Teleférico (ferrocarril)

Un teleférico (conocido comúnmente como tranvía de cable fuera de Norteamérica) es un tipo de ferrocarril de cable utilizado para el transporte público en el que las cabinas son arrastradas por un cable que se mueve continuamente a velocidad constante. Cada cabina se detiene y arranca soltando y sujetando este cable según sea necesario. Los teleféricos se diferencian de los funiculares , donde las cabinas están fijadas permanentemente al cable.

El primer ferrocarril operado por cable que utilizó una cuerda móvil que podía ser recogida o liberada por una pinza en los vagones fue el Fawdon Wagonway , una línea ferroviaria minera que se inauguró en 1826. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Otro comenzó a operar en 1840: el London and Blackwall Railway , que transportaba pasajeros en el este de Londres , Inglaterra. ^{[ 5 ]} La cuerda disponible en ese momento resultó demasiado susceptible al desgaste y el sistema fue abandonado en favor de las locomotoras de vapor después de ocho años.

En Estados Unidos, la primera instalación de tranvía por cable en funcionamiento probablemente fue el West Side and Yonkers Patent Railway , el primer ferrocarril elevado de la ciudad de Nueva York , que funcionó desde el 1 de julio de 1868 hasta 1870. Los cables con collarín y los vagones con garra resultaron engorrosos, por lo que la línea fue cerrada y reconstruida para funcionar con locomotoras de vapor .

En 1869, PGT Beauregard demostró un tranvía de cable en Nueva Orleans ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]} y se le otorgó la patente estadounidense 97,343 .

En 1873, se probó por primera vez el ferrocarril Clay Street Hill Railroad , que más tarde se integró en el sistema de tranvías de San Francisco . Impulsado por Andrew Smith Hallidie con el diseño de William Eppelsheimer , los sistemas de sujeción de la línea sirvieron de modelo para otros sistemas de tranvías, cuyos vagones a menudo se conocían como el tranvía Hallidie .

En 1881, se inauguró el primer sistema de este tipo fuera de San Francisco: el tranvía de cable de Dunedin , en Nueva Zelanda. Para Dunedin, George Smith Duncan perfeccionó el modelo Hallidie, introduciendo la curva de tracción y el freno de ranura. La primera permitía arrastrar los vagones en las curvas, ya que las de Dunedin eran demasiado pronunciadas para permitir la inercia, mientras que el segundo introducía una cuña en la ranura del cable para detener el vagón. Ambas innovaciones fueron adoptadas por otras ciudades, incluida San Francisco.

En Australia: el sistema de tranvías de cable de Melbourne operó desde 1885 hasta 1940 y fue uno de los más extensos del mundo, con 1200 tranvías y remolques que operaban en más de 15 rutas con 103 kilómetros (64 millas) de vía; mientras que Sídney tenía dos rutas de tranvía de cable: Milsons Point a North Sydney (1886-1905) y King Street Wharf a Edgecliff (1894-1905). ^{[ 9 ] [ 10 ]} 

Los tranvías de cable se extendieron rápidamente a otras ciudades, aunque su principal atractivo residía en la posibilidad de sustituir los tranvías tirados por caballos (o mulas ), más que en la capacidad de subir cuestas. Muchos consideraban que el transporte a caballo era innecesariamente cruel, y el hecho de que un caballo típico solo pudiera trabajar cuatro o cinco horas al día obligaba a mantener grandes establos con animales de tiro que debían ser alimentados, alojados, cuidados, medicados y descansados. Así, durante un tiempo, la economía favoreció a los tranvías de cable incluso en ciudades relativamente llanas.

Por ejemplo, el Chicago City Railway , también diseñado por Eppelsheimer, se inauguró en Chicago en 1882 y se convirtió en el sistema de tranvías de cable más grande y rentable . Como en muchas ciudades, el problema en la llana Chicago no radicaba en la pendiente, sino en la capacidad de transporte. Esto dio lugar a un enfoque diferente en la combinación de vagones de tracción y remolques. En lugar de usar un vagón de tracción y un solo remolque, como hicieron muchas ciudades, o combinar el vagón de tracción y el remolque en un solo vagón, como los California Cars de San Francisco , Chicago utilizó vagones de tracción para arrastrar trenes de hasta tres remolques.

