran más cerca de Berlín, y el 4 de agosto de 1948 se establecieron planes preliminares para la expansión a la base aérea de la RAF en Fassberg , en el sector británico. ^{[ 13 ]} El puente aéreo de Tunner también comenzó a expandir las operaciones dentro de Berlín, y el 20 de agosto comenzaron los vuelos activos a Gatow, además del uso existente de Tempelhof. ^{[ 13 ]}

A finales de agosto de 1948, tras dos meses, el puente aéreo estaba teniendo éxito; las operaciones diarias realizaban más de 1.500 vuelos al día y entregaban más de 4.500 toneladas de carga, suficiente para mantener abastecido a Berlín Occidental.

El 20 de octubre, la Oficina del Gobierno Militar aumentó el requerimiento diario de suministros para Berlín de 4.500 a 5.620 toneladas: 1.435 toneladas para alimentos, 3.084 toneladas para carbón, 255 toneladas para suministros comerciales e industriales, 35 toneladas para papel de periódico, 16 toneladas para combustible líquido, 2 toneladas para suministros médicos, 763 para las Fuerzas Armadas de EE. UU., Gran Bretaña y Francia, y 30 toneladas para vuelos de pasajeros C-54 (EE. UU. y Francia). ^{[ 73 ]}

Preparándose para el invierno

Aunque las primeras estimaciones apuntaban a que se necesitarían entre 4.000 y 5.000 toneladas diarias para abastecer la ciudad, esto se basaba en el clima estival, cuando se preveía que el puente aéreo duraría solo unas pocas semanas. A medida que la operación se prolongaba hasta el otoño, la situación cambió considerablemente. Las necesidades de alimentos se mantendrían iguales (alrededor de 1.500 toneladas), pero la necesidad de carbón adicional para calentar la ciudad incrementó drásticamente la cantidad total de carga a transportar en 6.000 toneladas diarias adicionales.

Para mantener el puente aéreo en estas condiciones, el sistema actual tendría que ampliarse considerablemente. Había aviones disponibles, y los británicos comenzaron a incorporar sus Handley Page Hastings, de mayor tamaño , en noviembre, pero el mantenimiento de la flota resultó ser un problema grave. Tunner recurrió una vez más a los alemanes, contratando a antiguos mecánicos de la Luftwaffe .

Otro problema era la falta de pistas de aterrizaje en Berlín: dos en Tempelhof y una en Gatow, ninguna de las cuales estaba diseñada para soportar las cargas que ejercían los C-54. Todas las pistas existentes requerían cientos de obreros, que corrían sobre ellas entre aterrizajes y esparcían arena sobre la estera de acero perforada ( Marston Mat ) para ablandar la superficie y ayudar a que la estructura resistiera. Dado que este sistema no podía soportar el invierno, entre julio y septiembre de 1948 se construyó una pista de asfalto de 1800 metros (5900 pies) de longitud en Tempelhof. 

Lejos de ser ideal, ya que la aproximación se realizaba sobre los bloques de apartamentos de Berlín, la pista supuso, sin embargo, una mejora sustancial para las capacidades del aeropuerto. Una vez construida, la pista auxiliar se modernizó, pasando de la superficie de Marston Matting al asfalto, entre septiembre y octubre de 1948. Los británicos llevaron a cabo un programa de modernización similar en Gatow durante el mismo período, añadiendo también una segunda pista de hormigón.

Mientras tanto, la Fuerza Aérea Francesa se había involucrado en la Primera Guerra de Indochina , por lo que solo pudo desplegar unos pocos Junkers Ju 52 de fabricación francesa (conocidos como AAC 1 Toucan ) para apoyar a sus propias tropas, y estos eran demasiado pequeños y lentos para ser de gran ayuda. Sin embargo, Francia accedió a construir un aeropuerto nuevo, más grande y completo en su sector a orillas del lago Tegel . Ingenieros militares franceses, al mando de equipos de construcción alemanes, lograron completar la construcción en menos de 90 días. Debido a la escasez de maquinaria pesada, la primera pista se construyó en su mayor parte a mano, por miles de trabajadores que trabajaron día y noche. ^{[ 74 ]}

Para la segunda pista de Tegel, se necesitaba maquinaria pesada para nivelar el terreno, maquinaria demasiado grande y pesada para transportarla en cualquier avión de carga existente. La solución fue desmontar las grandes máquinas y volver a ensamblarlas. Utilizando los cinco aviones de transporte estadounidenses C-82 Packet más grandes , fue posible transportar la maquinaria a Berlín Occidental. Esto no solo ayudó a construir el aeródromo, sino que también demostró que el bloqueo soviético no podía impedir la entrada de nada a Berlín. Posteriormente, el aeródromo de Tegel se convirtió en el Aeropuerto de Berlín-Tegel .

