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British Aerospace ATP

El British Aerospace ATP (Advanced Turbo-Prop) es un avión de pasajeros turbohélice retirado , diseñado y fabricado por British Aerospace . Fue una evolución del Hawker Siddeley...

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El British Aerospace ATP (Advanced Turbo-Prop) es un avión de pasajeros turbohélice retirado , diseñado y fabricado por British Aerospace . Fue una evolución del Hawker Siddeley HS 748 , un avión de enlace bastante exitoso de la década de 1960.

El ATP se desarrolló durante la década de 1980; eventos como la crisis del petróleo de 1979 y la creciente preocupación pública por el ruido de los aviones llevaron a los planificadores comerciales de British Aerospace a creer que existía un mercado para un avión turbohélice de corto alcance, bajo nivel de ruido y bajo consumo de combustible. Su primer vuelo tuvo lugar el 6 de agosto de 1986, pero para cuando se comercializó, el segmento de mercado al que pertenecía ya estaba fuertemente disputado por otros aviones de pasajeros, como el de Havilland Canada Dash 8 , el ATR 42 y el ATR 72. En medio de esta intensa competencia, las ventas del ATP fueron limitadas, lo que llevó a British Aerospace a interrumpir la producción después de solo ocho años, durante los cuales se fabricaron un total de 65 aeronaves.

El último operador europeo del ATP, West Air Sweden , realizó un último vuelo de reposicionamiento el 24 de febrero de 2023. Esto marcó el final del servicio activo principal de este modelo.

En julio de 2025, BAE Systems entregó voluntariamente el certificado de tipo de la aeronave. Esto obligó posteriormente al último operador, Encomm Airlines, a retirar su flota, marcando así el fin del servicio de la aeronave. El destino de las aeronaves restantes no ha sido confirmado. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

Diseño y desarrollo

Fondo

Los orígenes del ATP se remontan, en parte, a la crisis del petróleo de 1979 , que provocó aumentos drásticos en los precios del combustible; se prestó mucha atención a la posibilidad de que se repitiera un evento similar, por lo que los operadores comenzaron a valorar más la eficiencia de combustible de sus aeronaves. [ 4 ] Otro factor que cobró importancia en ese momento fue la contaminación acústica . Reconociendo estas tendencias, British Aerospace decidió asignar un equipo de diseño para producir un avión de pasajeros , adecuado para operaciones de corto y medio alcance, que fuera más eficiente en el consumo de combustible y más silencioso que las generaciones anteriores de aeronaves. [ 4 ]

Se decidió rápidamente que el desarrollo del avión de pasajeros Hawker Siddeley HS 748 existente sería la opción preferida. [ 5 ] La estructura del avión se rediseñó con un fuselaje alargado de 26,01 metros (85,3 pies) y una envergadura mayor de 30,62 metros (100,5 pies) . [ 4 ] El avión de pasajeros fue diseñado originalmente para acomodar a 64 pasajeros, aunque la capacidad real podría cambiar considerablemente dependiendo de la configuración del cliente, y se dimensionó para ubicarse entre la capacidad de 50 asientos del HS 748 original y la capacidad de 100 asientos del British Aerospace 146 propulsado por reactor. [ 6 ] La aeronave también fue diseñada para cumplir con las últimas regulaciones relativas a los viajes aéreos tanto en Europa como en los Estados Unidos . [ 7 ]  

La cabina también se rediseñó para facilitar la carga de trabajo del piloto mediante medidas como instrumentación codificada por colores y un panel centralizado de advertencia de fallos. [ 6 ] Equipada con aviónica digital y pantallas multifunción, se la consideraba una cabina de cristal . Se realizaron otras modificaciones menores en la estructura del avión, como la remodelación de áreas como el morro más puntiagudo, la aleta de cola y el timón de dirección , y las puntas de las alas revisadas. [ 8 ] Además, las ventanas se redujeron de tamaño y tenían un paso más corto que las del HS 748. Había un 30 % de similitud entre las dos aeronaves. [ 7 ]

El sistema de propulsión se revisó significativamente con respecto al del HS 748; los dos motores turbohélice Rolls-Royce Dart de su predecesor fueron sustituidos por motores Pratt & Whitney Canada PW126 , una contraparte más moderna. Cada motor impulsaba una hélice de seis palas de diseño personalizado, desarrollada conjuntamente por British Aerospace y el especialista estadounidense Hamilton Standard . [ 4 ] [ 9 ] Estas hélices de gran diámetro fueron diseñadas para girar más lentamente que las tradicionales para generar menos ruido; su distancia del fuselaje significaba que los pasajeros estaban sujetos a niveles de ruido comparables a los de los aviones de pasajeros contemporáneos. [ 6 ] El avión también era relativamente ligero, con un peso de solo 468 libras por asiento, lo que, según se informó, era menos que cualquier otro avión regional de su categoría de tamaño a mediados de la década de 1980. [ 7 ] En parte como resultado de estas mejoras, la velocidad de crucero de la aeronave aumentó considerablemente con respecto a la de su predecesor. [ 8 ] La existencia del proyecto se reveló al público a principios de 1984. [ 9 ]

