Brabham BT50

El Brabham BT50 fue un coche de carreras de Fórmula Uno diseñado por Gordon Murray y propulsado por un motor turbo BMW . Fue pilotado por el equipo Brabham , propiedad de Bernie Ecclestone , durante la temporada de Fórmula Uno de 1982. Pilotado por Nelson Piquet y Riccardo Patrese , debutó en el Gran Premio de Sudáfrica antes de ser retirado para el desarrollo de su motor, mientras que el equipo volvió al coche del año anterior, el Brabham BT49 . En la reintroducción del BT50, Piquet terminó quinto en el Gran Premio de Bélgica . Unas carreras más tarde, lo condujo a la victoria en el Gran Premio de Canadá . Más adelante ese año, logró tres resultados más en los puntos para el equipo. Durante la segunda mitad de la temporada, Brabham implementó la estrategia de repostaje a mitad de carrera. Esto permitió a Piquet y Patrese comenzar las carreras con un peso relativamente ligero y usar su peso reducido para ganar posición en pista sobre sus competidores antes de detenerse para repostar. La escasa fiabilidad del BT50 hizo que solo tuvieran unas pocas oportunidades para demostrar la estrategia en la práctica.

A pesar de su poca fiabilidad, el BT50 era rápido, consiguiendo una pole position y tres vueltas rápidas durante la temporada. Brabham finalizó quinto en el Campeonato de Constructores de 1982 con 41 puntos, aunque 19 de ellos se obtuvieron con el BT49.

La posibilidad de que BMW entrara en la Fórmula Uno se planteó ya a mediados de 1979. El piloto principal de Brabham, Niki Lauda , ​​estaba cada vez más descontento con el rendimiento del poco competitivo Brabham-Alfa BT48 y se mantuvieron conversaciones discretas con el objetivo de que pilotara un McLaren con motor BMW . La dirección del equipo Brabham también estaba descontenta con Alfa Romeo , ^{[ 2 ]} situación que no mejoró cuando la compañía italiana produjo su propio coche ^{[ Nota 1 ]} y lo inscribió en el Gran Premio de Bélgica de ese año . ^{[ 4 ]}

Aunque el acuerdo propuesto entre Lauda y McLaren no se concretó y el austriaco se retiró abruptamente en la carrera canadiense , ^{[ 5 ]} la relación entre Brabham y BMW prosperó y llegaron a un acuerdo de suministro de motores en el verano de 1980. Si bien Brabham cambió a motores Cosworth DFV de aspiración natural para la temporada de 1980, el propietario del equipo, Bernie Ecclestone , pudo ver que los motores turbo probablemente serían clave para ser competitivos a largo plazo. ^{[ 6 ]}

Las pruebas iniciales del motor turbo BMW M12/13 ^{[ Nota 2 ]} , una modificación del bloque de hierro de cuatro cilindros y la culata de cuatro válvulas existente de la Fórmula Dos , ^{[ 8 ]} comenzaron a finales de 1980 utilizando un BT49 modificado mientras el diseñador jefe de Brabham, Gordon Murray , trabajaba en el BT50. El nuevo coche se completó a mediados de 1981 y heredó muchos elementos del BT49, que Brabham había utilizado durante toda la temporada de 1980. El BT50 tenía suspensión de doble horquilla y unidades de muelle helicoidal/amortiguador de activación por varilla de tracción, que eran semi-interiores, ^{[ 9 ]} mientras que su monocasco era una bañera de aluminio con paneles de refuerzo de carbono. El equipo continuó con su caja de cambios Hewland/Alfa, utilizada por primera vez en 1976 cuando Brabham corrió con un Alfa Romeo V12, pero se descubrió que tenía dificultades con la potencia y el par del motor turbo BMW. ^{[ 10 ]}

El BT50 tenía una distancia entre ejes ligeramente mayor y una celda de combustible con una capacidad de 180 litros (48 galones estadounidenses ) para satisfacer los requisitos de consumo de combustible del motor. En total, con el motor instalado, el BT50 pesaba 590 kilogramos (1300 libras) , diez más que su predecesor. ^{[ 9 ]} También fue uno de los primeros coches de Fórmula Uno en incorporar telemetría a bordo para monitorizar la inyección de combustible del motor. ^{[ 11 ]}   