El invierno de 1948-1949 fue uno de los peores registrados y resultó en niebla, techos bajos y poca visibilidad, y los Aliados utilizaron tecnología como medida de mitigación. Los pronosticadores aliados recopilaron datos meteorológicos históricos de los últimos 40 años, y las estaciones meteorológicas en los Estados Unidos, el Ártico y en el mar proporcionaron información de pronóstico a largo plazo. ^{[ 55 ]} Un operador de radio estaba estacionado en cada séptimo avión para informar sobre las condiciones meteorológicas actuales en puntos críticos de la ruta de vuelo. ^{[ 75 ]} También se nombró un oficial meteorológico en el personal de Tunner, y el oficial tenía llamadas telefónicas diarias con otro personal meteorológico para producir un pronóstico completo para los gerentes de transporte aéreo. ^{[ 13 ]} Tunner se quejó al comandante del MATS el 21 de agosto de 1948, escribiendo que carecían de controladores de tráfico aéreo en la Fuerza Aérea. ^{[ 76 ]} El número de controladores de tráfico aéreo aumentó según lo proporcionado por el Servicio de Vías Aéreas y Comunicaciones Aéreas del Ejército (AACS), y en el punto máximo de la operación había 90 oficiales del AACS asistiendo al puente aéreo. ^{[ 77 ]}

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos informó haber entregado 2.325.609,6 toneladas de suministros a Berlín. ^{[ 39 ]} El 76 por ciento de este total fue suministrado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el 17 por ciento por la Real Fuerza Aérea y el 7 por ciento por aviones civiles británicos . ^{[ 78 ]}

En enero de 1949, el mayor general Laurence S. Kuter , comandante del Servicio de Transporte Aéreo Militar , elogió las acciones de los pilotos en un discurso en el Instituto de Ciencias Aeronáuticas diciendo: "Por primera vez en la historia en tiempos de paz, el transporte aéreo estratégico se ha convertido en una expresión notoria del poder aéreo estadounidense, del poder de la paz y de un arma eficaz de la diplomacia". ^{[ 79 ]}

En abril de 1949, las operaciones de transporte aéreo marchaban sin problemas y Tunner quería revitalizar su mando para evitar la autocomplacencia. Creía en el espíritu de competencia entre las unidades y, junto con la idea de un gran evento, sentía que esto las motivaría a redoblar esfuerzos. Decidió que, el Domingo de Pascua , el transporte aéreo batiría todos los récords. Para ello, se necesitaba la máxima eficiencia y, por lo tanto, para simplificar la manipulación de la carga, solo se transportaría carbón por vía aérea. Se acumularon reservas de carbón para la operación y se modificaron los programas de mantenimiento para que estuviera disponible el mayor número posible de aeronaves. ^{[ 80 ]}

Desde el mediodía del 15 de abril hasta el mediodía del 16 de abril de 1949, las tripulaciones trabajaron sin descanso. Al finalizar, se habían entregado 12 941 toneladas de carbón en 1383 vuelos, sin un solo accidente. ^{[ 80 ]} Un efecto secundario positivo de la operación fue que se impulsaron las operaciones en general, y el tonelaje aumentó de 6729 toneladas a 8893 toneladas diarias a partir de entonces. En total, el puente aéreo entregó 234 476 toneladas en abril. ^{[ 52 ]}

El 21 de abril, el tonelaje de suministros que llegaron a la ciudad por vía aérea superó al que anteriormente se había transportado por ferrocarril.

La determinación soviética comenzó a flaquear a principios de 1949. El 25 de abril, la agencia de noticias TASS anunció que la Unión Soviética estaba dispuesta a poner fin al bloqueo.

