Líneas de autobús azul

La primera de las cuatro compañías que más tarde se conocerían colectivamente como las "líneas de autobuses azules" fue Portland Stages, Inc., que recibió permiso de la Comisión de Servicios Públicos de Oregón (PUC) para transportar pasajeros el  24 de mayo de 1938. ^{[ 1 ]} La principal área de servicio de la compañía eran los suburbios del condado de Multnomah al este de Portland, incluyendo Gresham , Troutdale y Sandy , con rutas entre ellos y una ruta principal que conectaba Gresham con Portland. ^{[ 4 ]} Sus autobuses operaban desde un garaje en Gresham. ^{[ 1 ]} En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, la compañía también introdujo el servicio de autobuses a los suburbios al oeste y suroeste de Portland, en el condado de Washington , ^{[ 1 ]} con una división o subsidiaria llamada Tualatin Valley Stages, Inc. (a veces denominada Tualatin Stages). Fue reorganizada como una compañía separada, Tualatin Valley Busses (ver más abajo), en 1953.

Esta compañía comenzó a operar el  29 de octubre de 1941. ^{[ 1 ]} Su servicio era más interurbano que suburbano, ya que había largos tramos de zonas rurales en medio de sus rutas, que conectaban Portland con Estacada y Molalla , a través de Oregon City y Milwaukie/Lake Road (antigua OR224). Su pequeño garaje estaba en Estacada. ^{[ 1 ]} Al menos en 1966, el servicio a Molalla se había interrumpido, pero la compañía no cambió su nombre. ^{[ 8 ]}

Tualatin Valley Buses, Inc. (que originalmente usaba la grafía " Busses " en su nombre) se formó en 1953, ^{[ 9 ] [ 1 ]} pero efectivamente ya había estado operando desde la década de 1930, como una división o subsidiaria de Portland Stages, bajo el nombre de Tualatin Valley Stages (ver sección anterior).

En 1953, sus rutas daban servicio a Beaverton , Cedar Mill , Garden Home , Tigard y Tualatin , entre otros lugares. A finales de la década, su servicio llegó a Hillsboro y Forest Grove , y también se extendió hasta McMinnville , en el condado de Yamhill . ^{[ 8 ]} El servicio a McMinnville y Forest Grove se introdujo cuando Greyhound recibió permiso de la PUC para abandonar su servicio (de tipo interurbano) en esas rutas, en 1959.

Tualatin Valley Stages/Buses también proporcionó servicio de autobús escolar bajo contrato con distritos escolares en el condado de Washington, ^{[ 10 ] [ 11 ]} al igual que Portland Stages para algunas escuelas en partes suburbanas del condado de Multnomah. ^{[ 11 ]}

La cuarta compañía, Intercity Buses, Inc. (también escrita como Inter-City Buses), se formó a finales de 1954 ^{[ 12 ]} y comenzó a prestar su servicio en 1955. ^{[ 1 ] [ 13 ]} Sus rutas conectaban el centro de Portland con los suburbios situados al sur, en el condado de Clackamas , incluyendo Oregon City vía Oswego (ahora Lake Oswego) y West Linn , y Oregon City vía Milwaukie y Gladstone . ^{[ 14 ]} El servicio también se extendía hacia el oeste desde Oswego hasta Lake Grove . ^{[ 7 ] [ 15 ]} El servicio de Intercity en ambos lados del río Willamette seguía las mismas rutas que había operado Oregon Motor Stages, Inc., hasta que esa compañía cesó todas sus operaciones en septiembre de 1954, tras una huelga de conductores y problemas financieros. ^{[ 13 ]} Esas áreas carecían de transporte público hasta que Intercity Buses inauguró su servicio en febrero de 1955. ^{[ 15 ] [ 13 ]}

Después de agregar una nueva ruta a lo largo de River Road en abril de 1959, Intercity tenía cuatro rutas Portland–Oregon City, siguiendo cuatro carreteras diferentes: Highway 43 , River Road, McLoughlin Blvd. y Oatfield Road. ^{[ 16 ]} El servicio al oeste de Oswego (renombrado Lake Oswego en 1960) ^{[ 17 ]} incluía las rutas "North Shore" y "South Shore", que conectaban vecindarios a ambos lados del lago Oswego con el centro de Oswego y continuaban hasta el centro de Portland, al igual que las cuatro rutas de Oregon City de la compañía.

En sus últimos años, la situación financiera del consorcio cambió drásticamente. Al igual que sucedió con Rose City Transit de Portland y los sistemas de transporte público en muchas otras ciudades de EE. UU., la década de 1960 fue una época en la que las líneas de Blue Bus experimentaron una disminución en el número de pasajeros , debido a la gran expansión del uso de automóviles privados y al aumento de los costos laborales. ^{[ 8 ]} La disminución de sus ganancias les dificultó aún más costear la ampliación del servicio a los barrios suburbanos de reciente desarrollo. Los ingresos operativos anuales netos (excluyendo los ingresos por transporte de mercancías) de 47.000 dólares en 1964 se convirtieron en una pérdida neta de 118.000 dólares en 1969. ^{[ 3 ]} Algunos funcionarios electos afirmaron que la nacionalización del transporte público del área de Portland era inevitable para garantizar el mantenimiento de un nivel de servicio aceptable. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]}

Following a period of intense disagreement between Rose City Transit and the Portland city council, and the threat of a strike and possible suspension of all service, the council took action in late 1969 which facilitated the takeover of the RCT system by Tri-Met on December 1 of that year.^[29]

Soon after the takeover of RCT, negotiations for Tri-Met to take over the Blue Bus lines began. The pace of negotiations was very slow,^[5] frustrating the Blue Bus owners, who, starting in January 1970, had been obliged to begin paying Tri-Met's 0.5% employer-payroll tax established to help finance creation of the new regional transit district.^[5] The drivers' union was also frustrated and called for a strike on July 1 if the process did not move more quickly, but later pushed back its strike deadline.^[5] The Blue Bus companies' owners wanted to sell to Tri-Met, but the two sides were far apart on price, the same situation as had existed during negotiations preceding the RCT takeover.^[30] In early August, both sides agreed to proceed with a takeover condemnation, under which process the final value for compensation to the sellers would be determined later by a court. Another delay followed, as Tri-Met waited for approval from the U.S. Department of Transportation, a "Letter of No Prejudice" assuring the agency that a takeover in this manner would not make Tri-Met ineligible for federal grants it was counting on, to help fund the acquisition; this delay again brought a strike very near.^[31] Federal approval was received on September 1, and later the same day Tri-Met announced that the takeover would proceed the following Sunday, September 6, 1970.^[6] Following a two-day period without service, to allow for relocating vehicles to Tri-Met's garage^[32] (and with most Blue Bus routes having had no service on Sundays and holidays, anyway),^[33] the first day of Tri-Met operation of the former Blue Bus service was the day after Labor Day, September 8, 1970.^[32]

En el momento de la adquisición por parte de Tri-Met, el promedio diario de pasajeros en todo el servicio de Blue Bus era de solo unos 8000. ^{[ 31 ]} Alrededor de 100 conductores y personal de mantenimiento fueron transferidos a Tri-Met, ^{[ 6 ]} junto con 23 rutas y 85 autobuses. ^{[ 1 ]} Dado que la mayoría de los autobuses de Blue Lines fueron considerados por Tri-Met como en muy mal estado, la agencia ya estaba haciendo planes para comprar 75 autobuses nuevos lo antes posible. ^{[ 32 ]}