La primera aparición pública del BT50 fue en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1981 , donde el piloto principal del equipo, Nelson Piquet , lo usó en los entrenamientos. Marcó un tiempo de práctica 0,7  segundos más lento que su tiempo de clasificación en el BT49 con motor Cosworth DFV . El BT50 tenía un manejo deficiente, pero aun así registró 309 kilómetros por hora (192 mph) al pasar por la trampa de velocidad, unos 24 kilómetros por hora (15 mph) más rápido que el BT49. ^{[ 12 ]} Piquet, un firme defensor del motor BMW y creyendo, como Ecclestone, que el camino al éxito en un futuro cercano estaba en un motor turboalimentado, probó el BT50 durante todo 1981. ^{[ 9 ]} Las pruebas estuvieron plagadas de problemas de fiabilidad; en una sesión de pruebas en el circuito Paul Ricard en Francia, el equipo sufrió nueve explosiones de motor. ^{[ 10 ]}  

Una vez iniciada la temporada de 1982 , hubo relativamente poco desarrollo del chasis BT50 durante la temporada, aunque se realizaron algunas revisiones aerodinámicas. Se construyeron un total de cinco BT50. ^{[ 13 ]}

Brabham comenzó 1982 con tres BT50, uno de los cuales era el BT50 original construido el año anterior, ^{[ 10 ]} para el Gran Premio de Sudáfrica que inauguraba la temporada . Se esperaba que la gran altitud, como había sucedido en el pasado con los autos turbo del equipo Renault , fuera beneficiosa para los motores BMW. ^{[ 14 ]} Esto se demostró en la clasificación, Piquet segundo en la parrilla junto a René Arnoux en el Renault, con Riccardo Patrese en el otro BT50 dos puestos más atrás en cuarto lugar. Sin embargo, en una carrera desastrosa para el BT50, ambos pilotos se retiraron al principio de la carrera. Piquet se atascó en la salida y fue rápidamente superado por el resto de los competidores. Al final de la primera vuelta, iba 13º, pero se salió de la pista en la vuelta 4. Patrese al menos llegó a estar en cuarto lugar durante un tiempo antes de retirarse también, debido a una falla en el cojinete del turbo. Al considerar que los motores aún no estaban listos para la carrera, Ecclestone optó por presentar chasis BT49 con motor Cosworth en el Gran Premio de Brasil . ^{[ 15 ]} Piquet ganó esa carrera, pero posteriormente fue descalificado por eludir el límite de peso mínimo al usar frenos refrigerados por agua. Ambos pilotos también compitieron con el BT49 en el Gran Premio de Long Beach , y el equipo boicoteó el Gran Premio de San Marino como parte de la guerra en curso entre la FISA y la FOCA . ^{[ 16 ]}

BMW estaba cada vez más exasperada por la reticencia de Ecclestone a usar su motor y, antes del Gran Premio de Bélgica , amenazó públicamente con rescindir su contrato con Brabham si el BT50 no participaba en la carrera. En consecuencia, Piquet y Patrese volvieron a usar el BT50 para Bélgica. La clasificación fue mala; Piquet y Patrese solo lograron el octavo y noveno puesto en la parrilla, respectivamente. En la carrera, Piquet terminó tres vueltas por detrás del ganador, aunque consiguió dos puntos por el quinto lugar, mientras que Patrese abandonó. ^{[ 17 ]}

Como la relación entre Brabham y BMW seguía siendo tensa, Ecclestone se vio obligado a ceder; Piquet perseveró con el BT50 mientras que Patrese corrió con el BT49 con motor Cosworth. En el Gran Premio de Mónaco , Patrese ganó una carrera algo caótica, mientras que Piquet fue más de dos segundos más lento en la clasificación y se retiró de la carrera por problemas en la caja de cambios. A Piquet le fue aún peor en Detroit ; su coche principal sufrió una avería en el motor a las seis vueltas de la primera sesión de clasificación, mientras que el motor del coche de repuesto no funcionaba correctamente. Como la segunda sesión de clasificación se llevó a cabo bajo la lluvia, ninguno de los pilotos pudo mejorar sus tiempos del día anterior. Esto dejó a Piquet sin poder clasificarse para la carrera. ^{[ 17 ]}

