Bréguet 19

El Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 o Bre.19) fue un bombardero y avión de reconocimiento sesquiplano que también se utilizó para vuelos de larga distancia y fue diseñado por la compañía francesa Breguet y producido a partir de 1924.

El Breguet 19 fue diseñado como sucesor del exitoso bombardero Breguet 14 de la Primera Guerra Mundial . Inicialmente, iba a estar propulsado por un motor Bugatti U-16 de 340 kW (450 hp) , que accionaba una hélice de cuatro palas, y se mostró un prototipo con este motor en el 7.º Salón Aeronáutico de París en noviembre de 1921. ^{[ 1 ]} Un diseño revisado voló en marzo de 1922 con un único motor Renault 12Kb en línea de 340 kW (450 hp) . Tras las pruebas, el Breguet 19 fue encargado por la Aéronautique Militaire del Ejército francés en septiembre de 1923.    

La producción en serie, tanto para la Aeronáutica Militar como para la exportación, comenzó en Francia en 1924.

El Breguet 19 era un sesquiplano en el que el ala inferior era sustancialmente más pequeña que la superior, con una configuración convencional y alas arriostradas. El fuselaje tenía una sección transversal elipsoidal y estaba construido a partir de una estructura de tubos de duraluminio . Breguet utilizó ampliamente el duraluminio como material de construcción, lo que resultó en una estructura inusualmente ligera para su tamaño, en lugar de acero o madera. Era más rápido que otros bombarderos, e incluso que muchos aviones de combate , lo que generó un gran interés que se incrementó aún más con los exitosos vuelos récord. El fuselaje delantero estaba cubierto con láminas de duraluminio, mientras que la cola, el fuselaje trasero y las alas estaban cubiertos con lino . Tenía un tren de aterrizaje fijo convencional con un patín de cola. La tripulación de dos personas, piloto y observador/bombardero, se sentaban en tándem en cabinas abiertas y contaban con doble mando.

Se instaló una amplia variedad de tipos de motores, en su mayoría motores en línea V-12 o W-12 refrigerados por agua, entre los que se incluyen los siguientes:

• Breguet-Bugatti U.16 : 370 kW (500 hp) - utilizado en los modelos Br 19 y Br 23  
• Farman 12We : 370 kW (500 hp) - utilizado en Br 19-5  
• Gnome-Rhône 9Ab Júpiter : 310 kW (420 hp) utilizado en el Br 19 para Yugoslavia  
• Gnome-Rhône 9C Jupiter : 310 kW (420 hp) - utilizado en Br 19-4  
• Gnome-Rhône Mistral Major 14Kbrs: 520 kW (700 hp) - utilizado en Br 19-8  
• Hispano-Suiza 12Ha : 340 kW (450 hp) - utilizado en Br 19  
• Hispano-Suiza 12Hb : 370 kW (500 hp) - utilizado en Br 19-6, Br 19 B2 y Br 19 CN2  
• Hispano-Suiza 12Lb : 450 kW (600 hp) - utilizado en el Br 19ter  
• Hispano-Suiza 12Nb : 480 kW (650 hp) - utilizado en Br 19-7  
• Hispano-Suiza 12Ybrs : 640 kW (860 hp) - utilizado en Br 19-9  
• Renault 12 : 340 kW (450 CV) - utilizado en el Br 19  

• Renault 12Kb : 340 kW (450 CV) - utilizado en el Br 19  
• Renault 12Kd : 360 kW (480 CV) - utilizado en el Br 19  
• Liberty L-12 : 340 kW (450 hp) - utilizado en el Br 19bis  
• Lorraine 12Da : 280 kW (370 hp) - utilizado en Br 19  
• Lorraine-Dietrich 12Db V12: 300 kW (400 hp) - utilizado en Br 19  
• Lorraine-Dietrich 12Eb : 340 kW (450 hp) - utilizado en Br 19  
• Lorraine-Dietrich 12Ed W12 con reductor: - utilizado en Br 19
• Lorraine-Dietrich 12Hfrs : 540 kW (720 hp) - utilizado en Br 19-10 y Br 230  
• Salmson 18Cma : 370 kW (500 hp) - utilizado en Br 19-3  