Cuando comenzó el bloqueo, algunos alemanes en las zonas soviéticas podían obtener alimentos en paquetes por correo, si tenían contactos con personas en Alemania Occidental. ^{[ 81 ]} Durante el bloqueo, los sectores occidentales de Berlín Oriental o el campo nunca fueron aislados, y como resultado, casi medio millón de toneladas de bienes llegaron a los sectores occidentales desde fuentes de la zona soviética. ^{[ 81 ]} Aproximadamente un tercio de los alimentos de los sectores occidentales provenían del este, y el transporte público continuó funcionando entre el este y el oeste. ^{[ 41 ]} Hubo, por lo tanto, una operación de mercado negro, y varios berlineses occidentales fueron al campo a buscar alimentos, intercambiando o usando el Westmark para obtener bienes. ^{[ 81 ] [ 41 ]} En noviembre de 1948, comenzaron a funcionar las llamadas Tiendas Libres en Berlín Oriental y Brandeburgo, lo que permitió a los berlineses occidentales comprar provisiones usando el Eastmark. Algunas empresas de Berlín Occidental cooperaron con empresas individuales de la zona soviética y la Deutsche Wirtschaftskommission (DWK) para producir bienes para la población soviética y de Alemania Oriental a un costo de materias primas y dinero. ^{[ 81 ]}

Poder blando: el festival isabelino

A finales de agosto y principios de septiembre de 1948, también comenzó una ofensiva de poder blando, con el Coro del Ejército Rojo (el Conjunto Alexandrov ) actuando para grandes audiencias en las plazas públicas de la Zona Soviética. Los británicos respondieron con un Festival Isabelino que presentó pequeñas producciones de alta cultura, con estudiantes de la Universidad de Cambridge interpretando obras de William Shakespeare y Henry Purcell . ^{[ 41 ] [ 82 ]} Der Spiegel describió el contraste: «El cambio de los rusos a los británicos fue como una lección de psicología internacional». ^{[ 83 ]}

Abril "Pequeño Elevador"

Una operación importante para mantener la moral de los berlineses fue la "Operación Little Vittles". El teniente Gail Halvorsen , uno de los muchos pilotos del puente aéreo, decidió usar su tiempo libre para volar a Berlín y filmar con su cámara de mano. Llegó a Tempelhof el 17 de julio de 1948 en uno de los C-54 y se acercó a un grupo de niños que se habían reunido al final de la pista para ver el avión. Como gesto de buena voluntad, les dio sus dos únicos chicles Wrigley's Doublemint . Los niños rápidamente se los repartieron como pudieron, incluso pasándose el envoltorio para que otros lo olieran. Quedó tan impresionado por su gratitud y porque no se pelearon por ellos, que prometió que la próxima vez que regresara les dejaría más. ^{[ 41 ]} Antes de irse, un niño le preguntó cómo sabrían que era él quien volaba. Él respondió: "Moveré mis alas". ^{[ 84 ]}

Al día siguiente, durante su aproximación a Berlín, balanceó el avión y arrojó barras de chocolate sujetas a un paracaídas improvisado con un pañuelo a los niños que esperaban abajo. Cada día, el número de niños aumentaba y realizaba varios lanzamientos más. Pronto, se acumuló una pila de correo en la base de operaciones dirigida a "Tío Alas Onduladas", "El Tío Chocolate" y "El Aviador Chocolate". Su oficial al mando se indignó cuando la noticia apareció en los medios, pero cuando Tunner se enteró, aprobó el gesto e inmediatamente lo convirtió en la "Operación Pequeñas Comidas". Otros pilotos participaron, y cuando la noticia llegó a Estados Unidos, niños de todo el país enviaron sus propios dulces para ayudar. Pronto, los principales fabricantes de dulces se sumaron a la iniciativa. Al final, se lanzaron más de tres toneladas de dulces sobre Berlín y la "operación" se convirtió en un gran éxito propagandístico. Los niños alemanes bautizaron a los aviones que lanzaban dulces como " bombarderos de pasas " o "bombarderos de caramelos".

En junio de 1948, los soviéticos lanzaron una campaña contra Yugoslavia y Josip Broz Tito , acusándolos de ser "agentes de los angloamericanos". ^{[ 19 ]} Los soviéticos afirmaron que levantarían el bloqueo cuando Alemania Occidental aceptara abandonar sus planes de introducir el D-Mark occidental en Berlín. ^{[ 38 ]} Stalin creía que Occidente capitularía al darse cuenta de la dificultad de abastecer a Berlín con los recursos necesarios para sobrevivir al invierno. ^{[ 38 ]} Confiaba en que Occidente no podía permitirse ir a la guerra por este asunto, pero Occidente estaba igualmente convencido de que Stalin no iría a la guerra. Los soviéticos también creían que los berlineses occidentales, que sufrían la creciente escasez, presionarían a los Aliados occidentales para que cedieran; para intensificar esta presión, los soviéticos excluyeron a los berlineses occidentales del Magistrado de Berlín y tomaron el mando de la policía de la ciudad. ^{[ 38 ]} La propaganda comunista soviética prevaleció durante todo el bloqueo en la radio, la prensa, los panfletos y carteles, y en reuniones callejeras. ^{[ 85 ]} Sin embargo, las elecciones municipales de diciembre de 1948 mostraron que casi el 85 por ciento de los berlineses occidentales votaron en contra de los partidos comunistas. En el verano y otoño de 1948, la propaganda soviética comenzó a atacar a los "cosmopolitas", categorizándolos como una " quinta columna " estadounidense; la prensa destacó historias que revelaban la presencia de cosmopolitas en la cultura soviética. ^{[ 19 ]}

