Certificación del Boeing 737 MAX

En EE. UU., el MAX comparte una calificación de tipo compatible con toda la serie Boeing 737. ^{[ 25 ]} El impulso para que Boeing construyera el 737 MAX fue la fuerte competencia del Airbus A320neo , que representaba una amenaza para obtener un pedido importante de aeronaves de American Airlines , un cliente tradicional de aviones Boeing. ^{[ 26 ]} Boeing decidió actualizar su 737, diseñado en la década de 1960, en lugar de diseñar una aeronave completamente nueva, lo que habría costado mucho más y tomado años más. El objetivo de Boeing era asegurar que el 737 MAX no necesitara una nueva calificación de tipo, lo que requeriría una capacitación adicional significativa para los pilotos, aumentando inaceptablemente el costo total del avión para los clientes.

El 737 fue certificado por primera vez por la FAA en 1967. Al igual que todos los nuevos modelos 737 desde entonces, el MAX ha sido aprobado parcialmente con los requisitos originales y parcialmente con regulaciones más actuales, lo que permite que ciertas reglas y requisitos se mantengan vigentes . ^{[ 27 ]} El director ejecutivo Dai Whittingham del grupo comercial independiente UK Flight Safety Committee refutó la idea de que el MAX fuera simplemente otro 737, diciendo: "Es una estructura y una aeronave diferentes, pero los certificadores le dieron la misma calificación de tipo". ^{[ 28 ]}

El 15 de mayo de 2019, durante una audiencia en el Senado, el administrador interino de la FAA, Daniel Elwell, defendió el proceso de certificación de las aeronaves Boeing. Sin embargo, la FAA criticó a Boeing por no mencionar el MCAS en los manuales del 737 MAX. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Boeing consideró el MCAS parte del sistema de control de vuelo, basándose en la filosofía de diseño fundamental de mantener la compatibilidad con el 737NG. ^{[ 26 ]} En 2013, una reunión de Boeing instó a los participantes a considerar el MCAS (Sistema de Aumento de Características de Maniobra) como un simple complemento a la función de estabilidad existente: "Si enfatizamos que el MCAS es una nueva función, puede haber un mayor impacto en la certificación y la capacitación". ^{[ 31 ]} Boeing también minimizó el alcance del MCAS ante los reguladores. La compañía "nunca reveló la renovación del MCAS a los funcionarios de la FAA involucrados en la determinación de las necesidades de capacitación de los pilotos". ^{[ 32 ]}

El 30 de marzo de 2016, Mark Forkner, entonces piloto técnico jefe del MAX, solicitó a altos funcionarios de la FAA que eliminaran el MCAS del manual del piloto. Boeing había presentado el MCAS como una tecnología existente, pero las consultas y las autoridades de certificación habían planteado dudas sobre su madurez tecnológica . Los funcionarios habían sido informados sobre la versión original del MCAS, pero no sobre que el MCAS estaba siendo revisado significativamente. ^{[ 32 ]} Debido a que Boeing ofreció a Southwest Airlines un reembolso de 1 millón de dólares por avión si finalmente se requería capacitación, la presión sobre los ejecutivos e ingenieros de Boeing aumentó.

En 2017, cuando la certificación de cinco años del avión estaba a punto de completarse, Forkner escribió a un funcionario de la FAA: «Eliminen el MCAS». ^{[ 33 ]} Luego dejó Boeing y se unió a Southwest Airlines en 2018. ^{[ 34 ]} El MCAS se mantuvo en el glosario del manual de vuelo de 1600 páginas. ^{[ 35 ]}

Altos funcionarios de Boeing creían que el MCAS operaba solo mucho más allá de la envolvente de vuelo normal y que era improbable que se activara en vuelo normal. ^{[ 36 ]} Boeing tampoco había respondido a las preguntas planteadas por pilotos de prueba canadienses en nombre de Transport Canada sobre cómo funcionaba el sistema antibloqueo antes de que el avión fuera certificado. ^{[ 37 ]}

La mayoría de las agencias reguladoras aéreas, incluidas la FAA, Transport Canada y la EASA, no exigían capacitación específica sobre el MCAS. La agencia nacional de aviación civil de Brasil "fue una de las pocas autoridades de aviación civil que exigió capacitación específica para la operación del 737-8 Max". ^{[ 38 ]} Los pilotos del 737 Next Generation recibieron una lección de una hora en iPad para volar en el MAX. ^{[ 39 ]}

El 6 de noviembre de 2018, tras el accidente de Lion Air, Boeing publicó un boletín de servicio en el que se mencionaba el MCAS como un "sistema de compensación de cabeceo". En referencia al accidente de Lion Air, Boeing indicó que el sistema podía activarse por información errónea del ángulo de ataque cuando la aeronave estaba bajo control manual, y recordó a los pilotos las diversas indicaciones y efectos que pueden resultar de esta información errónea. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Tan solo cuatro días después, el 10 de noviembre de 2018, Boeing reconoció la existencia del MCAS en un mensaje a los operadores. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

Desde noviembre de 2018 hasta marzo de 2019, meses entre los accidentes, el Sistema de Notificación de Seguridad Aérea de la FAA recibió numerosas quejas de pilotos estadounidenses sobre el comportamiento inesperado de la aeronave y la falta de descripción del sistema en el manual de la tripulación. ^{[ 44 ]}

El 9 de enero de 2020, Boeing entregó un centenar de mensajes internos de empleados que criticaban a la FAA y el desarrollo del 737 MAX. La mayoría de ellos fueron escritos antes de cualquiera de los accidentes. Algunos mensajes indicaban que Boeing estaba intentando que las aerolíneas y los reguladores, incluida Lion Air , ^{[ 45 ]} evitaran el entrenamiento en simulador, además de expresar frustración general con la dirección de Boeing. ^{[ 46 ]}

La FAA declaró que "el tono y el contenido de parte del lenguaje que aparece en los documentos son decepcionantes", mientras que Boeing afirmó que los mensajes "no reflejan la empresa que somos y debemos ser, y son completamente inaceptables". ^{[ 47 ] [ 48 ]}

El 17 de mayo de 2019, tras descubrir que los simuladores de vuelo del 737 MAX no podían replicar adecuadamente la activación del MCAS, ^{[ 49 ]} Boeing corrigió el software para mejorar la retroalimentación de fuerza de la rueda de compensación manual y garantizar el realismo. ^{[ 50 ]} Esto dio lugar a un debate sobre si el entrenamiento en simulador es un requisito previo para el eventual regreso del avión al servicio. El 31 de mayo, Boeing propuso que el entrenamiento en simulador para los pilotos que vuelan en el 737 MAX no sería obligatorio. ^{[ 51 ]} La Junta de Estandarización de Vuelo de la FAA, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de EE. UU. y los pilotos de Southwest Airlines consideran suficiente el entrenamiento por computadora , pero Transport Canada y American Airlines instaron al uso de simuladores. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

El 19 de junio, en un testimonio ante el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU., Chesley Sullenberger abogó por el entrenamiento en simuladores. «Los pilotos necesitan tener experiencia de primera mano con los escenarios de accidentes y sus indicaciones contradictorias antes de volar con pasajeros y tripulación». ^{[ 54 ] [ 55 ]} El «entrenamiento de diferencias» es motivo de preocupación para los expertos en capacitación de la industria. ^{[ 56 ]} El fabricante de simuladores TRU Simulation + Training, propiedad de Textron, anticipó un curso de transición, pero no sesiones obligatorias en simuladores, en los estándares mínimos que están desarrollando Boeing y la FAA. ^{[ 57 ]}

El 24 de julio, Boeing indicó que algunas agencias reguladoras podrían exigir entrenamiento en simulador antes de volver al servicio, y también esperaba que algunas aerolíneas exigieran sesiones en simulador incluso si estas no eran obligatorias. ^{[ 58 ]}