Una ametralladora fija Vickers de 7,7 mm (0,303 pulg.) con un mecanismo de interrupción era operada por el piloto, mientras que el observador tenía dos ametralladoras Lewis de 7,7 mm (0,303 pulg.) en un anillo de armas. También había una cuarta ametralladora, que el observador podía disparar hacia abajo a través de una abertura en el piso. La variante de caza nocturno Br.19CN2 estaba equipada con dos ametralladoras fijas de tiro frontal. ^{[ 2 ]} El bombardero podía transportar hasta 472 kg (1041 lb) de bombas bajo el fuselaje, o bombas pequeñas de hasta 50 kg (110 lb) verticalmente en una bodega de bombas interna . La variante de reconocimiento podía transportar 12 bombas de 10 kg (22 lb) . La variante de reconocimiento tenía un soporte para cámara, que era opcional en la variante de bombardero. Todas las variantes estaban equipadas con radio.          

El Breguet 19 tuvo su bautismo de fuego en la Guerra Civil Española . El País Vasco fue bombardeado por primera vez en su historia cuando Otxandio fue alcanzado por un Breguet 19 el 22 de julio de 1936 por las fuerzas nacionalistas de Franco. El Breguet 19 fue el avión principal de la flota de bombarderos de la Fuerza Aérea Republicana Española (el gobierno).

Br.19.01

El primer prototipo del Breguet 19, que voló por primera vez en marzo de 1922, fue comprado posteriormente por el gobierno español . ^{[ 2 ]}

Br.19.02 a Br.19.02.011

Avión de preproducción, cuyo fuselaje fue alargado 600 mm (24 pulgadas) . El Br.19.02 fue evaluado por Yugoslavia en 1923. ^{[ 2 ]}  

Br.19 A.2

Avión de reconocimiento biplaza.

Br.19 B.2

Biplano bombardero ligero biplaza. Estas dos primeras variantes fueron las más numerosas y prácticamente idénticas. Utilizaban diversos motores, siendo los más populares el Lorraine-Dietrich 12Db de 300 kW (400 hp) , el Lorraine-Dietrich 12Eb de 340 kW (450 hp) , el Renault 12K , el Hispano-Suiza 12H y el Farman 12We . ^{[ 2 ]}    

Br.19 CN.2

Versión de caza nocturno , casi idéntica a la variante de reconocimiento A.2 con una ametralladora adicional de tiro frontal. ^{[ 2 ]}

Br.19 GR

(Grand Raid) Una variante especialmente modificada para vuelos de larga distancia, tras los primeros intentos de largo alcance realizados con el Br.19 A2 n.º 23, equipado con depósitos de combustible adicionales. El primer Br.19 GR (n.º 64) tenía un depósito de combustible de unos 2000 L (440 galones imperiales ; 530 galones estadounidenses ) y batió el récord mundial de distancia en 1925.     

Br.19 GR 3000 litros

En 1926, se modificaron tres aviones adicionales según las especificaciones del Br.19 GR de 3000 litros . Se les instalaron tanques de combustible más grandes en el fuselaje, con una capacidad total de entre 2900 y 3000 litros (640 y 660 galones imperiales ; 770 y 790 galones estadounidenses ) . La cabina se desplazó ligeramente hacia atrás y la envergadura se incrementó a 14,83 m (48,7 pies) . Los tres aviones fueron equipados con motores diferentes: el primero tenía un Hispano-Suiza 12Hb de 370 kW (500 hp) , los otros dos tenían motores Renault 12K de 410 kW (550 hp) y Farman 12Wers de 390 kW (520 hp) . En 1927, una aeronave recibió un nuevo motor Hispano 12Lb de 450 kW (600 hp) , su capacidad de combustible se amplió a 3500 L (770 galones imperiales ; 920 galones estadounidenses ) y su envergadura se incrementó en 1 m (3 pies 3 pulgadas) . Fue bautizada como Nungesser et Coli en honor a los dos aviadores que desaparecieron en un intento de vuelo transatlántico en mayo de 1927. Se construyó una quinta aeronave para Grecia, llamada Hellas , con un motor Hispano 12Hb de 410 kW (550 hp) . ^{[ 2 ]} (Es posible que otras aeronaves Br.19 hayan recibido tanques de combustible adicionales para vuelos de larga distancia, pero no se denominaron oficialmente Br.19 GR. Algunas fuentes mencionan un Br.19 GR belga, posiblemente una confusión con el Br.19 TR belga).                         

