Boeing B-50 Superfortress

El Boeing B-50 Superfortress es un bombardero estratégico estadounidense retirado. Revisión posterior a la Segunda Guerra Mundial del Boeing B-29 Superfortress , fue equipado con motores radiales Pratt & Whitney R-4360 más potentes , una estructura más robusta, una aleta de cola más alta y otras mejoras. Fue el último bombardero con motor de pistón construido por Boeing para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y se perfeccionó hasta convertirse en el último diseño de este tipo de Boeing, el prototipo B-54 . Aunque no tan conocido como su predecesor directo, el B-50 prestó servicio en la USAF durante casi 20 años.

Tras finalizar su servicio principal con el Comando Aéreo Estratégico (SAC), los B-50 fueron modificados para servir como aviones cisterna KB-50 para el Comando Aéreo Táctico (TAC) y como aviones de reconocimiento meteorológico WB-50 para el Servicio Meteorológico Aéreo . Estas variantes de avión cisterna y cazahuracanes fueron retiradas en marzo de 1965 después de que se detectaran fatiga y corrosión del metal en los restos de un KB-50J, 48-065 , que se estrelló el 14 de octubre de 1964. ^{[ 1 ]}

El desarrollo de un B-29 mejorado comenzó en 1944, con el deseo de reemplazar los motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone, poco fiables, por los motores radiales Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de cuatro filas y 28 cilindros, más potentes , el motor de pistón para aeronaves de mayor desplazamiento jamás producido en Estados Unidos. ^{[ 2 ]} Un B-29A-5-BN ( número de serie 42-93845 ) fue modificado por Pratt & Whitney como banco de pruebas para la instalación del R-4360 en el B-29, con cuatro R-4360-33 de 3000 caballos de fuerza (2200 kW ) reemplazando a los R-3350 de 2200 caballos de fuerza (1600 kW) . La aeronave modificada, designada XB-44 Superfortress , voló por primera vez en mayo de 1945. ^{[ 3 ] [ 4 ]}  

El bombardero propulsado por el motor Wasp-Major, el B-29D, iba a incorporar cambios considerables además de la instalación del motor probada en el XB-44. El uso de una nueva aleación de aluminio , 75-S en lugar de la 24ST existente, dio como resultado un ala más resistente y ligera, mientras que el tren de aterrizaje se reforzó para permitir que la aeronave operara con pesos hasta 40 000 libras (18 000 kg) mayores que el B-29. Se proporcionaron una aleta vertical y un timón más grandes (que podían plegarse para permitir que la aeronave cupiera en los hangares existentes) y flaps ampliados para hacer frente al aumento de potencia y peso del motor, respectivamente. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ nb 1 ]} 

El armamento era similar al del B-29, con dos bodegas de bombas que transportaban 9100 kg de bombas y otros 3600 kg en el exterior. El armamento defensivo consistía en 13 ametralladoras de 12,7 mm (.50 BMG) (o 12 ametralladoras y un cañón de 20 mm ) en cinco torretas. ^{[ 3 ] [ 5 ]}      

El único XB-44, que realizó su primer vuelo en mayo de 1945, demostró ser entre 50 y 60 mph (80 y 100 km/h) más rápido que el B-29 estándar, aunque las fuentes existentes no indican cuánto de este aumento de velocidad se debió a la diferencia de peso de la aeronave por la eliminación del armamento o al aumento de potencia debido a los motores R-4360-33. ^{[ 6 ]}  

En julio de 1945 se realizó un pedido de 200 B-29D, pero el fin de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945 provocó cancelaciones masivas de pedidos pendientes de equipo militar, con más de 5000 B-29 cancelados en septiembre de 1945. ^{[ 3 ]} En diciembre de ese año, los pedidos de B-29D se redujeron de 200 a 60, mientras que al mismo tiempo se cambió la designación de la aeronave a B-50 . ^{[ 2 ]}

Oficialmente, la nueva designación de la aeronave se justificó por los cambios incorporados a la aeronave revisada, pero según Peter M. Bowers , un antiguo empleado de Boeing y diseñador de aeronaves, y una autoridad reconocida en aeronaves Boeing, "la redesignación fue una estratagema militar descarada para obtener asignaciones para la adquisición de un avión que, con su designación B-29D, parecía ser simplemente una versión posterior de un modelo existente que estaba siendo cancelado por completo, y muchos ejemplares existentes estaban siendo almacenados sin uso". ^{[ 3 ]}