La opinión pública cambió durante el bloqueo y hubo una fuerte disminución del interés por el comunismo. Por ejemplo, una encuesta de opinión de agosto de 1948 mostró que el 80 por ciento de los encuestados escuchaba principalmente RIAS (una emisora ​​de radio patrocinada por Estados Unidos en Berlín), mientras que solo el 15 por ciento escuchaba más Radio Berlín (una emisora ​​dirigida por los soviéticos). ^{[ 86 ]} El bloqueo transformó la apatía pública de la posguerra y les dio a las personas un sentido de propósito político. El 9 de septiembre de 1949, una manifestación de casi 300.000 berlineses se reunió en la Puerta de Brandeburgo para protestar contra la violencia de las autoridades de Alemania Oriental. Ernst Reuter destacó esta manifestación diciendo que demostraba la fuerza de los berlineses para proteger su libertad. ^{[ 87 ]} El bloqueo finalmente fracasó debido a la operación del puente aéreo, pero también debido a la determinación de los berlineses occidentales. Sobrevivieron con raciones, hogares fríos, solo cuatro horas de electricidad al día, mientras que también se les prometía comida, combustible y empleo si resistían y seguían las instrucciones soviéticas. ^{[ 85 ]} Los medios de comunicación occidentales también publicaron artículos para comunicar los problemas que enfrentaba Berlín durante la crisis. Dos artículos de Time y Life escribieron sobre el bloqueo, al que llamaron "El asedio", y un artículo de March of Time trató las preocupaciones más amplias sobre Alemania y su futuro. ^{[ 88 ]} El general Clay apareció en la portada de Time el 8 de julio de 1948.

A medida que aumentaba el ritmo del puente aéreo, se hizo evidente que las potencias occidentales podrían lograr lo imposible: abastecer indefinidamente una ciudad entera solo por vía aérea. En respuesta, a partir del 1 de agosto de 1948, los soviéticos ofrecieron alimentos gratuitos a cualquiera que cruzara a Berlín Oriental y registrara allí sus cartillas de racionamiento , y casi 22 000 berlineses recibieron sus cartillas hasta el 4 de agosto de 1948. ^{[ 90 ]} Sin embargo, la gran mayoría de los berlineses occidentales rechazaron las ofertas soviéticas de alimentos y suministros. ^{[ 91 ]}

Durante todo el puente aéreo, los comunistas soviéticos y alemanes sometieron a los berlineses occidentales, ya de por sí agobiados, a una guerra psicológica constante. ^{[ 91 ]} En emisiones de radio, proclamaron sin cesar que todo Berlín quedaba bajo autoridad soviética y predijeron el inminente abandono de la ciudad por parte de las potencias occidentales de ocupación. ^{[ 91 ]} Los soviéticos también hostigaron a los miembros de la administración municipal democráticamente elegida, que tenía que llevar a cabo sus funciones en el ayuntamiento situado en el sector soviético. ^{[ 91 ]}

Según el "Informe de incidentes del corredor del puente aéreo de Berlín", que abarcó el período entre el 10 de agosto de 1948 y el 5 de agosto de 1949, se reportaron 733 incidentes entre aeronaves de puente aéreo soviéticas y aliadas. ^{[ 55 ]} Durante los primeros meses del puente aéreo, los soviéticos utilizaron varios métodos para hostigar a las aeronaves aliadas. Estos incluían vuelos rasantes de aviones soviéticos, saltos en paracaídas obstructivos dentro de los corredores y el uso de reflectores para deslumbrar a los pilotos por la noche. Ninguna de estas medidas fue efectiva. ^{[ 92 ] [ 93 ]} El ex piloto de Dakota de la RAF, Dick Arscott, describió un incidente de "vuelo rasante". " Los Yaks (aviones de combate soviéticos) solían acercarse y sobrevolar a unos seis metros de altura, lo cual puede ser desconcertante. Un día me sobrevolaron tres veces. Al día siguiente volvió a suceder y me pasó dos veces, y me harté un poco. Así que cuando vino por tercera vez, giré el avión hacia él y fue una situación de miedo, por suerte fue él quien se acobardó." ^{[ 94 ]} El general Tunner dijo: "Los pilotos los veían y a veces estaban cerca, pero nunca fueron más que una amenaza moral." ^{[ 73 ]}