Br.19 TR Bidón

Construido en 1927 con varias mejoras aerodinámicas y 3735 L (822 gal imp ; 987 gal US ) de combustible en el fuselaje. Con un tanque de combustible adicional en el ala, la capacidad total de combustible era de 4125 L (907 gal imp ; 1090 gal US ) . Cinco fueron construidos por Breguet y dos por la empresa española CASA . Tres de los aviones franceses tenían un Hispano-Suiza 12Lb de 450 kW (600 hp) , uno tenía un Renault 12K de 410 kW (550 hp) y otro tenía un Lorraine 12Eb de 340 kW (450 hp) . El primer Bidon Hispano fue vendido a Bélgica, y el Bidon Renault fue vendido a China después de un vuelo París-Pekín. El tercer Bidon Hispano se convirtió en el Br.19 TF francés. ^{[ 2 ]} El segundo bidón español fue bautizado como Jesús del Gran Poder y voló de Sevilla a Bahía (Brasil). ^{[ 5 ]}                

Br.19 TF Super Bidón

La última y más avanzada variante de largo alcance, construida en 1929 y diseñada para vuelos transatlánticos . ^{[ 6 ]} El Super Bidon francés fue el tercer Hispano Br.19 TR, llamado Point d'Interrogation , con un fuselaje modificado, una envergadura de 18,3 m (60 pies) y una capacidad total de combustible de 5370 L (1180 galones imperiales ; 1420 galones estadounidenses ) . ^{[ 7 ]} Estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Lb de 450 kW (600 hp) , posteriormente reemplazado por un Hispano-Suiza 12NLb de 480 kW (650 hp) . Otro avión, con cabina cerrada, fue construido en España en 1933. Bautizado como Cuatro Vientos , voló de Sevilla a Cuba y desapareció mientras intentaba llegar a México. ^{[ 8 ]}           

Br.19 ter

Aprovechando la experiencia con variantes de largo alcance, esta variante de reconocimiento mejorada se desarrolló en 1928, posiblemente con fines de exportación. Permaneció únicamente como prototipo (con matrícula civil F-AIXP). ^{[ 2 ]}

Br.19.7

La variante más popular de las últimas versiones se desarrolló en 1930 con un motor Hispano-Suiza 12Nb de 450 kW (600 hp) , que le proporcionaba una velocidad máxima de 242 km/h (150 mph) . Las primeras cinco unidades se convirtieron en Francia para Yugoslavia , luego se fabricaron varias en Yugoslavia y otras 50 se construyeron en Francia para su exportación a Turquía .    

Br.19.8

Con un motor radial Wright GR-1820-F-56 Cyclone de 580 kW (780 hp) , finalmente se completaron 48 fuselajes Br.19.7 como Br.19.8 en Yugoslavia. La velocidad máxima era de 279 km/h (173 mph) .    

Br.19.9

Un único prototipo desarrollado en Yugoslavia con un motor Hispano-Suiza 12Ybrs de 640 kW (860 hp) .  

Br.19.10

Un único prototipo desarrollado en Yugoslavia con un motor Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel de 540 kW (720 hp) .  