El primer B-50A de producción (no hubo prototipos, ya que los motores y la nueva cola del avión ya habían sido probados) realizó su vuelo inaugural el 25 de junio de 1947. Le siguieron 78 B-50A más. ^{[ 3 ]} El último fuselaje del pedido inicial se reservó para su modificación al prototipo YB-50C, una versión planificada que estaría propulsada por motores turbocompuestos R-4360-43 . Tendría un fuselaje más largo, lo que permitiría reemplazar las dos pequeñas bodegas de bombas del B-29 y el B-50A por una única bodega de bombas grande, más adecuada para transportar grandes armas nucleares. También tendría alas más largas, lo que requería ruedas de apoyo adicionales para estabilizar el avión en tierra. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

En 1948 se realizaron pedidos de 43 B-54 , la versión de producción prevista del YB-50C, pero Curtis LeMay , comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC), lo consideró inferior al Convair B-36 Peacemaker y con escaso margen de mejora, además de requerir una costosa remodelación de las bases aéreas debido a su tren de aterrizaje. Por consiguiente, el programa B-54 se canceló en abril de 1949, y el desarrollo del YB-50C se interrumpió antes de su finalización. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

Si bien el B-54 fue cancelado, la producción de versiones menos complejas continuó como solución provisional hasta que los bombarderos a reacción como el Boeing B-47 y el B-52 pudieran entrar en servicio. Se construyeron cuarenta y cinco B-50B, equipados con tanques de combustible ligeros y capaces de operar con mayores pesos, seguidos de 222 B-50D, capaces de transportar tanques de combustible bajo las alas y que se distinguían por una cúpula de plástico de una sola pieza en la nariz. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

Para que el Superfortress tuviera el alcance necesario para llegar a la Unión Soviética , los B-50 fueron equipados para ser reabastecidos en vuelo . La mayoría de los B-50A estaban equipados con el sistema inicial de reabastecimiento de combustible mediante "manguera en bucle", desarrollado por la compañía británica Flight Refuelling Limited , en el que la aeronave receptora utilizaba una garra para enganchar una línea arrastrada por la aeronave cisterna (normalmente un Boeing KB-29 ) antes de tirar de la línea de combustible para permitir que comenzara la transferencia de combustible. Para reemplazar este sistema engorroso, Boeing diseñó el método de " pizarra voladora " para reabastecer de combustible a los bombarderos del SAC, y la mayoría de los B-50D fueron equipados con receptáculos para el reabastecimiento mediante pértiga voladora. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}

Las modificaciones realizadas al B-50 (respecto a su predecesor, el B-29) aumentaron su velocidad máxima a poco menos de 400 millas por hora (640 km/h) . Los cambios incluyeron: 

• Motores más potentes
• Góndolas y soportes de motor rediseñados.
• Cola vertical y timón de dirección ampliados (para mantener un control de guiñada adecuado en condiciones de fallo del motor).
• Estructura de ala reforzada (necesaria debido al aumento de la masa del motor, las mayores fuerzas giroscópicas de las hélices más grandes, la mayor carga de combustible y la revisión de la carga del tren de aterrizaje).
• Enrutamiento revisado para los gases del motor (conductos de refrigeración, admisión, escape e intercooler; también líneas de aceite).
• Equipo de control de tiro de torreta remota mejorado
• Se reforzó el tren de aterrizaje y se aumentó el peso máximo al despegue de 133.500 a 173.000 libras (60.600 a 78.500 kg). 
• Mayor capacidad de combustible con la adición de tanques de combustible bajo las alas. ^{[ 13 ]}
• Mejoras en los sistemas de control de vuelo (el B-29 era difícil de pilotar; con un mayor peso, el B-50 lo habría sido aún más).
• Dirección mediante rueda delantera en lugar de una rueda delantera giratoria como en el B-29.

El avión de transporte militar C-97 , en su prototipo de 1944, consistía esencialmente en un gran tubo superior del fuselaje unido al fuselaje inferior y las alas de un B-29, con una sección transversal en forma de ocho invertida. En su versión de producción, incorporó los elementos clave de la plataforma B-50, incluyendo, tras la producción de los primeros 10, la aleta de cola ampliada del B-50. Los B-29 y B-50 fueron retirados gradualmente con la introducción del Boeing B-47 Stratojet , propulsado por motores a reacción . El B-50 fue apodado " Andy Gump " porque las góndolas de los motores rediseñadas recordaban a la tripulación al personaje de cómic sin barbilla que era popular en aquella época.