El 22 de agosto de 2019, la FAA anunció que invitaría a pilotos de todo el mundo, con el objetivo de que fueran una muestra representativa de pilotos "ordinarios" de 737, a participar en pruebas de simulador como parte del proceso de recertificación, en una fecha por determinar. ^{[ 59 ]} Las sesiones del grupo de evaluación son uno de los pasos finales en la validación de las actualizaciones del software de control de vuelo y contarán con la participación de unos 30 pilotos, incluidos algunos primeros oficiales con licencias de piloto de tripulación múltiple que priorizan la experiencia en simulador sobre las horas de vuelo. La FAA espera que la retroalimentación de pilotos con experiencia más diversa le permita determinar estándares de capacitación más efectivos para la aeronave. ^{[ 60 ]}

El 7 de enero de 2020, Boeing revirtió su postura y ahora recomienda que los pilotos reciban entrenamiento en un simulador de vuelo del MAX. La FAA realizará pruebas con pilotos de aerolíneas estadounidenses y extranjeras para determinar el entrenamiento de vuelo y los procedimientos de emergencia. Las autoridades de aviación nacionales considerarán la recomendación de Boeing, pero también se basarán en el resultado de las pruebas y las opiniones de los expertos. ^{[ 61 ] [ 62 ]} Según The Seattle Times , a la fecha de esta reversión de política, solo se han desplegado 34 simuladores de vuelo de movimiento completo del 737 MAX en todo el mundo. ^{[ 63 ]} La FAA está de acuerdo con Boeing en exigir entrenamiento en simulador para los pilotos, a medida que el MAX vuelve a estar en servicio. ^{[ 64 ]}

Durante el desarrollo del MAX, algunos sistemas que podrían haber mejorado la percepción de la situación en relación con los accidentes no se incluyeron. Boeing también apeló con éxito las preocupaciones de seguridad planteadas por los especialistas en seguridad de la FAA sobre la separación de los cables en diferentes zonas de la aeronave, para evitar fallas debidas a una causa común. La apelación generó dudas sobre la independencia de la FAA. ^{[ 65 ]}

Según The Seattle Times , Boeing convenció a la FAA, durante la certificación del MAX en 2014, de otorgar excepciones a las regulaciones federales de alerta a la tripulación, específicamente en relación con la "supresión de información falsa e innecesaria". ^{[ 66 ]} DeFazio, presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, dijo que Boeing consideró agregar un sistema de alerta más robusto para el MCAS, pero finalmente descartó la idea. ^{[ 67 ]} La FAA eximió a Boeing de instalar un Sistema de Indicación de Motores y Alerta a la Tripulación (EICAS). ^{[ 68 ]}

En un borrador de informe, la NTSB también recomendó implementar el filtrado de información en los sistemas de alerta de la tripulación. ^{[ 69 ]} "Por ejemplo, la salida errónea del AOA experimentada durante los dos vuelos accidentados generó múltiples alertas e indicaciones para las tripulaciones, pero estas carecían de herramientas para identificar la respuesta más eficaz. Por lo tanto, es importante que las interacciones del sistema y la interfaz de la cabina de vuelo se diseñen para ayudar a dirigir a los pilotos hacia la(s) acción(es) de mayor prioridad."

El 2 de octubre de 2019, The Seattle Times y The New York Times informaron que un ingeniero de Boeing, Curtis Ewbank, presentó una queja interna de ética alegando que los gerentes de la compañía rechazaron un sistema de respaldo para determinar la velocidad, el cual podría haber alertado a los pilotos sobre problemas relacionados con dos accidentes mortales del 737 MAX. ^{[ 70 ]} Un sistema de respaldo similar está instalado en el avión Boeing 787 , de mayor tamaño , pero fue rechazado para el 737 MAX porque podría aumentar los costos y los requisitos de capacitación para los pilotos. Ewbank dijo que el sistema de respaldo podría haber reducido los riesgos que contribuyeron a los dos accidentes fatales, aunque no podía asegurar que los hubiera evitado. Un sistema de velocidad de respaldo "también podría detectar cuando los sensores que miden la dirección de la nariz del avión no funcionan". También dijo en su queja que la gerencia de Boeing estaba más preocupada por los costos y por mantener el MAX dentro del cronograma que por la seguridad. ^{[ 71 ] [ 72 ]} Un abogado que representa a las familias de las víctimas del accidente en Etiopía solicitará testimonios jurados del denunciante. ^{[ 73 ]}

A partir de mayo de 2020, la FAA y la EASA han revertido algunas, si no todas, estas decisiones de diseño, lo que obliga a Boeing a diseñar y modernizar los sistemas críticos en todas las aeronaves una vez que el avión vuelva a estar en servicio. ^{[ 74 ]}

El informe del accidente de Lion Air proporciona información sobre la clasificación de las condiciones de falla relacionadas con MCAS y la evaluación y prueba de seguridad resultantes: ^{[ 81 ]}

Debido a que el funcionamiento no controlado del MCAS se consideró "grave", Boeing no realizó un análisis de árbol de fallas específico para un riesgo de funcionamiento no controlado del MCAS. Uno de estos riesgos, aplicable al funcionamiento del MCAS observado en este accidente, incluía el funcionamiento no controlado del MCAS hasta la autoridad máxima original de 0,6°. Boeing indicó que, como parte del desarrollo de la evaluación de riesgos funcionales, se realizaron evaluaciones de riesgos relacionados con el MCAS por parte de la tripulación de vuelo en un simulador de vuelo de ingeniería con capacidad de movimiento, incluido el funcionamiento no controlado del MCAS (descontrol del estabilizador) hasta la autoridad máxima del MCAS.

Esta evaluación del efecto de falla importante no requirió que Boeing analizara de manera más rigurosa la condición de falla en el análisis de seguridad, utilizando el Análisis de Modos y Efectos de Falla (FMEA) y el Análisis de Árbol de Fallas (FTA), ya que estos solo son necesarios para condiciones de falla peligrosas o catastróficas.

Durante el proceso de desarrollo y validación del Análisis de Riesgos Funcionales (FHA), Boeing consideró cuatro escenarios de falla, incluyendo el funcionamiento no controlado del MCAS hasta el límite máximo de autoridad de 2,5° de movimiento del estabilizador. El funcionamiento no controlado del MCAS hasta el límite máximo de autoridad solo se simuló en vuelo hasta el límite máximo de alta velocidad de 0,6°, pero no hasta el límite máximo de baja velocidad de 2,5° de movimiento del estabilizador. Boeing tampoco consideró las activaciones erróneas repetitivas del MCAS.

En respuesta al accidente de Lion Air, la FAA realizó un estudio interno sobre la seguridad del 737 MAX. El estudio, que no se hizo público, utilizó la Metodología de Evaluación de Riesgos para Aviones de Transporte (TARAM) y se completó el 3 de diciembre de 2018, poco más de un mes después del accidente. Poco más de un año después, el 11 de diciembre de 2019, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de EE. UU. publicó el estudio y describió su conclusión afirmando que, "de no corregirse, el defecto de diseño del MCAS en el 737 Max podría resultar en hasta 15 accidentes fatales futuros durante la vida útil de la flota". ^{[ 82 ]}

Boeing declaró que, basándose en el análisis TARAM: ^{[ 83 ]}

...una Junta de Revisión de Acciones Correctivas de la FAA —el proceso establecido por la FAA para evaluar cuestiones de seguridad— determinó que las acciones de Boeing y la FAA a principios de noviembre [de 2018] para reforzar los procedimientos de los pilotos existentes mediante la publicación de un Boletín del Manual de Operaciones y una Directiva de Aeronavegabilidad fueron suficientes para permitir la operación continua de la flota MAX hasta que se pudieran implementar cambios en el software MCAS. El análisis TARAM de Boeing fue coherente con las conclusiones de la FAA.