Br.19 hidro

( Hidroavión Breguet 19 ) Equipado con flotadores gemelos como hidroavión , se produjo un único prototipo (n.º 1132) para Francia. Otro avión vendido a Japón fue equipado con flotadores fabricados allí por Nakajima . ^{[ 2 ]}

Hidroavión de reconocimiento Nakajima-Breguet

Nakajima fabricó hidroaviones Breguet 19-A2B.

Br.19T

Br.19T bis

Limusina Br.19

(para seis pasajeros, con un fuselaje más grueso), pero estos nunca se construyeron. ^{[ 2 ]}

Breguet Br.26T

(1926)

Breguet Br.26TSbis

Breguet Br.280T

Breguet Br.281T

Breguet Br.284T

En total, se fabricaron más de 2000 Breguet 19 en Francia, y alrededor de 700 fueron construidos bajo licencia por la española CASA , la japonesa Nakajima , la belga SABCA y la fábrica de aviones yugoslava en Kraljevo. ^{[ 9 ]}

 Argentina

• La Fuerza Aérea Argentina operó 25 aeronaves propulsadas por motores Lorraine-Dietrich 12Eb. ^{[ 10 ]}

 Bélgica

• La Fuerza Aérea Belga compró seis Br.19 B2 en 1924, y otros 146 A2 y B2 fueron fabricados bajo licencia por la fábrica SABCA entre 1926 y 1930. Estaban equipados con motores Lorraine-Dietrich 12Eb e Hispano-Suiza 12Ha , y se utilizaron hasta finales de la década de 1930.

 Bolivia

• La Fuerza Aérea Boliviana compró diez aviones y los utilizó durante la guerra del Chaco contra Paraguay .

 Brasil

• La Fuerza Aérea Brasileña operó cinco aeronaves.

 Porcelana

• Se afirma que el caudillo manchú Zhang Zuolin encargó 70 Breguet 19, pero estos no fueron entregados. De igual modo, un pedido de cuatro Br.19 del gobierno central no fue atendido. Manchuria sí adquirió un Br.19A2 en 1926 y un Br.19.GR en 1929. ^{[ 11 ]}

Estado independiente de Croacia

• Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske se apoderó de 46 aviones utilizados en misiones antipartisanas .

 Francia

• La Aéronautique Militaire del Ejército francés operó sus primeros Breguet 19 en la variante A2 desde el otoño de 1924, la variante B2 desde junio de 1926, y luego las variantes de caza C2 y CN2. A finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, fueron los aviones de combate franceses más numerosos. En la Francia metropolitana, fueron retirados del servicio a principios de la década de 1930; el último Br.19 CN2 fue retirado en 1935. Hasta 1938, todavía fueron utilizados por la Fuerza Aérea Francesa (sucesora de la Aéronautique Militaire ) en colonias de Oriente Medio y el norte de África ; entre otras cosas, se utilizaron allí para sofocar rebeliones indígenas.
• Armada francesa

Grecia

• La Fuerza Aérea Helénica adquirió 30 Breguet 19 A2, algunos de los cuales fueron utilizados contra las fuerzas italianas invasoras en 1940, proporcionando información valiosa sobre los movimientos italianos.

Italia

• Regia Aeronautica compró un avión para realizar pruebas.

 Japón

En abril de 1925, la fábrica Nakajima Hikoki KK adquirió dos aeronaves. La compra fue posible gracias al conocido promotor de la aviación, el grupo periodístico Asahi Shinbun. Se obtuvo una licencia de producción. Nakajima ofreció una versión equipada con flotadores a la marina, y otra se presentó a un concurso para reconocimiento marítimo, pero no resultó seleccionada. Un avión volvió a volar con tren de aterrizaje de ruedas y la designación civil J-BBFO como avión de correo.

Irán

• La Fuerza Aérea Iraní operó dos aeronaves.