En otoño de 1948, a la mayoría no comunista del parlamento de la Gran Berlín le resultó imposible asistir a las sesiones en el ayuntamiento, ubicado en el sector soviético. ^{[ 91 ]} El parlamento ( Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin ) había sido elegido bajo la constitución provisional de Berlín dos años antes (20 de octubre de 1946). Mientras la policía controlada por el SED observaba pasivamente, turbas lideradas por comunistas invadieron repetidamente el Neues Stadthaus , el ayuntamiento provisional (situado en Parochialstraße, ya que todos los demás edificios municipales centrales habían sido destruidos durante la guerra), interrumpieron las sesiones del parlamento y amenazaron a sus miembros no comunistas. ^{[ 91 ]} El Kremlin organizó un intento de golpe de Estado para controlar todo Berlín mediante la toma del ayuntamiento por miembros del SED el 6 de septiembre. ^{[ 95 ]}

Tres días después, la emisora ​​RIAS instó a los berlineses a protestar contra las acciones de los comunistas. El 9 de septiembre de 1948, una multitud de 500.000 personas se congregó en la Puerta de Brandeburgo, junto al Reichstag en ruinas , en el sector británico. El puente aéreo funcionaba hasta entonces, pero muchos berlineses occidentales temían que los Aliados acabaran suspendiéndolo. El entonces concejal del SPD, Ernst Reuter, tomó el micrófono y suplicó por su ciudad: «¡Vosotros, pueblos del mundo, vosotros, gente de América, de Inglaterra, de Francia, mirad esta ciudad y reconoced que esta ciudad, esta gente, no debe ser abandonada, ¡no puede ser abandonada!» ^{[ 69 ]}

La multitud se abalanzó hacia el sector ocupado por los soviéticos y alguien trepó y arrancó la bandera soviética que ondeaba en lo alto de la Puerta de Brandeburgo. La policía militar soviética (PM) respondió rápidamente, resultando en la muerte de un miembro de la multitud. ^{[ 69 ]} La tensa situación podría haber escalado aún más y haber terminado en un derramamiento de sangre, pero un vicealcalde británico intervino y empujó con firmeza a los policías militares soviéticos con su bastón . ^{[ 96 ]} Nunca antes de este incidente tantos berlineses se habían reunido en unidad. La repercusión mundial fue enorme, especialmente en Estados Unidos, donde un fuerte sentimiento de solidaridad con los berlineses reforzó la determinación generalizada de no abandonarlos. ^{[ 95 ]}

El parlamento de Berlín decidió reunirse en el comedor de la Technische Hochschule de Berlín (ahora Technische Universität Berlin ) en el sector británico, boicoteado por los miembros del SED, que había obtenido el 19,8% de los votos electorales en 1946. El 30 de noviembre de 1948, el SED reunió a sus miembros parlamentarios electos y a otros 1100 activistas y celebró una inconstitucional llamada "asamblea municipal extraordinaria" ( außerordentliche Stadtverordnetenversammlung ) en el Metropol-Theater de Berlín Este, que declaró depuesto al gobierno municipal electo ( Magistrat ) y a sus concejales elegidos democráticamente y lo reemplazó por uno nuevo liderado por el Oberbürgermeister Friedrich Ebert Jr. y compuesto únicamente por comunistas. ^{[ 95 ]} Este acto arbitrario no tuvo efecto legal en Berlín Oeste, pero los ocupantes soviéticos impidieron que el gobierno municipal electo de todo Berlín siguiera actuando en el sector oriental.

El parlamento municipal, boicoteado por sus miembros del SED, votó a favor de su reelección el 5 de diciembre de 1948; sin embargo, la votación se vio obstaculizada en el sector oriental y el SED la denunció como una Spalterwahl ("elección divisiva"). El SED no presentó candidatos para estas elecciones e hizo un llamamiento al electorado de los sectores occidentales para que las boicoteara, mientras que los partidos democráticos se presentaron a las elecciones. La participación fue del 86,3% del electorado occidental, con el SPD obteniendo el 64,5% de los votos (= 76 escaños), la CDU el 19,4% (= 26 escaños) y el Partido Liberal-Democrático (PLD, fusionado con el FDP en 1949) el 16,1% (= 17 escaños). ^{[ 91 ]}

El 7 de diciembre, el nuevo parlamento municipal, de facto exclusivo de Berlín Occidental, eligió un nuevo gobierno municipal en Berlín Occidental encabezado por el alcalde Ernst Reuter , quien ya había sido elegido alcalde a principios de 1946, pero un veto soviético le impidió asumir el cargo. ^{[ 95 ]} Así, dos gobiernos municipales separados funcionaron en la ciudad dividida en versiones oriental y occidental de su antigua identidad. En el este, se implementó rápidamente un sistema comunista supervisado por concejales de casas, calles y manzanas.