El informe de la FAA fue refutado por el profesor del MIT Arnold Barnett, quien argumentó que se perderían dos aeronaves de un total de solo 400 entregadas. Barnett afirmó que habría 24 accidentes por año para una flota de 4800 aeronaves, por lo que la FAA subestimó el riesgo en un factor de 72. ^{[ 84 ]}

El 6 de marzo de 2019, cuatro días antes del accidente en Etiopía, Boeing y la FAA se negaron a comentar sobre su análisis de seguridad del MCAS para un artículo en The Seattle Times . El 17 de marzo, una semana después del accidente, The Seattle Times publicó las siguientes fallas identificadas por ingenieros aeronáuticos: ^{[ 26 ]}

• El boletín de servicio de Boeing informó a las aerolíneas que el MCAS podía desviar la cola en incrementos de hasta 2,5°, más que los 0,6° comunicados a la FAA en la evaluación de seguridad; ^{[ 26 ]}
• El MCAS podría reiniciarse después de cada respuesta del piloto para inclinar repetidamente la aeronave hacia abajo; ^{[ 26 ]}
• Se había minimizado la capacidad del MCAS y su evaluación de fallas se calificó como "peligrosa", un nivel por debajo de "catastrófica" ^{[ 26 ].}
• El MCAS dependía de un único sensor de ángulo de ataque. ^{[ 26 ]}

En su análisis de seguridad para el 737 MAX, Boeing asumió que los pilotos entrenados en los procedimientos de seguridad estándar del Boeing 737 deberían poder evaluar adecuadamente las advertencias contradictorias y actuar con eficacia en cuatro segundos. ^{[ 85 ]} Esta regla de cuatro segundos, para la evaluación de una emergencia por parte del piloto y su corrección, un valor estándar utilizado en los escenarios de evaluación de seguridad para el MAX, se considera demasiado corta y se critica por no estar respaldada por estudios empíricos de factores humanos. ^{[ 86 ]} El informe de investigación del accidente de Lion Air encontró que en el vuelo fatal y en el anterior, las tripulaciones respondieron en aproximadamente 8 segundos. Según el informe, Boeing razonó que los pilotos podían contrarrestar un MCAS errático simplemente tirando de la columna de control, sin usar los interruptores de corte. Sin embargo, el MCAS solo podía detenerse mediante los interruptores de corte. ^{[ 87 ]}

La documentación hecha pública en la audiencia de la Cámara de Representantes el 30 de octubre de 2019, "estableció que Boeing también era plenamente consciente, antes del accidente de Lion Air, de que si un piloto no reaccionaba a la activación no intencionada del MCAS en un plazo de 10 segundos, el resultado podría ser catastrófico". ^{[ 88 ]}

En diciembre de 2019, la empresa alemana de auditoría de aviación Jet Airliner Crash Data Evaluation Center (JACDEC), con sede en Hamburgo , informó utilizando el método del "Índice de Riesgo de Seguridad" que las víctimas en accidentes aéreos en 2019 casi se redujeron a la mitad con respecto a 2018: 293 fallecidos en 2019 en comparación con 559 en el año anterior. ^{[ 89 ]} El 1 de enero de 2020, la consultora de aviación holandesa, To70, publicó su "Revisión anual de seguridad de la aviación civil", que registró que en 2019 hubo 86 accidentes, 8 de los cuales fueron fatales, resultando en 257 fallecidos. ^{[ 90 ]} Ambos resultados mostraron que el número de muertos de 157 en el accidente del MAX del vuelo 302 de Ethiopian Airlines hizo más de la mitad de los fallecidos.

Jan-Arwed Richter, director de JACDEC, declaró: «La drástica reducción de víctimas mortales en comparación con 2018 se debe —aunque suene macabro— a la inmovilización del 737 MAX en marzo». ^{[ 89 ]} Por su parte, Adrian Young, autor del informe de To70, afirmó: «A pesar de varios accidentes de gran repercusión, la tasa de accidentes mortales de este año es inferior a la media de los últimos cinco años». ^{[ 90 ]}

El 2 de abril de 2019, tras recibir informes de denunciantes sobre la capacitación de los inspectores de la FAA que revisaron el certificado de tipo del 737 MAX, el Comité de Comercio del Senado inició una segunda investigación del Congreso; esta se centra en la capacitación de los inspectores por parte de la FAA. ^{[ 103 ] [ 104 ]} La FAA proporcionó declaraciones engañosas al Congreso sobre la capacitación de sus inspectores, muy posiblemente de aquellos que supervisaron la certificación del MAX, según las conclusiones de una investigación de la Oficina del Asesor Especial publicada en septiembre.

En febrero de 2020, tres miembros del Comité de Transporte del Senado presentaron un proyecto de ley titulado "Restaurar la rendición de cuentas en la aviación", que exigiría específicamente la implementación de las recomendaciones de la Revisión Técnica de las Autoridades Conjuntas y, de manera más general, establecería una comisión para revisar el proceso de delegación de seguridad de la FAA y evaluar esquemas de certificación alternativos que podrían proporcionar una supervisión más sólida. ^{[ 105 ]}

En diciembre de 2020, un informe del Comité de Comercio, Ciencia y Transporte del Senado concluyó que Boeing había "instruido inapropiadamente" a los pilotos durante las pruebas de simulador realizadas en el proceso de recertificación, al recordarles la respuesta correcta ante un estabilizador descontrolado, y acusó a Boeing y a la FAA de establecer un "resultado predeterminado para reafirmar una suposición de larga data sobre el factor humano" con respecto a los tiempos de reacción de los pilotos. ^{[ 106 ]} El vuelo simulado realizado por pilotos de la FAA tuvo lugar en julio de 2019, antes de un rediseño importante del MCAS. ^{[ 107 ]}

Al parecer, en este caso, la FAA y Boeing intentaban encubrir información importante que pudo haber contribuido a las tragedias del 737 MAX. ^{[ 108 ]}

El 7 de junio se investigó la demora en la escalada de la alerta defectuosa de AoA Disagree en el 737 MAX. El presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes y el presidente del Subcomité de Aviación enviaron cartas a Boeing, United Technologies Corp. y la FAA, solicitando un cronograma y documentos de respaldo relacionados con el conocimiento del defecto y la fecha en que se notificó a las aerolíneas. ^{[ 109 ]}

En septiembre de 2019, un comité del Congreso solicitó al director ejecutivo de Boeing que pusiera a varios empleados a disposición para entrevistas, para complementar los documentos y la perspectiva de la alta gerencia ya proporcionados. ^{[ 110 ]} Ese mismo mes, la junta directiva de Boeing solicitó cambios para mejorar la seguridad. ^{[ 111 ]} El representante Peter DeFazio , presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, dijo que Boeing rechazó su invitación para testificar en una audiencia de la Cámara. "La próxima vez, no será solo una invitación, si es necesario", dijo. Más tarde, en el mismo mes, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes anunció que el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg , testificaría ante el Congreso acompañado por John Hamilton, ingeniero jefe de la división de Aviones Comerciales de Boeing, y Jennifer Henderson, piloto jefe del 737. ^{[ 112 ]} En octubre de 2019, la Cámara solicitó a Boeing que permitiera entrevistar a un ingeniero de sistemas de cabina de vuelo que había presentado una queja interna sobre ética. ^{[ 72 ]}

El 18 de octubre, Peter DeFazio dijo: "La escandalosa cadena de mensajes instantáneos entre dos empleados de Boeing sugiere que Boeing ocultó información comprometedora a la FAA". Boeing expresó su pesar por los mensajes de su expiloto tras su publicación en los medios. ^{[ 113 ]} La sala de prensa de Boeing emitió un comunicado sobre el significado de los mensajes instantáneos de Forkner, obtenido a través de su abogado porque la compañía no ha podido hablar con él directamente. La transcripción de los mensajes indica, según los expertos, un problema con el simulador en lugar de una activación errática del MCAS. ^{[ 114 ] [ 115 ] [ 36 ]}

El 25 de octubre de 2019, Peter DeFazio comentó el informe del accidente de Lion Air, diciendo: «Y presentaré legislación en el momento oportuno para garantizar que los aviones comerciales que no cumplen con las normas de aeronavegabilidad no sigan escapando a nuestro sistema regulatorio». ^{[ 116 ]}

A continuación se presentan las audiencias del subcomité de aviación y del comité completo:

El Subcomité de Aviación se reunió el 19 de junio de 2019 para celebrar una audiencia titulada "Estado del Boeing 737 MAX: Perspectivas de las partes interesadas": ^{[ 117 ] [ 118 ]}

La audiencia tiene como objetivo recabar opiniones y perspectivas de las partes interesadas del sector de la aviación con respecto a los accidentes de los vuelos 610 de Lion Air y 302 de Ethiopian Airlines, la consiguiente inmovilización internacional de los aviones Boeing 737 MAX y las medidas necesarias para garantizar la seguridad de las aeronaves antes de su regreso al servicio. El Subcomité escuchará los testimonios de Airlines for America, Allied Pilots Association, Association of Flight Attendants—CWA, el Capitán Chesley ( Sully ) Sullenberger y Randy Babbitt.