 Polonia

• La Fuerza Aérea Polaca adquirió 250 Breguet 19 A2 y B2, equipados con motores Lorraine-Dietrich 12Eb de 340 kW (450 hp) , entre 1925 y 1930. Se dice que 20 de estos aviones eran la variante de reconocimiento de mayor alcance, pero se desconocen los detalles. El primer Br.19 entró en servicio en Polonia en 1926, pero la mayoría se entregaron entre 1929 y 1930. Fueron retirados de las unidades de combate entre 1932 y 1937, y se utilizaron en unidades de entrenamiento hasta 1939. No participaron en combate durante la invasión de Polonia de 1939 y la mayoría fueron destruidos en tierra.  

Rumania

• La Real Fuerza Aérea Rumana compró 50 Breguet 19 A2 y B2 en 1927, y luego 108 Br.19 B2 y cinco Br.19.7 en 1930. Estuvieron en servicio hasta 1938.

 Unión Soviética

• La Fuerza Aérea Soviética compró un avión para realizar pruebas.

Reino de España y República Española

• Aeronáutica Militar compró un prototipo y una licencia en 1923, y comenzó la producción en la fábrica CASA , en las variantes A2 y B2. Los primeros 19 aviones fueron importados, los siguientes 26 se completaron con piezas francesas, y luego se fabricaron 177 (50 de ellos con motor Hispano-Suiza, el resto con motor Lorraine-Dietrich 12Eb). El Breguet 19 fue el equipo básico de las unidades de bombarderos y reconocimiento españolas hasta el inicio de la Guerra Civil Española . En julio de 1936, había menos de cien en servicio en la Fuerza Aérea Republicana Española . Fueron utilizados activamente como bombarderos durante la guerra, especialmente por el bando gubernamental. En 1936, los nacionalistas compraron veinte más a Polonia a través del sindicato SEPEWE . Con la llegada de cazas más modernos, el Br.19 sufrió muchas pérdidas y, después de 1937, fue retirado del servicio en primera línea. El bando republicano perdió 28 aviones, y los nacionalistas perdieron 10 (incluidos 2 aviones republicanos y 1 nacionalista que desertaron). Los aviones restantes se utilizaron para entrenamiento hasta 1940.

 Pavo

• La Fuerza Aérea Turca compró 20 Br.19 B2 y luego 50 Br.19.7 en 1932. Algunos de estos aviones se utilizaron en misiones de bombardeo y reconocimiento durante la Rebelión de Dersim .

 Reino Unido

• La Real Fuerza Aérea compró un avión para realizar pruebas.

 Uruguay

• Fuerza Aérea Uruguaya

Venezuela

• La Fuerza Aérea Venezolana operó 12 aeronaves.

Reino de Yugoslavia

• La Real Fuerza Aérea Yugoslava compró 100 Br.19 A2 en 1924 y, en 1927, obtuvo una licencia para fabricarlos en una nueva fábrica en Kraljevo . El primer lote de 85 aviones se ensambló con piezas francesas, y otros 215 se construyeron desde cero. Los primeros 150 aviones en servicio en Yugoslavia contaban con motores Lorraine-Dietrich, los siguientes 150 con motores Hispano-Suiza 12Hb de 370 kW (500 hp) y los últimos 100 con motores radiales Gnome-Rhone Jupiter 9Ab de 310 kW (420 hp) . A partir de 1932, se fabricó la variante Br.19.7: los primeros cinco se construyeron en Francia, los siguientes 75 en Kraljevo (51 según otras publicaciones), y otros 48 aviones, sin motores, se completaron entre 1935 y 1937 como Br.19.8, equipados con motores radiales Wright Cyclone de 580 kW (780 hp) . (Algunas publicaciones ofrecen cifras diferentes de Bre.19 yugoslavos). Algunos de estos aviones yugoslavos se utilizaron en combate tras el ataque alemán a Yugoslavia en 1941.      

 Yugoslavia

• La Fuerza Aérea Yugoslava operó un Br.19 croata que su piloto tomó y entregó a los partisanos de Tito , y que utilizó entre junio y julio de 1942, hasta que fue derribado. Otros dos, capturados por las fuerzas del nuevo gobierno comunista en abril de 1945, se utilizaron para perseguir a los ustachas .