El parlamento de Berlín Occidental dio cuenta de la partición política de facto de Berlín y reemplazó la constitución provisional con la nueva Constitución de Berlín , destinada a todo Berlín, con efecto a partir del 1 de octubre de 1950 y restringida de facto solo a los sectores occidentales, también cambió el nombre del parlamento de la ciudad de Stadtverordnetenversammlung von Groß-Berlin (Consejo Municipal del Gran Berlín) a Abgeordnetenhaus von Berlin (Cámara de Representantes de Berlín), el gobierno de la ciudad (de Magistrat von Groß-Berlin (Consejo Municipal del Gran Berlín) a Senado de Berlín ) y el jefe de gobierno (de Oberbürgermeister (Alcalde) a Alcalde Gobernador de Berlín ) . ^{[ 97 ]}

En total, la USAF entregó 1.783.573 toneladas y la RAF 541.937 toneladas, sumando un total de 2.326.406 toneladas, de las cuales casi dos tercios eran carbón, en 278.228 vuelos a Berlín. ^{[ 7 ]} Los C-47 y C-54 volaron juntos más de 92 millones de millas (148 millones de kilómetros) en el proceso, casi la distancia de la Tierra al Sol . ^{[ 7 ]} En el apogeo del puente aéreo, un avión llegaba a Berlín Occidental cada treinta segundos. ^{[ 8 ]}  

Los pilotos procedían de Estados Unidos, Reino Unido, Australia, Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica. ^{[ 98 ] [ 99 ]} La Real Fuerza Aérea Australiana entregó 7968 toneladas de carga y 6964 pasajeros durante 2062 salidas. Tres tripulaciones neozelandesas fueron asignadas al Grupo n.º 46 de la RAF ; se enviaron dos grupos de tripulaciones aéreas (rotaciones). ^{[ 100 ]}

Se registraron un total de 101 muertes durante la operación, incluyendo 40 británicos y 31 estadounidenses, ^{[ 8 ]} principalmente debido a accidentes no aéreos. ^{[ 9 ]} Un miembro de la Real Fuerza Aérea Australiana murió en un accidente aéreo en Lübeck mientras estaba adscrito al Escuadrón N.° 27 de la RAF . ^{[ 101 ]} Diecisiete aeronaves estadounidenses y ocho británicas se estrellaron durante la operación.

El costo del puente aéreo fue compartido entre las autoridades de Estados Unidos, Reino Unido y Alemania en los sectores occidentales de ocupación. Los costos estimados oscilan entre aproximadamente US$224  millones ^{[ 102 ]} y más de US$500  millones (equivalente a aproximadamente US$ 2330 millones a US$ 5210 millones en 2025 ). ^{[ 103 ] [ 98 ] [ 104 ]}  

El control operativo de los tres corredores aéreos aliados fue asignado al centro de control de tráfico aéreo BARTCC (Centro de Control de Tráfico Aéreo de Berlín), ubicado en Tempelhof . La aprobación diplomática fue otorgada por una organización cuatripartita denominada Centro de Seguridad Aérea de Berlín , también ubicada en el sector estadounidense.

La experiencia llevó a Washington a considerar los próximos movimientos de Stalin, y el Estado Mayor Conjunto calculó que, si no de forma inminente, la Unión Soviética podría recurrir a la acción militar. En consecuencia, Washington comenzó a planificar de forma preventiva una guerra que podría estallar en 1957 y anticipó el uso de armas atómicas . ^{[ 105 ]}

Tras el fin del bloqueo, las Potencias Aliadas occidentales exigieron al Senado de Berlín que almacenara provisiones de alimentos y artículos de primera necesidad para seis meses como medida de precaución ante un posible segundo bloqueo de Berlín. Dichas reservas fueron liquidadas tras la reunificación.