El 17 de julio, representantes de las familias de las víctimas del accidente, en su testimonio ante el Subcomité de Aviación del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, pidieron a los reguladores que volvieran a certificar el MAX como una aeronave completamente nueva. También solicitaron reformas más amplias al proceso de certificación y pidieron al comité que emitiera citaciones de protección para que los denunciantes pudieran testificar incluso si habían aceptado una orden de silencio como condición para un acuerdo con Boeing. ^{[ 119 ]} En una audiencia del Senado el 31 de julio, la FAA defendió sus acciones administrativas tras el accidente de Lion Air, señalando que el protocolo estándar en las investigaciones de accidentes en curso limitaba la información que podía proporcionarse en la directiva de aeronavegabilidad. ^{[ 120 ] [ 121 ]}

El 29 de octubre de 2019, Muilenburg y Hamilton comparecieron ante la Cámara de Representantes en la audiencia titulada "Seguridad aérea y el futuro del Boeing 737 MAX", siendo esta la primera vez que ejecutivos de Boeing se dirigieron al Congreso para hablar sobre los accidentes del MAX. ^{[ 122 ] [ 123 ]} La audiencia tuvo lugar una semana después de la destitución de Dennis Muilenburg como presidente del consejo de administración de Boeing y tenía como objetivo examinar cuestiones relacionadas con el diseño, el desarrollo, la certificación y la operación del Boeing 737 MAX tras dos accidentes ocurridos el año anterior. ^{[ 123 ]} El comité escuchó primero a Boeing sobre las medidas adoptadas para mejorar la seguridad y la interacción de la compañía con los reguladores federales pertinentes. El segundo panel estuvo compuesto por funcionarios gubernamentales y expertos en aviación que analizaron la situación del Boeing 737 MAX y las recomendaciones de seguridad pertinentes. ^{[ 122 ]}

El 30 de octubre, la Cámara hizo público un correo electrónico interno de 2015 entre empleados de Boeing que expresaba inquietudes sobre el diseño del MCAS en el escenario exacto al que se atribuyeron los dos accidentes: "¿Somos vulnerables a fallas de un solo sensor AOA con la implementación del MCAS?" ^{[ 124 ]} Los miembros del comité discutieron otro documento interno, que afirmaba que una reacción de más de 10 segundos a un mal funcionamiento del MCAS "determinó que la falla era catastrófica". ^{[ 124 ] [ 125 ]} La revelación clave de las audiencias fue el conocimiento interno de las vulnerabilidades en medio de un ritmo de producción frenético. ^{[ 126 ]}

Tras el testimonio del director ejecutivo de Boeing, Peter DeFazio y Rick Larsen , líder de su subcomité de aviación, escribieron una carta a otros legisladores el 4 de noviembre, en la que afirmaban que aún quedaban preguntas sin respuesta: «El Sr. Muilenburg dejó muchas preguntas sin respuesta, y nuestra investigación tiene un largo camino por recorrer para obtener las respuestas que todos merecen [...] Las respuestas del Sr. Muilenburg a nuestras preguntas fueron coherentes con una cultura de ocultamiento y opacidad, y reflejaron la inmensa presión ejercida sobre los empleados de Boeing durante el desarrollo y la producción del 737 Max». ^{[ 127 ]}

El 11 de diciembre de 2019, durante una audiencia del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes titulada "El Boeing 737 MAX: Examen de la supervisión de la certificación de la aeronave por parte de la Administración Federal de Aviación", se publicó una revisión interna de la FAA ^{[ 128 ]} fechada el 3 de diciembre de 2018, que predecía una alta tasa de accidentes del MAX si seguía volando con el MCAS sin cambios. ^{[ 129 ]} Los hallazgos fueron publicados por primera vez por The Wall Street Journal en julio de 2019, ^{[ 130 ]} La FAA asumió que la directiva de aeronavegabilidad de emergencia era suficiente hasta que Boeing entregara una solución. ^{[ 131 ]} Ante una pregunta sobre si se había cometido un error al respecto, el jefe de la FAA, Stephen Dickson, respondió: "Obviamente, el resultado no fue satisfactorio". ^{[ 132 ] [ 133 ]} Peter DeFazio dijo que la investigación del comité "ha descubierto una cultura de seguridad deficiente dentro de Boeing y una FAA que no sabía, no podía o no estaba dispuesta a intervenir, regular y proporcionar la supervisión adecuada de Boeing". ^{[ 134 ]}

Pero, quizás lo más escalofriante, es que poco después de la publicación de la directiva de aeronavegabilidad, la FAA realizó un análisis que concluyó que, de no corregirse, el fallo de diseño del MCAS en el 737 MAX podría provocar hasta 15 accidentes mortales en el futuro a lo largo de la vida útil de la flota; y eso suponiendo que 99 de cada 100 tripulaciones de vuelo pudieran cumplir con la directiva de aeronavegabilidad y reaccionar con éxito a la cacofonía de alarmas y alertas descritas en el informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte sobre la tragedia de Lion Air en menos de 10 segundos. Ahora sabemos que esa suposición fue trágicamente errónea.

A pesar de sus propios cálculos, la FAA arriesgó la seguridad de los pasajeros y permitió que el 737 MAX siguiera volando hasta que Boeing pudiera actualizar su software MCAS. Trágicamente, el análisis de la FAA —que nunca vio la luz pública más allá de las oficinas de la FAA y Boeing— resultó ser correcto. El siguiente accidente ocurriría tan solo cinco meses después, cuando el vuelo 302 de Ethiopian Airlines se estrelló contra tierra en marzo de 2019. ^{[ 135 ]}

En enero de 2020, la representante de Kansas, Sharice Davids , miembro del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes y vicepresidenta de su subcomité de aviación, declaró: «Los mensajes recientemente publicados de empleados de Boeing son sumamente inquietantes y demuestran un esfuerzo coordinado dentro de la empresa para engañar al público estadounidense y a los reguladores federales, cuya función es velar por la seguridad de los pasajeros. Es una prueba más de que Boeing antepuso las ganancias a la seguridad en el desarrollo del 737 MAX. [...] Además de las preocupaciones sobre la seguridad pública que plantean estos mensajes, la insensibilidad de Boeing ha costado a miles de habitantes de Kansas su sustento y ha puesto en peligro la economía de nuestro estado, que depende de la industria aeroespacial». ^{[ 136 ] [ 137 ]}

El 6 de marzo de 2020, el Comité de Transporte de la Cámara de Representantes afirmó que una "cultura de ocultamiento" en la empresa y la deficiente supervisión de los reguladores federales contribuyeron a los accidentes. En un resumen preliminar de su investigación, que duró casi un año, el comité indicó que múltiples factores habían provocado los accidentes, pero se centró en el MCAS, que Boeing no había clasificado como crítico para la seguridad, como parte de una estrategia diseñada para evitar un escrutinio más riguroso por parte de los reguladores durante el desarrollo del avión. El comité afirmó que Boeing ejerció una influencia indebida sobre la Administración Federal de Aviación (FAA) y que los directivos de la FAA rechazaron las preocupaciones de seguridad planteadas por sus propios expertos técnicos. ^{[ 138 ] [ 139 ]} El informe preliminar fue elaborado por el personal demócrata del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes. ^{[ 140 ]}

En septiembre de 2020, tras concluir una investigación de 18 meses, un informe de la Cámara de Representantes, elaborado por personal demócrata del Comité, culpó a Boeing y a la FAA por fallos en el diseño, la construcción y la certificación del MAX: Boeing priorizó los objetivos de producción y costes por encima de la seguridad; Boeing hizo suposiciones fatales sobre el MCAS, lo que provocó que los aviones cayeran en picado; Boeing ocultó información crítica a la FAA; la delegación de la autoridad de supervisión a empleados de Boeing dejó a la FAA sin conocimiento de cuestiones importantes; la dirección de la FAA se puso del lado de Boeing en contra de sus propios expertos. ^{[ 141 ] [ 7 ] [ 142 ]}