Tanto los Breguet 19 estándar como los modificados se utilizaron para numerosos vuelos que batieron récords. El primero fue el prototipo Br.19, que ganó un concurso de velocidad de aviones militares en Madrid el 17 de febrero de 1923. El 12 de marzo de 1923, también estableció un récord internacional de altitud de 5992 m (19 659 pies) con una carga de 500 kg (1100 lb) . Posteriormente, fue adquirido por el gobierno español.    

Muchas tripulaciones realizaron vuelos de larga distancia en Br.19. En febrero de 1925, Thieffry voló de Bruselas a Leopoldville en África central, una distancia de 8900 km (5500 mi) . Dos Br.19 A2 fueron comprados por el periódico japonés Asahi Shimbun y equipados con tanques de combustible adicionales. Fueron pilotados por H. Abe y K. Kawachi en la ruta Tokio - París - Londres en julio de 1925, cubriendo 13 800 km (8600 mi) . Entre el 27 de agosto y el 25 de septiembre de 1926, la tripulación polaca de Boleslaw Orlinski voló la ruta Varsovia - Tokio ( 10 300 km (6400 mi) ) y de regreso, en un Br.19 A2 modificado, a pesar de que una de sus alas inferiores se rompió en el camino. El 8 de junio de 1928, un Br.A2 griego modificado ("ΕΛΛΑΣ" en: Hellas), pilotado por C. Adamides y E. Papadakos, emprendió un largo viaje alrededor del Mediterráneo, aterrizando sin incidentes en el aeródromo de Tatoi, Atenas, el 1 de julio. Entre 1927 y 1930, los Br.19 rumanos, yugoslavos y polacos se utilizaron con frecuencia en las carreras aéreas de la Pequeña Entente .      

Los Breguet 19 GR y TR establecieron varios récords mundiales, principalmente de vuelos sin escalas de larga distancia, comenzando con el vuelo de Arrachart y Lemaitre de 3.166 km (1.967 millas) desde París a Villa Cisneros en 24½ horas el 2 y 3 de febrero de 1925. El 14 y 15 de julio de 1926, Girier y Dordilly establecieron un nuevo récord de 4.716 km (2.930 millas) entre París y Omsk , superado el 31 de agosto y el 1 de septiembre por los 5.174 km (3.215 millas) de Challe y Weiser , y el 28 de octubre por los 5.450 km (3.390 millas) de Dieudonne Costes y Rignot . Entre el 10 de octubre de 1927 y el 14 de abril de 1928, Costes y Le Brix volaron un Br.19 GR (llamado Nungesser - Coli ) alrededor del mundo, cubriendo 57.000 km (35.000 millas) , aunque el viaje entre San Francisco y Tokio se realizó en barco.          

El Super Bidon fue creado especialmente para un vuelo transatlántico . Fue bautizado como Point d'Interrogation ("El Signo de Interrogación"). Dieudonné Costes y Maurice Bellonte establecieron un récord de distancia sin escalas de 7905 km (4912 mi) desde París a Moullart entre el 27 y el 29 de septiembre de 1929 en este avión. Luego, entre el 1 y el 2 de septiembre de 1930, volaron desde París hasta Curtis Field , Nueva York , una distancia de 6200 km (3900 mi) , realizando la segunda travesía sin escalas de este a oeste del Atlántico Norte por un avión de ala fija. ^{[ 12 ] [ 13 ]} El segundo Super Bidon, el español Cuatro Vientos , desapareció sobre México con M. Barberan y J. Collar Serra, después de un vuelo transatlántico desde Sevilla a Cuba entre el 10 y el 11 de junio de 1933.    