Boeing fabricó 370 unidades de los distintos modelos y variantes del B-50 entre 1947 y 1953; las versiones de reabastecimiento en vuelo y de reconocimiento meteorológico permanecieron en servicio hasta 1965.

Los primeros B-50A fueron entregados en junio de 1948 al 43.er Ala de Bombardeo del Comando Aéreo Estratégico , con base en la Base Aérea Davis-Monthan , Arizona . El 2.º Ala de Bombardeo en la Base Aérea Chatham , Georgia, también recibió B-50A; el 93.er Ala de Bombardeo en la Base Aérea Castle , California , y el 509.º Ala de Bombardeo en la Base Aérea Walker , Nuevo México, recibieron B-50D en 1949. El quinto y último ala del SAC en recibir B-50D fue el 97.º Ala de Bombardeo en la Base Aérea Biggs , Texas , en diciembre de 1950.

La misión de estas alas era poder lanzar bombas atómicas sobre objetivos enemigos. ^{[ 14 ]}

Los B-50 del 4925.º Grupo de Armas Especiales de la Base Aérea Kirtland en Albuquerque, Nuevo México, lanzaron bombas atómicas en una serie de pruebas en Frenchman Flat, Nevada, entre 1951 y 1953. ^{[ 15 ]}

El 301.er Ala de Bombardeo en la Base de la Fuerza Aérea MacDill , Florida, recibió algunos B-50A reasignados desde Davis-Monthan a principios de 1951, pero los utilizó para entrenamiento no operativo a la espera de la entrega de los B-47A Stratojet en junio de 1951. El B-50 fue construido como un bombardero estratégico provisional para ser reemplazado por el B-47 Stratojet, pero los retrasos en la entrega del Stratojet obligaron al B-50 a seguir en servicio hasta bien entrada la década de 1950. ^{[ 14 ]}

El RB-50, una versión de reconocimiento estratégico del B-50B, fue desarrollado en 1949 para reemplazar a los antiguos RB-29 utilizados por el SAC en sus operaciones de recopilación de inteligencia contra la Unión Soviética. Se produjeron tres configuraciones diferentes, que posteriormente fueron redesignadas como RB-50E, RB-50F y RB-50G. El RB-50E fue destinado a misiones de reconocimiento fotográfico y observación; el RB-50F se asemejaba al RB-50E, pero portaba el sistema de navegación por radar SHORAN, diseñado para realizar cartografía, trazado de cartas y levantamientos geodésicos; y la misión del RB-50G era el reconocimiento electrónico. Estas aeronaves fueron operadas principalmente por la 55.ª Ala de Reconocimiento Estratégico . Los RB-50E también fueron operados por la 91.ª Ala de Reconocimiento Estratégico como reemplazo de los aviones de reconocimiento fotográfico RB-29 que sobrevolaron Corea del Norte durante la Guerra de Corea . ^{[ 16 ]}

Las vastas fronteras septentrionales de la Unión Soviética estaban muy desprotegidas en muchos lugares durante los primeros años de la Guerra Fría , con escasa cobertura de radar defensivo y capacidad de detección limitada. Los aviones RB-50 del 55.º SRW realizaron numerosas incursiones a lo largo de la periferia y, cuando fue necesario, hacia el interior. Inicialmente, la resistencia de las fuerzas soviéticas fue mínima, ya que la cobertura de radar era limitada y, si se detectaban los aviones que sobrevolaban la zona, los cazas soviéticos de la Segunda Guerra Mundial no podían interceptar los RB-50 a gran altitud. ^{[ 17 ]}

El despliegue del interceptor MiG-15 a principios de la década de 1950 hizo que estos vuelos fueran extremadamente peligrosos; varios fueron derribados por las defensas aéreas soviéticas y los restos examinados por personal de inteligencia. Las misiones del RB-50 sobre territorio soviético terminaron en 1954, siendo reemplazado por el avión de inteligencia RB-47 Stratojet, que podía volar a mayor altitud y a velocidad casi supersónica. ^{[ 17 ]}

El B-47 Stratojet se fabricó en grandes cantidades a partir de 1953 y finalmente reemplazó a los B-50D en el servicio del Comando Aéreo Estratégico (SAC); el último fue retirado en 1955. Tras su retirada de la misión de bombardero nuclear, muchos fuselajes de B-50 se convirtieron en aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo.