Millones de alemanes orientales escaparon a Alemania Occidental desde Alemania Oriental , y Berlín se convirtió en una importante ruta de escape. Esto provocó un conflicto entre las grandes potencias por Berlín que se extendió al menos desde 1946 hasta la construcción del Muro de Berlín en 1961. ^{[ 106 ]} Dwight D. Eisenhower se convirtió en presidente de Estados Unidos en 1953 y Nikita Khrushchev en líder soviético ese mismo año. Khrushchev intentó presionar a Eisenhower sobre Berlín entre 1958 y 1959. Los soviéticos cedieron cuando la determinación de Eisenhower pareció coincidir con la de Truman. Cuando Eisenhower fue reemplazado por Kennedy en 1961, Khrushchev lo intentó de nuevo, con esencialmente el mismo resultado . ^{[ 107 ]}

A finales de la década de 1950, las pistas del aeropuerto de Tempelhof, en el centro de Berlín Occidental, se habían quedado demasiado cortas para dar cabida a los aviones a reacción de nueva generación , ^{[ 108 ]} y Tegel se convirtió en el principal aeropuerto de Berlín Occidental. Durante las décadas de 1970 y 1980, el aeropuerto de Schönefeld contaba con sus propios puntos de cruce a través del Muro de Berlín y las fortificaciones comunistas para los ciudadanos occidentales.

La contravención soviética del acuerdo alcanzado en la Conferencia de las Seis Potencias de Londres mediante el bloqueo , y el golpe de Estado checoslovaco de 1948 , convencieron a los líderes occidentales de que debían tomar medidas rápidas y decisivas para fortalecer las partes de Alemania no ocupadas por los soviéticos. ^{[ 8 ]}

Las autoridades estadounidenses, británicas y francesas también acordaron reemplazar sus administraciones militares en sus zonas de ocupación con Altos Comisionados que operarían dentro de los términos de un estatuto de ocupación tripartito. ^{[ 109 ]} El bloqueo también contribuyó a unificar a los políticos alemanes en estas zonas en apoyo de la creación de un estado de Alemania Occidental; algunos de ellos habían temido hasta entonces la oposición soviética. ^{[ 109 ]} El bloqueo también aumentó la percepción entre muchos europeos de que los soviéticos representaban un peligro, lo que contribuyó a impulsar el ingreso en la OTAN de Portugal, Islandia, Italia, Dinamarca y Noruega. ^{[ 110 ]}

Se ha afirmado que las animosidades entre alemanes y aliados occidentales se redujeron considerablemente gracias al puente aéreo, ya que los antiguos enemigos reconocieron intereses comunes. ^{[ 111 ] [ 112 ]} Los soviéticos se negaron a regresar al Consejo de Control Aliado en Berlín, lo que dejó sin efecto la autoridad de ocupación de las cuatro potencias establecida en la Conferencia de Potsdam. ^{[ 8 ]} Se ha argumentado que los acontecimientos del Bloqueo de Berlín demuestran que los Aliados llevaron a cabo sus asuntos dentro de un marco racional, dado su interés en evitar la guerra. ^{[ 113 ]}

El bloqueo marcó un punto crucial en la Guerra Fría, y Stalin asumió un riesgo militar calculado; uno que, según se ha argumentado, alteró la relación entre Oriente y Occidente. ^{[ 114 ]} El puente aéreo de Berlín ayudó a asegurar la libertad de Berlín y demostró la fuerza y ​​la unidad de los Aliados a la Unión Soviética. ^{[ 55 ]} Reflexionando sobre el bloqueo y el puente aéreo, el presidente Truman dijo: ^{[ 115 ]}

Solo había una manera de evitar una tercera guerra mundial: liderar desde la fortaleza. Teníamos que rearmarnos a nosotros mismos y a nuestros aliados y, al mismo tiempo, tratar con los rusos de una forma que jamás pudieran interpretar como debilidad.

El historiador Joseph Pearson ha argumentado que Berlín no quedó completamente aislada durante el puente aéreo de Berlín:

"El puente aéreo aliado costó el equivalente a casi 3.000 millones de dólares actuales y necesitó una narrativa convincente para ganarse el apoyo público. Es una narrativa que casi todo el mundo sigue creyendo hoy en día: Berlín estaba bloqueada, sus rutas terrestres selladas y las mujeres y los niños morían de hambre. Sin embargo, si bien hubo un puente aéreo de suministros, no hubo ningún bloqueo de Berlín." ^{[ 116 ]}

En el libro de Pearson, Sweet Victory , se ofrece un análisis más profundo, que explora la historia cotidiana de la operación del puente aéreo, centrándose en la facilidad del movimiento de civiles a través de los límites zonales. ^{[ 41 ]}