En 1883 se inauguró el ferrocarril New York and Brooklyn Bridge , que tenía una característica muy curiosa: aunque era un sistema de tranvías de cable, utilizaba locomotoras de vapor para transportar los vagones dentro y fuera de las terminales. Después de 1896, el sistema se modificó, incorporando un automotor a cada tren para maniobrar en las terminales, mientras que durante el trayecto, los trenes seguían siendo impulsados ​​por el cable.

El 25 de septiembre de 1883, la Liverpool Tramways Company realizó una prueba de un sistema de teleférico en Kirkdale, Liverpool . Este habría sido el primer sistema de teleférico en Europa, pero la compañía decidió no implementarlo. En cambio, la distinción recayó en el Highgate Hill Cable Tramway de 1884 , una ruta desde Archway hasta Highgate , al norte de Londres, que utilizaba un sistema continuo de cable y agarre en la subida de Highgate Hill de 1 en 11 (9%). La instalación no era fiable y fue reemplazada por tracción eléctrica en 1909. ^{[ 11 ]} Sin embargo, se implementaron otros sistemas de teleférico en Europa, entre los que se encontraba el Glasgow District Subway , el primer sistema de teleférico subterráneo, en 1896. ( El primer ferrocarril de metro profundo de Londres , Inglaterra, el City & South London Railway , también se había construido anteriormente para tracción por cable, pero se había convertido a tracción eléctrica antes de su inauguración en 1890). Se construyeron algunos sistemas de teleférico más en el Reino Unido , Portugal y Francia . Las ciudades europeas, al tener muchas más curvas en sus calles, resultaron en última instancia menos adecuadas para los tranvías de cable que las ciudades americanas.

Aunque todavía se construían algunos sistemas de tranvías de cable nuevos, hacia 1890 el tranvía eléctrico , más económico de construir y más sencillo de operar , comenzó a convertirse en la norma y, finalmente, empezó a reemplazar los sistemas de tranvías de cable existentes. Durante un tiempo, funcionaron sistemas híbridos de cable y eléctricos, por ejemplo en Chicago, donde los tranvías eléctricos tenían que ser remolcados por vagones de tracción en la zona del circuito, debido a la falta de cables de tranvía en esa área. Finalmente, San Francisco se convirtió en el único sistema manual que circulaba por las calles y que sobrevivió ; Dunedin, la segunda ciudad con dichos tranvías, fue también la penúltima en operarlos, cerrando en 1957. ^{[ 12 ]} 

El cable es accionado por un motor estacionario ubicado en una caseta de cables o central eléctrica. Su velocidad de desplazamiento es relativamente constante, dependiendo del número de unidades que lo sujetan en cada momento.

El teleférico comienza a moverse cuando un dispositivo de sujeción, llamado pinza , aplica presión para sujetar el cable en movimiento. Por el contrario, el teleférico se detiene liberando la presión sobre el cable (con o sin su desconexión total) y aplicando los frenos. Esta acción de sujeción y liberación puede ser manual, como ocurría en los primeros sistemas de teleférico, o automática, como sucede en algunos sistemas de transporte de pasajeros por cable más recientes . La sujeción debe aplicarse de forma uniforme y gradual para evitar que el teleférico alcance la velocidad máxima demasiado rápido y provoque sacudidas incómodas a los pasajeros.

El sistema de control manual se asemeja a unas pinzas grandes , y se requiere considerable fuerza y ​​habilidad para operar la cabina. Como descubrieron muchos operadores de teleféricos de la época, un agarre incorrecto puede dañar el cable. El agarre también puede enredarse en el cable; cuando esto sucede, la cabina puede quedar inmovilizada y causar estragos a lo largo de su recorrido hasta que la estación de control se dé cuenta del percance y detenga el cable. ^{[ 13 ]}