El B-50, con motores más potentes que los KB-29 utilizados por el Comando Aéreo Táctico (TAC), era mucho más adecuado para reabastecer de combustible a aviones de combate tácticos, como el F-100 Super Sabre. Como aviones cisterna, los KB-50 contaban con paneles exteriores de las alas reforzados, el equipo necesario para reabastecer simultáneamente en vuelo a tres aviones de combate mediante el método de sonda y cesta , y se les retiró el armamento defensivo.

El primer KB-50 voló en diciembre de 1955 y fue aceptado por la Fuerza Aérea en enero de 1956. Los aviones cisterna se incorporaron gradualmente al inventario operativo del TAC, reemplazando a los KB-29 del TAC. A finales de 1957, todos los escuadrones de reabastecimiento aéreo del comando contaban con su dotación completa de KB-50. Los KB-50, y posteriormente los KB-50J con dos motores a reacción General Electric J47, fueron utilizados por el TAC, así como por la USAFE y la PACAF en el extranjero como aviones cisterna. Algunos fueron desplegados en Tailandia y realizaron misiones de reabastecimiento sobre Indochina en los primeros años de la Guerra de Vietnam hasta su retirada en marzo de 1965 debido a la fatiga y corrosión del metal. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

Además de la conversión a avión cisterna, para 1955 el Servicio Meteorológico Aéreo había desgastado los WB-29 utilizados para la caza de huracanes y otras misiones de reconocimiento meteorológico. Treinta y seis antiguos B-50D del SAC fueron despojados de su armamento y equipados para misiones de reconocimiento meteorológico de largo alcance. El WB-50 podía volar más alto, más rápido y durante más tiempo que el WB-29. Sin embargo, entre 1956 y 1960 sufrió 13 accidentes operacionales importantes, seis de ellos con la pérdida de toda la tripulación y 66 fallecidos. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

Después de que la flota de reconocimiento meteorológico quedara en tierra en mayo de 1960 debido a fugas de combustible, en 1962 se pusieron en marcha planes para modificar los B-47 Stratojet que estaban siendo retirados del SAC para reemplazarla en esa función. El WB-50 tuvo un papel importante durante la Crisis de los Misiles de Cuba , cuando monitoreaba el clima alrededor de Cuba para planificar vuelos de reconocimiento fotográfico. El WB-50 fue retirado en 1965 debido a la fatiga del metal y la corrosión. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

XB-44

Un B-29A fue entregado a Pratt & Whitney para ser utilizado como banco de pruebas para la instalación de los nuevos motores Wasp Major de 28 cilindros en el B-29. ^{[ 4 ]}

B-29D

Bombardero propulsado por Wasp Major, con estructura más robusta y cola más alta. Redesignado B-50A en diciembre de 1945. ^{[ 2 ]}

B-50A

Primera versión de producción del B-50. Cuatro motores R-4360-35 Wasp Major, peso máximo al despegue de 168.500 libras (76.400 kg) . Se construyeron un total de 79. ^{[ 22 ]} 

TB-50A – Conversión de 11 B-50A como aviones de entrenamiento para tripulaciones de unidades que operan el B-36. ^{[ 23 ]}

B-50B

Versión mejorada, con un peso máximo de despegue aumentado a 170 400 libras (77 300 kg) y nuevos tanques de combustible ligeros. Se construyeron 45 unidades. ^{[ 24 ]} 

EB-50B – Un único B-50B modificado como banco de pruebas para tren de aterrizaje de bicicleta, utilizado posteriormente para probar el tren de aterrizaje de orugas . ^{[ 23 ] [ 25 ]}

RB-50B : Conversión del B-50B para reconocimiento estratégico, con una cápsula en el fuselaje trasero que transporta nueve cámaras en cuatro estaciones, instrumentos meteorológicos y tripulación adicional. Podía equiparse con dos tanques de combustible externos de 700 galones estadounidenses (2650 L) bajo las alas exteriores. Se convirtieron 44 unidades a partir del B-50B. ^{[ 26 ] [ 27 ]} 

YB-50C

Prototipo del bombardero B-54, que contaría con una versión de turbina de descarga variable del motor R-4360, un fuselaje más largo y alas más grandes y resistentes. Se inició la construcción de un prototipo, pero se canceló antes de su finalización. ^{[ 7 ] [ 28 ]}