Gran Premio de Canadá

Se consideró seriamente la posibilidad de que Piquet utilizara un único BT50 en el siguiente Gran Premio de Canadá , siendo su coche de reserva un BT49, aunque finalmente esto no se concretó. Tras un susto inicial cuando Piquet sufrió un fallo de encendido a las dos vueltas de comenzar la primera sesión de entrenamientos, la suerte de Brabham mejoró repentinamente. Habiendo clasificado cuarto, a poco más de un segundo del Ferrari 126C2 de Didier Pironi en la pole, ^{[ 17 ]} Piquet pasó al segundo lugar desde el principio y luego al liderato en la vuelta 9 y, en un día en que las condiciones frescas favorecieron a los motores turboalimentados, nunca lo cedió para registrar la primera victoria de BMW en la Fórmula Uno. Fue un doblete para Brabham, ya que Patrese, todavía en el BT49, terminó segundo. ^{[ 18 ]}

Piquet continuó con esta actuación con un segundo puesto en la siguiente carrera , en Holanda (tras haber clasificado tercero). Patrese, ahora también en el BT50, terminó 15.º, partiendo desde la décima posición en la parrilla. La mejora en el rendimiento en Canadá y Holanda coincidió con la revisión del control de la mezcla de combustible por parte de BMW, un cambio que Piquet señaló que alineó el comportamiento del motor BMW con el del Cosworth DFV. ^{[ 18 ]}

Introducción del repostaje a mitad de carrera

Desde el Gran Premio de Gran Bretaña de 1982 , Murray implementó una estrategia radical de una parada en boxes planificada para repostar a mitad de carrera con el fin de mantenerse en la parte delantera de la parrilla. La idea era permitir que los coches comenzaran la carrera con una carga de combustible más ligera, así como con neumáticos más blandos y rápidos que se cambiarían en la parada en boxes. Otra ventaja era que los pilotos podían usar niveles de turbo más altos, sabiendo que recibirían un repostaje. La fiabilidad resultó ser un problema y esto impidió que Piquet y Patrese aprovecharan al máximo el potencial de esta estrategia. ^{[ 10 ]} En Gran Bretaña, Patrese superó a Piquet en la clasificación por casi medio segundo y se colocó segundo en la parrilla; Piquet fue tercero. Patrese caló el motor al inicio de la carrera, lo que permitió a Piquet ponerse en cabeza, ya que Keke Rosberg , en la pole, no había podido arrancar su coche a tiempo para comenzar la vuelta de calentamiento. ^{[ 18 ]} Sin embargo, Piquet se retiró antes de poder probar la nueva estrategia de parada en boxes del equipo. ^{[ 19 ]}

En Francia, Brabham tuvo problemas con la mezcla de combustible de los motores y, en el rápido circuito de Paul Ricard, que debería haber favorecido a los equipos con motores turbo, solo pudo alcanzar el cuarto y sexto puesto en la parrilla, con Patrese por delante de Piquet. Sin embargo, la estrategia de comenzar con una carga de combustible ligera permitió que ambos BT50 se colocaran primero y segundo a las cinco vueltas de la salida. No obstante, tras marcar la vuelta rápida de la carrera, Patrese abandonó en la vuelta 8 debido a una avería en el motor. Piquet heredó el liderato, pero también tuvo que abandonar por problemas de motor en la vuelta 24. ^{[ 20 ]}