A principios de octubre de 2019, el director ejecutivo Muilenburg dijo que los propios pilotos de prueba de Boeing habían completado más de 700 vuelos con el MAX. ^{[ 168 ]} Debido a la revisión de seguridad en curso, se creía improbable que las pruebas de vuelo de certificación se llevaran a cabo antes de noviembre. ^{[ 169 ]} Boeing realizó "ensayos" de los vuelos de prueba de certificación el 17 de octubre de 2019. ^{[ 170 ]} Al 28 de octubre, Boeing había realizado "más de 800 vuelos de prueba y producción con el software MCAS actualizado, que suman más de 1500 horas". ^{[ 171 ]}

A fecha de 8 de octubreBoeing estaba corrigiendo una falla descubierta en la arquitectura de computadoras redundantes del sistema de control de vuelo del 737 MAX. ^{[ 172 ]} La FAA y la EASA aún estaban revisando los cambios en el software del MAX, lo que generó dudas sobre la previsión de regreso al servicio. La FAA debía revisar la "descripción final del sistema" de Boeing, que especifica la arquitectura del sistema de control de vuelo y los cambios que Boeing ha realizado, y realizar un "análisis integrado de seguridad del sistema "; la aviónica actualizada debía evaluarse en función de la carga de trabajo del piloto. ^{[ 169 ]} La FAA estaba examinando específicamente seis listas de verificación "no normales" que podrían ser reordenadas o modificadas. La evaluación de estas listas de verificación con los pilotos podría tener lugar a finales de octubre, según una previsión optimista. ^{[ 173 ]}

A mediados de noviembre de 2019, Boeing aún debía completar una auditoría de su documentación de software. Tras la auditoría, se realizaría un vuelo de prueba de certificación clave. En un memorando y un video fechados el 14 de noviembre, Steve Dickson, de la FAA, instruyó a su personal a "tomarse el tiempo que fuera necesario" para su revisión, reiterando que la aprobación "no se rige por un calendario ni un cronograma". ^{[ 174 ] [ 175 ]}

A petición de la FAA, Boeing auditó sistemas clave del MAX. En enero de 2020, Boeing descubrió que los haces de cables eléctricos estaban demasiado juntos y podían provocar un cortocircuito que, en teoría, podría causar una fuga del estabilizador. ^{[ 176 ]} La EASA exige que se corrija el cableado en los 400 aviones inmovilizados y en las futuras entregas. Boeing y la FAA discreparon inicialmente con la EASA, ^{[ 177 ]} pero la FAA comunicó a Boeing en marzo de 2020 que el cableado no cumplía con la normativa. ^{[ 178 ]}

También se descubrió que un defecto de fabricación afectaba la lámina de protección contra rayos en dos paneles que cubrían los pilones del motor en ciertos aviones MAX fabricados entre febrero de 2018 y junio de 2019. ^{[ 179 ]} El 26 de febrero de 2020, la FAA propuso una directiva de aeronavegabilidad correspondiente para exigir reparaciones en todos los aviones afectados. ^{[ 180 ]}

En enero de 2020, la FAA propuso una multa de 5,4 millones de dólares contra Boeing por instalar guías de slats no conformes . Estas guías se utilizan para controlar el movimiento de los slats, paneles ubicados en el borde de ataque de las alas de los aviones para proporcionar sustentación adicional durante el despegue y el aterrizaje. El proveedor de Boeing no cumplió con las regulaciones de aviación ni con el sistema de garantía de calidad de Boeing. Se alega que Boeing emitió certificados de aeronavegabilidad para 178 aviones MAX a pesar de saber que las guías de los slats no habían superado una prueba de resistencia. ^{[ 181 ]}

En febrero de 2020, se descubrieron rastros de escombros dentro de los tanques de combustible de aeronaves producidas durante los períodos de inmovilización. ^{[ 182 ]} La FAA estableció los pasos restantes en el proceso para reanudar los vuelos de las aeronaves: una vez resueltos los problemas menores restantes, se realizará un vuelo de certificación y se evaluarán los datos de vuelo. Luego se procederá a la validación operativa, que incluye la evaluación de las propuestas de capacitación de Boeing por parte de tripulaciones internacionales y estadounidenses, así como por el administrador de la FAA y su adjunto en persona, seguida de los pasos de documentación. Las aerolíneas estadounidenses deberán obtener la aprobación de la FAA para sus programas de capacitación. A cada aeronave se le emitirá un certificado de aeronavegabilidad y se le exigirá que realice un vuelo de validación sin pasajeros. ^{[ 183 ]} La FAA dijo que exigiría a las aerolíneas realizar "inspecciones mejoradas y reparaciones en partes de un panel exterior que ayuda a proteger los motores del Boeing 737 Max de los rayos". ^{[ 184 ]} Boeing realizó numerosos vuelos de prueba en 2020, antes de una serie de vuelos de recertificación de la FAA del 28 de junio al 1 de julio de 2020. Estos fueron realizados por un 737 MAX 7, volando desde Boeing Field , Seattle, hasta las instalaciones de prueba de Boeing en Moses Lake y de regreso. ^{[ 185 ] [ 186 ]}

La FAA certifica el diseño de aeronaves y componentes que se utilizan en operaciones de aviación civil. La FAA se basa en el desempeño, es proactiva, se centra en la gestión de riesgos y se enfoca en la mejora continua. ^{[ 187 ]} Al igual que con cualquier otra certificación de la FAA, la certificación MAX incluyó: revisiones para demostrar que los diseños de los sistemas y el MAX cumplían con las regulaciones de la FAA; pruebas en tierra y pruebas de vuelo ; evaluación del mantenimiento requerido y la idoneidad operativa de la aeronave; colaboración con otras autoridades de aviación civil en la aprobación de aeronaves.

Debido al escrutinio mundial tras los dos accidentes fatales, la FAA está reevaluando su proceso de certificación y buscando consenso con otros reguladores para aprobar el regreso al servicio y evitar sospechas de cooperación indebida con Boeing. ^{[ 188 ]} La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) también hizo una declaración similar pidiendo mayor coordinación y consenso con los requisitos de capacitación y regreso al servicio. ^{[ 189 ]} En marzo de 2019, surgieron informes de que Boeing realizó el Análisis de Seguridad del Sistema original, y el personal técnico de la FAA sintió que los gerentes los presionaron para que lo aprobaran. Los gerentes de Boeing también presionaron a los ingenieros para limitar las pruebas de seguridad durante el análisis. ^{[ 190 ]} Una encuesta de Boeing de 2016 encontró que casi el 40% de 523 empleados que trabajaban en certificación de seguridad sintieron "posible presión indebida" por parte de los gerentes. ^{[ 113 ] [ 191 ]} Desde junio de 2019, la FAA ha reiterado en numerosas ocasiones que no tiene un cronograma para el regreso al servicio del 737 MAX, ^{[ 192 ]} afirmando que se guía por un "proceso exhaustivo, no por un cronograma preestablecido". ^{[ 193 ]} La FAA identificó nuevos riesgos de falla durante las pruebas exhaustivas. Como resultado, Boeing trabajó para aumentar la redundancia del sistema informático de control de vuelo, de modo que ambos sistemas operen en cada vuelo en lugar de alternar entre vuelos. Se dijo que era improbable que los aviones reanudaran sus operaciones hasta 2020. ^{[ 194 ] [ 195 ] [ 190 ]}