B-50D

Versión definitiva de bombardero del B-50. Mayor peso máximo al despegue ( 173 000 lb o 78 000 kg ). Equipado con receptáculo para reabastecimiento en vuelo mediante pértiga y provisión para tanques de combustible externos bajo las alas. El acristalamiento del morro modificado con una ventana cónica de siete piezas fue reemplazado por un cono de plástico simple y una ventana plana para el apuntador de bombas. Se construyeron un total de 222. ^{[ 3 ] [ 29 ]}  

DB-50D – Un único B-50D convertido en director de drones, para pruebas con el misil GAM-63 RASCAL . ^{[ 3 ] [ 30 ]}

KB-50D – Prototipo de conversión de dos B-50D como avión cisterna de reabastecimiento aéreo de tres puntos, utilizando mangueras de tipo cesta. Se utilizó como base para las conversiones de producción posterior KB-50J y KB-50K. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Otra conversión de un TB-50D también fue designada KB-50D.

TB-50D – Conversión de los primeros B-50D que carecían de receptáculos de reabastecimiento aéreo en vuelo para el entrenamiento de tripulaciones desarmadas. Se convirtieron once. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

WB-50D – Conversión de B-50D excedentes en aviones de reconocimiento meteorológico para reemplazar a los desgastados WB-29. Equipados con radar Doppler , muestreador atmosférico y otros equipos especializados, y combustible adicional en la bodega de bombas. Algunos se utilizaron para llevar a cabo misiones altamente clasificadas de muestreo atmosférico entre 1953 y 1955 para detectar la detonación soviética de armas atómicas. ^{[ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]}

RB-50E

14 RB-50B convertidos en Wichita para reconocimiento fotográfico especializado. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

RB-50F

Conversión de 14 RB-50B en aeronaves de reconocimiento, equipadas con radar de navegación SHORAN . ^{[ 39 ] [ 40 ]}

RB-50G

Conversión del RB-50B para reconocimiento electrónico. Equipado con Shoran para navegación y seis estaciones electrónicas, con una tripulación de 16 hombres; 15 convertidos. ^{[ 35 ] [ 40 ]}

TB-50H

Avión de entrenamiento desarmado para tripulaciones de escuadrones de B-47. Se completaron 24, los últimos B-50 construidos. Todos fueron convertidos posteriormente en aviones cisterna KB-50K. ^{[ 41 ]}

KB-50J

Conversiones a aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo con un rendimiento mejorado gracias a dos turborreactores General Electric J47 adicionales bajo las alas exteriores; 112 unidades convertidas a partir de aeronaves B-50D, TB-50D, RB-50E, RB-50F y RB-50G.

KB-50

136 conversiones a aviones cisterna de tres puntos con sistema de reabastecimiento en vuelo mediante manguera, realizadas por Hayes Industries , con los tanques de combustible auxiliares ubicados en el exterior de los motores y el contenedor de mangueras bajo las puntas de las alas.

KB-50K

Conversiones de aviones cisterna del avión de entrenamiento TB-50H. 24 aviones convertidos.

B-54A

Versión propuesta del YB-50C.

RB-54A

Versión de reconocimiento propuesta del YB-50C.

WB-50

Avión de reconocimiento meteorológico convertido a partir de un avión B-50A.

De los 370 aviones B-50 fabricados, solo sobreviven cinco:

B-50A

AF Ser. No. 46-0010 Lucky Lady II – El primer avión en dar la vuelta al mundo sin escalas, entre el 26 de febrero y el 2 de marzo de 1949. Fue reabastecido de combustible en vuelo cuatro veces por aviones cisterna KB-29 del 43.er Escuadrón de Reabastecimiento Aéreo, sobre las Azores, Arabia Saudita, Filipinas y Hawái. La circunnavegación duró 94 horas y 1 minuto, y cubrió 23.452 millas (37.743 km) a una velocidad media de 247 mph (398 km/h) . Lucky Lady II fue desmantelado tras un grave accidente, y su fuselaje delantero se conserva al aire libre en el Museo del Aire Planes of Fame en Chino, California . ^{[ 42 ]}   

WB-50D

AF Ser. No. 49-0310 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio . ^{[ 43 ]}

AF Ser. No. 49-0351 Vuelo del Fénix – Museo del Aire de Castle en la antigua Base de la Fuerza Aérea de Castle en Atwater, California . Este fue el último B-50 en volar, entregado al MASDC en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan , Arizona, el 6 de octubre de 1965. Fue puesto en exhibición en el Museo del Aire de Castle en 1980. ^{[ 44 ]}