En la carrera de casa de BMW en Alemania, los BT50 se clasificaron tercero y quinto, esta vez Piquet por delante de Patrese. Al inicio de la carrera, Arnoux, con su Renault, lideró inicialmente, pero en la segunda vuelta fue superado por Piquet. Gracias a la estrategia habitual del equipo de comenzar con neumáticos blandos y poca carga de combustible, Piquet logró una ventaja considerable y comenzó a doblar a los coches más lentos. En la vuelta 19, a solo dos vueltas de su parada en boxes programada, chocó contra el ATS de Eliseo Salazar al intentar adelantarlo. Ambos coches se detuvieron y se calaron, obligando a sus pilotos a abandonarlos en la pista. En un incidente captado por la televisión en directo, mientras discutía con Salazar, Piquet lo agredió con manos y pies. Patrese ya había abandonado la carrera debido a una falla en el motor. ^{[ 20 ]}

Brabham finalmente tuvo la oportunidad de demostrar su destreza al completar un repostaje a mitad de carrera en el Gran Premio de Austria . La clasificación había ido bien, con el equipo copando la primera fila de la parrilla. Piquet salió desde la pole position pero se le abombó un neumático a las pocas vueltas. Esto permitió a Patrese, que iba segundo detrás de su líder de equipo, ponerse en cabeza. Los problemas con los neumáticos de Piquet lo obligaron a entrar en boxes para su primera parada en boxes en la vuelta 16. ^{[ 20 ]} A pesar de haber indicado su intención de entrar en boxes, los mecánicos de Brabham no estaban preparados, ya que su parada programada no era hasta varias vueltas más tarde. Piquet estuvo parado durante casi un minuto mientras el equipo encontraba y colocaba neumáticos de repuesto y reanudó la carrera en cuarta posición. Patrese, todavía en cabeza, entró en boxes para su parada programada en la vuelta 24. Esta vez, los mecánicos hicieron un rápido cambio y Patrese, que solo estuvo detenido 15 segundos, reanudó la carrera todavía en cabeza. Solo duró tres vueltas más antes de que se saliera de la pista debido a una falla en el motor. No obstante, su desempeño había validado la estrategia de comenzar con una carga de combustible ligera. Piquet sufrió una falla en la transmisión del árbol de levas unas vueltas más tarde, lo que puso fin a su carrera ^{[ 21 ]} mientras corría en tercer lugar. ^{[ 22 ]}

Ambos Brabhams terminaron en los puntos en el Gran Premio de Suiza que, a pesar de su nombre oficial, se celebró en el circuito de Dijon-Prenois en Francia. Allí, Patrese, que se había clasificado tercero, optó por correr sin parar y terminó quinto. Piquet, que partía sexto en la parrilla, no se benefició de correr con neumáticos ligeros, ya que su coche estaba equipado con neumáticos demasiado duros. Apenas pudo mantenerse por delante de su compañero de equipo al final de la carrera, en cuarto lugar. ^{[ 21 ] [ 23 ]} Esta resultó ser la última carrera terminada por un BT50; en el Gran Premio de Italia , ambos coches se retiraron a las pocas vueltas de la salida por problemas de embrague y en la última carrera del año, en Las Vegas, a Piquet y Patrese no les fue mucho mejor. Patrese abandonó, de nuevo por problemas de embrague, mientras que el motor de Piquet tuvo problemas con las bujías, lo que provocó su eventual retirada. ^{[ 21 ]}

Piquet sumó 20 puntos al volante del BT50, finalizando 11.º en el Campeonato de Pilotos. Patrese terminó décimo en el campeonato con 21 puntos. Sin embargo, solo dos puntos provinieron de su esfuerzo con el BT50; el resto fueron de principios de temporada, cuando pilotaba el BT49. El equipo se ubicó quinto en el Campeonato de Constructores con 41 puntos. A pesar de los problemas de fiabilidad, Brabham adquirió una considerable experiencia con motores turbo y, del mismo modo, BMW comprendió la presión de competir en la Fórmula Uno. ^{[ 21 ]} La experiencia compartida se aprovechó al máximo en la siguiente temporada, en la que Brabham presentó el sucesor del BT50, el BT52 , ^{[ Nota 3 ]} con el que Piquet ganó el Campeonato de Pilotos de 1983. ^{[ 13 ]}

( Clave ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

* 19 puntos anotados en 1982 usando el BT49

Notas a pie de página

Citas