• En agosto de 2019, surgieron informes sobre fricciones entre Boeing y ciertas autoridades internacionales de seguridad aérea. Una sesión informativa de Boeing fue interrumpida por la FAA, la EASA y otros reguladores, con el argumento de que Boeing "no había proporcionado detalles técnicos ni respondido preguntas específicas sobre las modificaciones en el funcionamiento de las computadoras de control de vuelo del MAX". ^{[ 196 ] [ 197 ]} Un funcionario estadounidense confirmó la frustración con algunas de las respuestas de Boeing. ^{[ 110 ]}
• El 2 de octubre de 2019, The Seattle Times informó que Boeing convenció a los reguladores de la FAA para que flexibilizaran los requisitos de certificación en 2014, lo que habría añadido más de 10 mil millones de dólares (en dólares de 2013) al costo de desarrollo del MAX. ^{[ 2 ]}
• En octubre de 2019, según funcionarios actuales y anteriores de la FAA, en lugar de aumentar sus poderes de supervisión, la FAA "ha estado impulsando planes para reducir aún más su supervisión directa de la seguridad aérea". ^{[ 33 ]}
• El 22 de octubre de 2019, el administrador de la FAA, Steve Dickson, declaró en una conferencia de prensa que la agencia había recibido la "carga final del software" y la "descripción completa del sistema" de las revisiones; se prevén varias semanas de trabajo para las actividades de certificación. ^{[ 198 ]} Se esperaba que las evaluaciones finales basadas en simuladores comenzaran en noviembre de 2019. ^{[ 199 ]}
• En octubre de 2019, la FAA solicitó a Boeing que entregara documentos internos y explicara por qué no había revelado antes los mensajes de Forkner. ^{[ 200 ]} La FAA tiene conocimiento de "más mensajes potencialmente perjudiciales de empleados de Boeing que la empresa no ha entregado a la agencia". ^{[ 201 ]}
• En noviembre de 2019, la FAA anunció que había retirado la autorización de Boeing, previamente otorgada bajo la Autorización de Designación de Organización (ODA), para emitir certificados de aeronavegabilidad para aeronaves 737 MAX nuevas. La FAA negó las acusaciones de que la ODA permitía a los fabricantes de aviones autorregularse o autocertificar sus aeronaves. ^{[ 202 ] [ 203 ]} Una vez levantada la prohibición general de vuelo, la FAA emitirá dichos certificados directamente; las aeronaves ya entregadas a los clientes no se verán afectadas. ^{[ 204 ]} En el mismo mes, la FAA rechazó los intentos de Boeing de publicar una fecha de certificación, afirmando que la agencia se tomaría todo el tiempo que necesitara. ^{[ 205 ]}
• El 9 de diciembre de 2019, en un correo electrónico interno enviado a los empleados del Servicio de Certificación de Aeronaves (AIR) de la FAA, se reveló que la agencia estaba creando una nueva división de seguridad para abordar las deficiencias en su supervisión tras los dos accidentes del MAX y una controvertida reorganización. El correo electrónico, obtenido por The Washington Post, hacía hincapié en la complejidad de la seguridad aérea, pero no mencionaba directamente el MAX, ya que estaba redactado en lenguaje burocrático. ^{[ 206 ]}
• En diciembre de 2019, The Air Current informó sobre pilotos que intentaron el procedimiento con resultados "inconsistentes y confusos". ^{[ 207 ]}
• El 6 de diciembre de 2019, la FAA publicó una lista maestra actualizada de equipos mínimos para el 737 MAX; en particular, ambos ordenadores de vuelo deben estar operativos antes del vuelo, ya que ahora comparan los sensores del otro antes de activar el MCAS.
• El 11 de diciembre de 2019, Dickson anunció que el MAX no sería recertificado antes de 2020 y reiteró que la FAA no tenía un cronograma. ^{[ 208 ] [ 209 ]} Al día siguiente, Dickson se reunió con el director ejecutivo de Boeing, Dennis Muilenburg, para discutir el cronograma poco realista de Boeing y las preocupaciones de la FAA de que las declaraciones públicas de Boeing pudieran percibirse como un intento de forzar a la FAA a actuar con mayor rapidez. ^{[ 210 ]}
• En enero de 2020, Boeing fijó como objetivo mediados de 2020 para la recertificación, pero la FAA expresó que estaba "satisfecha" con el progreso realizado y que podría aprobar la aeronave antes dentro de los Estados Unidos. ^{[ 211 ]}
• En febrero de 2020, la FAA explicó por qué la agencia esperó a tener evidencia empírica para establecer un vínculo común con los accidentes antes de inmovilizar el avión. ^{[ 212 ]}
• En abril de 2020, la segunda revisión de la lista eliminó varias exenciones y tolerancias a fallos para garantizar una mayor disponibilidad de los sistemas redundantes de la aeronave . ^{[ 213 ]}
• El 30 de septiembre de 2020, Stephen Dickson , administrador de la FAA y excapitán de un Boeing 737 de Delta Air Lines , realizó un vuelo de prueba de dos horas a los mandos del MAX, tras completar la nueva capacitación propuesta por Boeing. ^{[ 214 ]} Anteriormente había anunciado que la FAA no certificaría el MAX hasta que él mismo hubiera pilotado la aeronave. ^{[ 215 ] [ 216 ]}
• El 18 de noviembre de 2020, la FAA emitió una Notificación de Aeronavegabilidad Continua que revocó su orden de inmovilización, sujeta a actualizaciones obligatorias para cada aeronave individual. ^{[ a ] ​​[ 217 ]} Otros reguladores son independientes y se espera que sigan el ejemplo; algunos están esperando a la EASA. ^{[ 218 ]}

Revisión técnica conjunta de las autoridades

El 19 de abril de 2019, la FAA encargó a un equipo multinacional de "Revisión Técnica Conjunta de Autoridades del Sistema de Control de Vuelo del Boeing 737 MAX" (JATR) que investigara cómo se aprobó el MCAS, si era necesario realizar cambios en el proceso regulatorio de la FAA y si el diseño del MCAS cumplía con las regulaciones. ^{[ 231 ]} El 1 de junio, Ali Bahrami, Administrador Asociado de la FAA para la Seguridad Aérea, constituyó el JATR para incluir representantes de la FAA, la NASA y las nueve autoridades de aviación civil de Australia, Brasil, Canadá, China, Europa (EASA), Indonesia, Japón, Singapur y Emiratos Árabes Unidos.

El 27 de septiembre, el presidente del JATR, Christopher A. Hart, afirmó que el proceso de la FAA para certificar aviones nuevos no está fallando, sino que necesita mejoras en lugar de una revisión completa de todo el sistema. Añadió: «Este será el avión más seguro que exista cuando tenga que superar todos los obstáculos y pruebas». ^{[ 232 ]}

El JATR afirmó que la "participación limitada" de la FAA y su "conocimiento inadecuado" del sistema de seguridad automatizado MCAS "resultaron en la incapacidad de la FAA para proporcionar una evaluación independiente". ^{[ 233 ]} El informe del panel agregó que el personal de Boeing que realizaba la certificación también estaba sujeto a "presiones indebidas... [que] erosionan aún más el nivel de seguridad en este sistema de delegación". ^{[ 234 ]}

Respecto a la naturaleza del MCAS, "el equipo JATR considera que las funciones STS/MCAS y EFS podrían considerarse sistemas de identificación de pérdida o sistemas de protección contra pérdida, dependiendo de las características de pérdida naturales (no aumentadas) de la aeronave". ^{[ 235 ]}

El informe recomienda que la FAA revise las características de pérdida del avión sin MCAS y el sistema asociado para determinar la seguridad del avión y, en consecuencia, si se necesita una revisión de diseño más amplia. ^{[ 236 ]}

Boeing optó por cumplir con los objetivos de la Práctica Recomendada Aeroespacial 4754A de SAE International, Directrices para el Desarrollo de Aeronaves y Sistemas Civiles (ARP4754A), para la garantía de desarrollo del B737 MAX. [...] El uso de ARP4754A es coherente con las directrices contenidas en la Circular Consultiva (AC) 20-174 de la FAA, Desarrollo de Aeronaves y Sistemas Civiles. El equipo de JATR identificó áreas donde los procesos de Boeing pueden mejorarse para cumplir de manera más sólida con los objetivos de garantía de desarrollo de ARP4754A. [...]

No se realizó un análisis de seguridad integrado para investigar el MCAS como una función completa. Los análisis de seguridad se fragmentaron en varios documentos, y partes del análisis de seguridad del B737 NG se reutilizaron en el B737 MAX sin una evaluación suficiente. [...]