En 2007, Tegel se unió al aeropuerto internacional de Berlín-Schönefeld, remodelado en Brandeburgo. Como resultado del desarrollo de estos dos aeropuertos, Tempelhof cerró en octubre de 2008, ^{[ 117 ]} mientras que Gatow se convirtió en la sede del Museo de Historia Militar de la Bundeswehr – Aeródromo de Berlín-Gatow y en una urbanización. En octubre de 2020, se completó la ampliación de Schönefeld para integrarlo en el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo , lo que hizo que Tegel quedara prácticamente obsoleto.

• Boeing C-97 Stratofreighter
• Consolidated B-24 Liberator
• Consolidated PBY Catalina
• Douglas C-54 Skymaster y Douglas DC-4
• Douglas C-74 Globemaster
• Douglas C-47 Skytrain y Douglas DC-3
• Paquete Fairchild C-82
• Lockheed C-121A Constelación

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  Tren aéreo Douglas C-47
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  Douglas C-74 Globemaster
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  Un Douglas C-54 Skymaster , llamado Spirit of Freedom, funcionaba como museo volante gestionado por la Fundación Histórica del Puente Aéreo de Berlín.
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  Boeing C-97 Stratofreighter
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  Paquete Fairchild XC-82
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  Lockheed C-69 Constellation

En sus inicios, los estadounidenses utilizaron el C-47 Skytrain o su contraparte civil, el Douglas DC-3 . Estas aeronaves podían transportar una carga útil de hasta 3,5 toneladas, pero fueron reemplazadas por los C-54 Skymaster y los Douglas DC-4 , que podían transportar hasta 10 toneladas y eran más rápidos. En total, contaban con 330 aviones, lo que los convirtió en los tipos más utilizados. Otros aviones estadounidenses, como los cinco C-82 Packet y el YC-97A Stratofreighter 45-59595 , con una carga útil de 20 toneladas (una carga gigantesca para la época), se utilizaron muy poco.

• Avro Lancaster
• Avro Lincoln
• Avro York
• Avro Tudor
• Avro Lancasteriano
• Carguero Bristol Tipo 170
• Douglas DC-3 (Dakota)
• Handley Page Hastings
• Handley Page Halifax Halton
• Sunderland corto
• Vickers VC.1 Viking

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  Avro York
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  Bristol Freighter
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  Hidroavión Short Sunderland
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  Avro Tudor
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  Handley Page Hastings en exhibición en el Museo de los Aliados ( Alliertenmuseum ), Berlín, Alemania.

Los británicos utilizaron una considerable variedad de tipos de aeronaves. Muchas aeronaves eran antiguos bombarderos o versiones civiles de bombarderos. Ante la falta de suficientes transportes, los británicos fletaron muchas aeronaves civiles. British European Airways (BEA) coordinó todas las operaciones de aeronaves civiles británicas. Además de la propia BEA, las aerolíneas participantes incluían British Overseas Airways Corporation (BOAC) y la mayoría de las aerolíneas independientes británicas ^{[ nb 2 ]} de esa época, por ejemplo, Eagle Aviation , ^{[ 118 ]} Silver City Airways , British South American Airways (BSAA), Lancashire Aircraft Corporation , Airwork , Air Flight , Aquila Airways , Flight Refuelling Ltd (que utilizaba sus aviones cisterna Lancaster para suministrar combustible de aviación), Skyways , Scottish Airlines y Ciro's Aviation.

En total, BEA era responsable ante la RAF de la dirección y operación de 25 aerolíneas británicas que participaban en la "Operación Plainfare". ^{[ 119 ]} Los británicos también utilizaron hidroaviones, especialmente para el transporte de sal corrosiva. Entre ellos se encontraban aeronaves civiles operadas por Aquila Airways. ^{[ 120 ]} Estas aeronaves despegaban y aterrizaban en el agua y estaban diseñadas para ser resistentes a la corrosión. Además, sus cables de control montados en el techo estaban protegidos contra la corrosión. En invierno, cuando el hielo cubría los ríos de Berlín y dificultaba el uso de los hidroaviones, los británicos utilizaban otras aeronaves en su lugar.

En total, participaron 692 aeronaves en el puente aéreo de Berlín, de las cuales más de 100 pertenecían a operadores civiles. ^{[ 121 ]}

Entre los demás aviones se encontraban los Junkers Ju 52 /3m, que fueron operados brevemente por Francia.