Una ventaja aparente del teleférico es su relativa eficiencia energética. Esto se debe a la economía de las centrales eléctricas ubicadas centralmente y a la capacidad de los vagones que descienden para transferir energía a los que ascienden. Sin embargo, esta ventaja se ve totalmente anulada por el consumo de energía relativamente alto requerido simplemente para mover el cable por encima y por debajo de los numerosos rodillos guía y alrededor de las muchas poleas . Aproximadamente el 95 % del esfuerzo de tracción en el sistema de San Francisco se gasta simplemente en mover los cuatro cables a 15,3 km/h (9,5 mph) . ^{[ 14 ]} Los vagones eléctricos con frenado regenerativo ofrecen las ventajas, sin el problema de mover un cable. En el caso de pendientes pronunciadas, sin embargo, la tracción por cable tiene la gran ventaja de no depender de la adherencia entre las ruedas y los rieles . También existe la ventaja de que mantener el vagón sujeto al cable limitará la velocidad de descenso del vagón a la del cable y proporcionará contrapeso a los vagones que ascienden.  

Debido a su velocidad constante y relativamente baja, el potencial de daño que puede causar un teleférico en caso de accidente puede subestimarse. Incluso con un teleférico que viaja a tan solo 14 km/h (9 mph) , la masa del teleférico y la combinación de la fuerza y ​​la velocidad del cable pueden causar daños considerables en una colisión.  

Un tranvía de cable es superficialmente similar a un funicular , pero se diferencia de este sistema en que sus vagones no están unidos permanentemente al cable y pueden detenerse de forma independiente, mientras que en un funicular los vagones están unidos permanentemente al cable de propulsión, que a su vez se detiene y arranca. Un tranvía de cable no puede subir pendientes tan pronunciadas como un funicular, pero puede operar muchos más vagones con un solo cable, lo que lo hace más flexible y permite una mayor capacidad. Durante la hora punta en el ferrocarril Market Street de San Francisco en 1883, un vagón salía de la terminal cada 15 segundos. ^{[ 15 ]}

Algunos funiculares circulan por la vía pública y, debido a ello, a menudo se les describe erróneamente como teleféricos. Ejemplos de este tipo de funcionamiento y la consiguiente confusión son:

• El tranvía de Great Orme en Llandudno , Gales.
• Varios funiculares callejeros en Lisboa , Portugal.

Para mayor confusión, existió en el pasado una línea híbrida de teleférico y funicular: el teleférico original de Wellington , en la ciudad neozelandesa de Wellington . Esta línea contaba con un cable de tracción continuo al que se sujetaban las cabinas mediante una pinza, y un cable de equilibrio permanentemente unido a ambas cabinas mediante una polea sin accionamiento en la parte superior de la línea. La cabina que descendía se sujetaba al cable de tracción y era arrastrada cuesta abajo, arrastrando a su vez la cabina que ascendía (que permanecía sin sujeción) cuesta arriba por el cable de equilibrio. Esta línea fue reconstruida en 1979 y ahora es un funicular convencional, aunque conserva su antiguo nombre de teleférico.

Específico

General

• Hilton, George W. (1982). El tranvía en Estados Unidos (  Edición revisada). San Diego, California: Howell–North Books. Reimpreso en 1997 por Stanford University Press . ISBN 0-8047-3051-2.
• Smallwood, Charles A.; Miller, Warren Edward; DeNevi, Don (1983). El libro del tranvía . ISBN 0517408783. OL 3504072M . 
• De cables y pinzas: Los tranvías de San Francisco , de Robert Callwell y Walter Rice, publicado por Friends of the Cable Car Museum, primera edición, 2000.
• Tranvías de Chicago , de Greg Borzo, publicado por The History Press (2012), ISBN 978-1-60949-327-1

Información

• Museo del Teleférico. Archivado el 11 de febrero de 2012 en Wayback Machine.
• El del teleférico
• Un artículo sobre escripofilia relativo al cable Cal de San Francisco y los banqueros suizos de Borel (en alemán).
• El Cable Building (Ciudad de Nueva York) Línea de tranvía de Broadway.
• Cómo funcionan los tranvías de cable. Museo del Tranvía de San Francisco.
• Película sobre el tranvía de San Francisco de 1905.

Patentes

• Patente estadounidense 19.736 – Vía férrea 
• Patente estadounidense 110.971 – Teleférico de cable sin fin