El equipo JATR identificó áreas específicas relacionadas con la evolución del diseño del MCAS donde los entregables de certificación no se actualizaron durante el programa de certificación para reflejar los cambios en esta función dentro del sistema de control de vuelo. Además, las suposiciones de diseño no se revisaron, actualizaron ni validaron adecuadamente; no se evaluaron los posibles efectos en la cabina de vuelo; la evaluación de seguridad estructural (SSA) y la evaluación de riesgos funcionales (FHA) no se actualizaron de manera consistente; y no se identificaron los posibles efectos en la carga de trabajo de la tripulación resultantes de los cambios en el diseño del MCAS. ^{[ 235 ]}

El JATR determinó que Boeing no llevó a cabo una verificación exhaustiva mediante pruebas de resistencia del MCAS. ^{[ 237 ]} El JATR también determinó que Boeing ejerció "presiones indebidas" sobre los miembros de la unidad de ingeniería de Boeing ODA (que tenían autoridad de la FAA para aprobar cambios de diseño). ^{[ 235 ] [ 238 ]}

La EASA y Transport Canada anunciaron que verificarán de forma independiente la recertificación de la FAA del 737 MAX. ^{[ 243 ] [ 244 ]}

En lo que respecta a las certificaciones de productos, la EASA ya está modificando significativamente su enfoque para la definición del Nivel de Participación (NdP) con las Organizaciones de Diseño. Basándose en una evaluación de riesgos, el solicitante propone la participación de la Agencia en la verificación de las actividades y los datos de demostración de conformidad. La EASA considera la propuesta del solicitante para determinar su NdP. ^{[ 245 ] [ 246 ] [ 247 ]}

En una carta enviada a la FAA el 1 de abril de 2019, la EASA estableció cuatro condiciones para la recertificación: "1. Los cambios de diseño propuestos por Boeing están aprobados por la EASA (sin delegación a la FAA). 2. La EASA ha completado satisfactoriamente una revisión de diseño independiente adicional y más amplia. 3. Se considera que los accidentes de JT610 y ET302 se comprenden suficientemente. 4. Las tripulaciones de vuelo del B737 MAX han recibido la formación adecuada." ^{[ 248 ]}

En un comunicado del 22 de mayo, la EASA reafirmó la necesidad de certificar de forma independiente el software del 737 MAX y la formación de los pilotos. ^{[ 249 ]} Además del análisis del sistema mencionado anteriormente, la EASA expresó su preocupación por el hecho de que el piloto automático no se activara ni desactivara a petición, o que la rueda de compensación manual estuviera contrarrestada electrónicamente, o que requiriera una fuerza física considerable para superar los efectos aerodinámicos en vuelo. ^{[ 250 ]}

En septiembre de 2019, la Unión Europea recibió preguntas parlamentarias para que respondiera por escrito sobre las pruebas independientes y la recertificación de partes críticas del Boeing 737 MAX por parte de la EASA: ^{[ 251 ]}

• ¿Podría la Comisión confirmar si estas pruebas se extenderán más allá del problema del software de vuelo MCAS para abordar el problema real de la inestabilidad aerodinámica, que es precisamente lo que el software MCAS fue creado para solucionar?
• ¿Le preocupa a la Comisión el alcance limitado de la investigación de la FAA sobre la pérdida fatal de control, y está basando la EASA su recertificación del 737 Max en esa investigación?
• ¿Qué garantías puede ofrecer la Comisión de que la delegación de facto de elementos críticos de la certificación de aeronaves a la misma empresa que diseñó y construyó la aeronave, y la práctica de la supervisión delegada, no existen en Europa?

EASA declaró estar satisfecha con los cambios en la arquitectura del ordenador de control de vuelo; la mejora de los procedimientos y la formación de la tripulación se considera una simplificación, pero aún está en desarrollo; la respuesta de Boeing todavía no cubre adecuadamente la integridad del sistema de ángulo de ataque. EASA recomienda una prueba de vuelo para evaluar el rendimiento de la aeronave con y sin el MCAS. ^{[ 252 ] [ 248 ] [ 253 ]} EASA dijo que enviará a sus propios pilotos de prueba e ingenieros para realizar vuelos de prueba de certificación del 737 MAX modificado. EASA también dijo que prefiere un diseño que tome lecturas de tres sensores de ángulo de ataque independientes. ^{[ 254 ]} Los líderes de EASA quieren que Boeing y la FAA se comprometan con mejoras de seguridad a largo plazo. Se dice que el Sr. Ky busca una tercera fuente del ángulo de ataque. EASA está contemplando la instalación de un tercer sensor o un sistema equivalente en una etapa posterior, una vez que los aviones vuelvan a estar en servicio. ^{[ 168 ]}

El 18 de octubre de 2019, el director ejecutivo de la EASA, Patrick Ky, declaró: «Para mí, será a principios del año que viene, si todo va bien. Por lo que sabemos hasta ahora, hemos previsto que nuestras pruebas de vuelo se realicen a mediados de diciembre, lo que significa que, por nuestra parte, tendremos que tomar decisiones sobre la reanudación del servicio en enero». ^{[ 255 ]}

El 27 de agosto de 2020, la EASA anunció que planeaba comenzar las pruebas de vuelo del MAX el 7 de septiembre. Las pruebas de vuelo, realizadas en Vancouver, Canadá, seguirían a una semana de trabajo en simulador en el aeropuerto de Londres Gatwick . Posteriormente, la Junta Conjunta de Evaluación de Operaciones (JOEB) comenzaría sus procedimientos de prueba el 14 de septiembre. ^{[ 256 ]}

El 18 de noviembre de 2020, después de que la FAA autorizara el regreso del MAX al servicio en EE. UU., la EASA indicó que en breve emitiría su propia directiva de aeronavegabilidad propuesta. Tras el período de comentarios públicos de 28 días, la directiva final se publicaría a finales de diciembre de 2020 o principios de 2021. ^{[ 257 ]}

El 27 de enero de 2021, la EASA autorizó formalmente al MAX a reanudar el servicio. ^{[ 10 ]} La principal diferencia con los requisitos de la FAA es la capacidad (también exigida por Transport Canada) de desactivar la advertencia de vibración de la palanca de mando si los pilotos están seguros de comprender la causa subyacente. ^{[ 258 ]} Ciertas aproximaciones que requieren navegación de precisión aún no están aprobadas, ya que la EASA está a la espera de datos de Boeing sobre la capacidad de la aeronave para mantener el rendimiento requerido en caso de fallos en los sensores. ^{[ 259 ]}

Algunos estados miembros de la EASA emitieron sus propias órdenes prohibiendo el MAX en su espacio aéreo; estas prohibiciones individuales también deberán levantarse. ^{[ 260 ]}

La Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido , que ya no forma parte de la EASA tras la salida del Reino Unido de la Unión Europea , emitió su propia directiva de aeronavegabilidad el 27 de enero de 2021, que refleja los requisitos adicionales de la EASA. ^{[ 261 ]}

Transport Canada aceptó la certificación MAX de la FAA en junio de 2017 en virtud de un acuerdo bilateral. ^{[ 262 ]} El exministro de Transporte canadiense Marc Garneau dijo en marzo de 2019 que Transport Canada haría su propia certificación de la actualización de software de Boeing "incluso si está certificada por la FAA". ^{[ 262 ]} El 4 de octubre de 2019, el jefe de aviación civil de Transport Canada dijo que los reguladores mundiales están considerando los requisitos para que el 737 MAX vuelva a volar, sopesando los "factores de sorpresa" que pueden abrumar a los pilotos que carecen de suficiente exposición en escenarios de simulación. También dijo que Transport Canada planteó preguntas sobre la arquitectura del sistema de ángulo de ataque. ^{[ 263 ]} El 19 de noviembre de 2019, un gerente de ingeniería en integración de aeronaves y evaluación de seguridad en Transport Canada envió un correo electrónico a la FAA, la EASA y la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil, solicitando la eliminación de software clave del 737 MAX al afirmar: "La única manera que veo de avanzar en este momento es que el sistema MCAS de Boeing tiene que desaparecer", aunque las opiniones eran a nivel operativo y no habían sido sometidas a una revisión sistemática por parte de Transport Canada. ^{[ 264 ]}

El 20 de agosto de 2020, Transport Canada anunció que realizaría sus propias pruebas de vuelo la semana siguiente, como parte de su revisión independiente destinada a validar áreas clave de la certificación de la FAA. Transport Canada confirmó que estaba trabajando con EASA y el regulador brasileño ANAC, en la Junta Conjunta de Evaluación Operativa (JOEB), que evaluará los requisitos mínimos de formación de pilotos a mediados de septiembre. ^{[ 265 ]} EASA concluyó una serie de vuelos de recertificación el 11 de septiembre.