• Breguet Br.19 GR no.1685 Nungesser et Coli , en el Musée de l'Air et de l'Espace de Le Bourget , cerca de París (no en exhibición pública a partir de 2009) ^{[ 14 ]}
• CASA Br.19 TR Bidón Jesús del Gran Poder , en el Museo del Aire , Cuatro Vientos , Madrid
• Breguet Br.19 TF Super Bidon Point d'Interrogation , en el Musée de l'Air et de l'Espace (restaurado, expuesto al público) ^{[ 15 ]}

Datos de la Enciclopedia de Aeronaves del Mundo ^{[ 16 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 9,61  m (31  pies 6  pulgadas)
• Envergadura: 14,83  m (48  pies 8  pulgadas)
• Altura: 3,69  m (12  pies 1  pulgada)
• Superficie del ala: 50  m² (540 ^pies  cuadrados  )
• Peso en vacío: 1.387  kg (3.058  lb)
• Peso máximo al despegue: 2.500  kg (5.512  lb)
• Capacidad de combustible: 365  L (80 galones  imperiales  ; 96 galones  estadounidenses  )
• Planta motriz: 1 × motor de pistón Courlis W-12 refrigerado por líquido Lorraine 12Ed  , 340 kW (450  hp)

Actuación

• Velocidad máxima: 214  km/h (133  mph, 116  nudos)
• Alcance: 800  km (500  mi, 430  nmi)
• Techo de servicio: 7200  m (23 600  pies)

Armamento

• Armamento: 1 ametralladora Vickers  fija de 7,7 mm (0,30  pulg.) de disparo frontal y dos ametralladoras Lewis flexibles de 7,7 mm (0,30 pulg.) de disparo trasero .  
• Bombas: Provisión para bombas ligeras.

• El Bréguet 19 desempeñó un papel central en la segunda obra publicada de Nevil Shute, So Disdained .

Desarrollo relacionado

• Bréguet 280T

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Fairey Fox
• Zona de investigación Polikarpov
• Potez 25

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Fuerza Aérea Francesa durante la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aeronaves de la Fuerza Aérea Republicana Española
• Lista de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones militares del período de entreguerras

• Andersson, Lennart (julio de 1998). "Histoire de l'aéronautique persane, 1921-1941: La première Aviation du Chah d'Iran" [ Historia de la Fuerza Aérea Persa, 1921-1941: El primer avión del Shah de Irán ] . Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (en francés). No.  76. págs. 2– 12. ISSN 1243-8650 .  
• Andersson, Lennart (2008). Historia de la aviación china: Enciclopedia de aeronaves y aviación en China hasta 1949. Taipéi, República de China: AHS de la República de China. ISBN 978-9572853337.
• Carr, John (2012). En alas espartanas  : la Real Fuerza Aérea Helénica en la Segunda Guerra Mundial . Barnsley: Pen & Sword Military. pág.  17. ISBN 978-1848847989.
• Claveau, Charles (marzo-abril de 1997). "Les Avions Louis Breguet 1919-1945". Le Trait d'Union (en francés). N°  172.
• Green, William ; Swanborough, Gordon; Leyvastre, Pierre (julio-septiembre de 1978). «La saga del omnipresente Breguet». Air Enthusiast . N.°  siete. págs. 161-181 . 
• Hagedorn, Daniel P. (septiembre-octubre de 1996). "Talkback". Air Enthusiast . N.°  65. pág.  80. ISSN 0143-5450 . 
• Kotelnikov, V.; Kulikov, V. y Cony, C. (noviembre de 2001). «Les avions français en URSS, 1921–1941» [ Aeronaves francesas en la URSS, 1921–1941 ] . Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (en francés). No.  104. págs. 37– 43. ISSN 1243-8650 .  
• Wauthy, Jean-Luc y de Neve, Florian (junio de 1995). «Les aéronefs de la Force Aérienne Belge, deuxième partie 1919–1935» [ Aviones de la Fuerza Aérea Belga ] . Le Fana de l'Aviation (en francés). No.  305. págs. 28-33 . ISSN 0757-4169 .