KB-50J

AF Ser No. 49-0372 – Museo del Aire y el Espacio de Pima adyacente a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . ^{[ 45 ]}

AF Ser. No. 49-0389 – Museo del Comando de Movilidad Aérea en Dover, Delaware . Anteriormente una exhibición al aire libre en el Parque Conmemorativo MacDill en la Base de la Fuerza Aérea MacDill en Tampa, Florida . En 2018, el 49-0389 fue desmantelado y reubicado en el Museo del Comando de Movilidad Aérea; a partir de 2023, el fuselaje estaba en exhibición al aire libre mientras se sometía a restauración ^{[ 46 ].}

Estados Unidos

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Datos de la Enciclopedia de Sistemas de Aeronaves y Misiles de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Volumen II: Bombarderos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, 1945-1973 ^{[ 50 ]}

Características generales

• Tripulación: de 8 a 10 personas: piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, operador de contramedidas radioelectrónicas, dos artilleros laterales, artillero superior y artillero de cola.
• Longitud: 99  pies 0  pulgadas (30,18  m)
• Envergadura: 141  pies 3  pulgadas (43,05  m)
• Altura: 32  pies 8  pulgadas (9,96  m)
• Superficie del ala: 1720 pies  cuadrados  (160  m² ⁾
• Peso en vacío: 84.714  lb (38.426  kg)
• Peso bruto: 121.850  lb (55.270  kg)
• Peso máximo al despegue: 173 000  lb (78 471  kg) (peso máximo de sobrecarga)
• Planta motriz: 4 × Pratt & Whitney R-4360-35 , motor radial de pistones de cuatro filas refrigerado por aire de 28 cilindros, 3500  hp (2600  kW) cada uno.
• Planta motriz: 2 turborreactores General Electric J47-GE-23  , 5200 lbf (23  kN) de empuje cada uno (motores auxiliares solo en el avión cisterna KB-50J)

Actuación

• Velocidad máxima: 394  mph (634  km/h, 342  nudos) a 30 000 pies (9150 m)
• Velocidad de crucero: 244  mph (393  km/h, 212  nudos)
• Alcance de combate: 2394  millas (3853  km, 2080  millas náuticas)
• Alcance del ferry: 7.750  mi (12.470  km, 6.730  nmi)
• Techo de servicio: 36.900  pies (11.200  m)
• Velocidad de ascenso: 2200  pies/min (11  m/s)
• Carga alar: 70,19  lb/  pie cuadrado (342,7  kg/ ^m² )
• Potencia/masa : 0,115 hp/lb (0,189 kW/kg)

Armamento

• Armas:
  • 13 ametralladoras M2 Browning de 12,7 mm (0,50 pulgadas) en 4 torretas de control remoto y 1 torreta trasera tripulada.
• Bombas:
  • 20.000 lb (9.100 kg) internamente
  • 8000 lb (3600 kg) en puntos de anclaje externos

Opcional: en aviones especialmente modificados; un T-12 Cloud Maker de 19.800  kg (43.600 lb ), un M-110, una copia del Grand Slam de 10.150 kg (22.376 lb) o dos copias del Tallboy de 5.740 kg (12.660 lb) y numerosas armas nucleares.     

• reabastecimiento aéreo

Desarrollo relacionado

• Boeing B-29 Superfortress
• Boeing B-54
• Boeing 377 Stratocruiser
• Boeing C-97 Stratofreighter
• Tupolev Tu-4

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Tupolev Tu-85

Listas relacionadas

• Lista de aviones bombarderos
• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos
• Lista de aeronaves de reabastecimiento aéreo de combustible del ejército de los Estados Unidos.

• Hays, Geoffrey (2013). Boeing B-50 . Leyendas de la Fuerza Aérea n.° 215. Simi Valley, California: Ginter Books. ISBN 978-0-9846114-9-2OCLC 821025195. Consultado el 1 de febrero de 2015 . 

• Boeing B-50 Superfortress, Joe Baugher. Archivado el 2 de noviembre de 2010 en Wayback Machine.
• Lotes de producción y números de serie de los modelos B-29 y B-50
• Ficha informativa del Superfortress XB-44 del Museo Nacional
• Ficha informativa del Museo Nacional sobre el modelo Pratt & Whitney R-4360