Tras la autorización de la FAA para reanudar los vuelos en Estados Unidos, Transport Canada indicó que su propio proceso de recertificación estaba en curso y que tenía previsto exigir procedimientos adicionales previos al vuelo y durante el vuelo, así como cambios en los requisitos de formación de pilotos. No indicó un plazo, aunque sí afirmó que esperaba completar el proceso "muy pronto", a partir de noviembre de 2020. ^{[ 266 ]}

En diciembre de 2020, además de los cambios exigidos por la FAA, Transport Canada dispuso que el piloto pudiera desactivar el vibrador de la palanca de mando cuando este se activara erróneamente. ^{[ 267 ]} El 18 de enero de 2021, anunció el regreso al servicio del MAX en el espacio aéreo canadiense a partir del 20 de enero, al levantar el NOTAM que prohibía su operación comercial. ^{[ 9 ]}

El regulador indio, la Dirección General de Aviación Civil (DGCA), realizará sus propias pruebas de validación del MAX antes de autorizar su vuelo en el espacio aéreo indio. Arun Kumar, Director General de la DGCA, declaró que India adoptará una política de "esperar y observar" y no se apresurará a autorizar nuevamente el vuelo del avión. También indicó que se llevará a cabo una validación independiente para garantizar la seguridad y que los pilotos del MAX deberán entrenarse en un simulador. La aerolínea india SpiceJet ya ha recibido 13 aviones MAX y tiene 155 más encargados. ^{[ 268 ] [ 269 ]}

El 26 de agosto de 2021, la DGCA levantó la prohibición del 737 MAX en India, con reglas operativas basadas en la directiva de la EASA emitida en febrero de 2021. ^{[ 270 ]}

El director general de la Autoridad General de Aviación Civil (GCAA) de los Emiratos Árabes Unidos, Said Mohammed al-Suwaidi, anunció que la GCAA llevará a cabo su propia evaluación, en lugar de seguir las directrices de la FAA. El regulador emiratí aún no había examinado en detalle las correcciones de Boeing. ^{[ 271 ]} No esperaba que el 737 MAX volviera a estar en servicio en 2019. ^{[ 272 ]}

El 22 de noviembre de 2020, tras la recertificación por parte de la FAA, la GCAA estableció un Comité de Regreso al Servicio para el Boeing 737 MAX que incluía especialistas de las áreas requeridas que trabajaban con sus homólogos en la FAA y la EASA. La GCAA emitiría una Decisión de Seguridad que estipularía los requisitos técnicos para garantizar un regreso seguro al servicio de la aeronave MAX con los plazos de certificación correspondientes. ^{[ 273 ]} La aerolínea emiratí flydubai es uno de los mayores clientes de la aeronave MAX, habiendo encargado 250 de estos aviones desde 2013. Operaba 13 MAX 8 y MAX 9. ^{[ 274 ]}

La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil de Australia dijo que la decisión de la FAA sería un factor importante para permitir que el MAX volara, pero CASA tomará su propia decisión. ^{[ 275 ]} En octubre de 2019, SilkAir voló sus seis 737 MAX desde Singapur al aeropuerto de Alice Springs para almacenarlos durante la temporada de lluvias de Singapur. ^{[ 276 ]}

El 26 de febrero de 2021, la Autoridad Australiana de Seguridad de la Aviación Civil levantó la prohibición del MAX, aceptando los requisitos de reincorporación al servicio establecidos por la FAA. Australia es la primera nación de la región de Asia-Pacífico en autorizar el regreso al servicio de la aeronave. ^{[ 277 ]}

Según la primera declaración del gobierno brasileño sobre el tema del MAX, la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil (ANAC) había estado trabajando estrechamente con la FAA para que el avión volviera a estar en servicio a finales de 2019. La mayor aerolínea nacional de Brasil, Gol Transportes Aéreos , es un importante cliente del MAX con un pedido de más de 100 aeronaves. ^{[ 278 ]}

El 25 de noviembre de 2020, menos de una semana después de que la FAA autorizara al MAX a volver a operar en los EE. UU., la ANAC retiró su Directiva de Aeronavegabilidad que había ordenado la inmovilización de la aeronave. ^{[ 279 ]}

El 25 de noviembre de 2020, la IATA hizo un llamamiento a todos los reguladores mundiales para que autorizaran el regreso del MAX lo antes posible. ^{[ 260 ]}

En noviembre de 2019, los analistas financieros pronosticaron un excedente de aviones que podría resultar cuando el MAX vuelva a estar en servicio; se entregarán nuevos aviones mientras las aerolíneas vuelven a almacenar los aviones de reserva. ^{[ 280 ]}

Boeing inicialmente esperaba que los vuelos pudieran reanudarse en julio de 2019; para el 3 de junio, Muilenburg preveía que los aviones estarían volando a finales de 2019, pero se negó a proporcionar un cronograma. ^{[ 281 ]} El 18 de julio, Boeing reafirmó la predicción de Muilenburg, con la esperanza de que el MAX volviera a volar durante el cuarto trimestre de 2019. Boeing indicó que esta era su mejor estimación y que la fecha aún podría retrasarse. ^{[ 282 ]}

En julio de 2019, United Airlines compró 19 737-700 usados ​​para reemplazar los aviones MAX, que se entregarían en diciembre de 2019. ^{[ 283 ]} United esperaba recibir 30 aviones MAX para finales de 2019 y otros 28 en 2020. ^{[ 284 ]}

En septiembre de 2019, el CEO de Boeing, Dennis Muilenburg, declaró que el MAX podría regresar en fases alrededor del mundo debido al estado actual de división regulatoria sobre la aprobación del avión. ^{[ 285 ]} Más tarde ese mismo mes, Boeing les dijo a sus proveedores que el avión podría volver a estar en servicio para noviembre. ^{[ 286 ]} El 11 de noviembre de 2019, la compañía declaró que las entregas se reanudarían en diciembre de 2019 y los vuelos comerciales en enero de 2020. ^{[ 287 ] [ 288 ] [ 289 ]} En enero de 2020, Boeing dijo que no esperaba la recertificación del avión hasta mediados de 2020. ^{[ 290 ]}

El 14 de enero de 2020, American Airlines canceló más vuelos del MAX hasta el 3 de junio. ^{[ 291 ]} El 16 de enero, Southwest Airlines retiró el MAX de su programación hasta el 6 de junio para permitir que los pilotos pasaran tiempo en simuladores, como se recomendó recientemente. ^{[ 292 ]} El 22 de enero, United Airlines anunció que no esperaba volver a poner el MAX en servicio hasta después de la temporada alta de verano. ^{[ 293 ]}

A finales de abril, Southwest Airlines había retirado el MAX de su programación hasta el 30 de octubre, basándose en la "comunicación reciente de Boeing sobre la fecha de regreso al servicio del MAX". En ese momento, Boeing esperaba obtener la aprobación regulatoria en agosto, aunque algunas fuentes preveían que se pospondría hasta el otoño. ^{[ 294 ]}

A finales de octubre de 2020, Boeing indicó que esperaba que la recertificación se produjera antes de fin de año y anticipó que aproximadamente la mitad de los 450 aviones actualmente almacenados se entregarían en 2021. ^{[ 295 ]} En diciembre de 2020, American Airlines operó el primer vuelo público desde la inmovilización: un vuelo de demostración para periodistas, para recuperar la confianza del público. ^{[ 296 ]}