En vuelo

El 6 de agosto de 1986, el prototipo ATP realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Manchester , pilotado por el piloto de pruebas Robby Robinson. [ 7 ] Este vuelo inicial, que duró varias horas, no tuvo mayor trascendencia, salvo por las condiciones meteorológicas adversas que se presentaron durante el primer aterrizaje del modelo. En el momento de este primer vuelo, la compañía preveía que el ATP entrara en servicio comercial durante 1987. [ 7 ]

Entre 1987 y 2002, BAe supuestamente tenía la ambición de vender alrededor de 300 ATP. [ 10 ] [ 9 ] Demostró ser mucho más económico que las aeronaves anteriores utilizadas para esa función, como los aviones de pasajeros BAC 1-11 y Douglas DC9 . [ 11 ] [ 7 ] Sin embargo, durante toda la producción del ATP, el mercado de aerolíneas regionales fue disputado intensamente por numerosas compañías, incluyendo la compañía aeronáutica holandesa Fokker , el fabricante de transporte canadiense Bombardier y el especialista europeo ATR . Esto llevó a BAe a investigar posibles asociaciones entre sus competidores, lo que finalmente resultó en la efímera fusión de su división de fabricación de aviones regionales con ATR bajo el nombre de Aero International (Regional) el 26 de enero de 1995. [ 12 ]

El ensamblaje de este tipo de aeronave se llevó a cabo principalmente en las instalaciones de BAe en Woodford y Prestwick, mientras que la fabricación del fuselaje y las alas se realizó en la planta de Chadderton. A mediados de 1997, BAe anunció la finalización definitiva de la producción del ATP; el trabajo en Prestwick se trasladó de inmediato al sector de aeroestructuras. [ 13 ] Para entonces, se habían completado un total de 65 aeronaves.

En julio de 2000 se anunció un proyecto que resultó en la conversión de aeronaves existentes a la configuración ATP Freighter (ATPF), la cual se promovió entre los operadores de carga. [ 14 ] Equipado con una puerta de carga modificada derivada de la del HS 748, el ATPF puede transportar un 30 % más de carga que su predecesor con un aumento del 10 % en los costos operativos. Bajo este programa, un lote inicial de seis ATP se convirtió en cargueros para la aerolínea de carga West Air Sweden . [ 15 ]

Historial operativo

Durante 1988, el ATP entró en servicio comercial con la aerolínea regional British Midland . Numerosas aerolíneas británicas adoptaron rápidamente este tipo de aeronave, entre ellas British Airways , Loganair y British Regional Airlines . [ 16 ] [ 17 ] Durante la década de 1990, varios operadores de vuelos chárter también adoptaron pequeñas flotas de ATP. [ 18 ] La compañía de transporte aéreo British World Airlines también optó por adquirir varios ATP en una configuración de cambio rápido. [ 19 ] [ 20 ]

A finales de la década de 1990, la aerolínea escandinava Sun-Air inició un plan a largo plazo para incorporar aviones a reacción a su flota para el año 2000; como paso previo a este plan, y para ayudar a gestionar el creciente tráfico de pasajeros en sus rutas entre Dinamarca y Gran Bretaña, la compañía adquirió un par de ATP de segunda mano a finales de 1997; [ 21 ] posteriormente se adquirirían más aeronaves. [ 22 ] Casi al mismo tiempo, el operador español Air Europa Express se convirtió en un usuario importante de este tipo de aeronave; en agosto de 1998, anunció su intención de duplicar su flota de ATP de seis a doce aviones. [ 23 ]

Los primeros esfuerzos de venta se centraron particularmente en el mercado norteamericano . Según se informa, BAE mantuvo negociaciones con numerosas aerolíneas en todo el continente; el primer éxito fue un pedido de cinco ATP de la aerolínea canadiense Avline . [ 10 ] En septiembre de 1987, la aerolínea estadounidense Wings West Airlines anunció que había elegido al ATP como ganador de un concurso internacional; el pedido inicial de 10 aviones representó la entrada del ATP al lucrativo mercado estadounidense. Carl Albert, presidente y director ejecutivo de Wings West, afirmó que el ATP era superior a sus competidores más cercanos, como el De Havilland Canada Dash 8 y el Fokker 50 , y aseguró que ofrecía los costos de asiento-milla más bajos de cualquier avión turbohélice. [ 10 ] [ 6 ] En la práctica, el único operador estadounidense del ATP en servicio regular de pasajeros era Air Wisconsin , que volaba como United Express en nombre de United Airlines mediante un acuerdo de código compartido . [ 4 ]

Durante mediados de la década de 2000, el ATP se utilizaba cada vez más para transportar carga aérea con numerosos operadores. [ 24 ] [ 25 ] En diciembre de 2021, según los informes, 12 aeronaves permanecían en servicio comercial como aviones de carga con West Air Sweden (10) y Deraya (2). [ 26 ]

Fin del servicio

Para 2023, la mayoría de los operadores del ATP habían retirado su flota obsoleta y optado por aeronaves más modernas. Los aviones que aún estaban en servicio se encontraban dispersos por África Oriental, principalmente en Kenia.

BAE Systems renunció al certificado de tipo en 2025, [ 1 ] [ 2 ] hubo críticas por parte del operador keniano EnComm Aviation, que utilizaba este tipo de aeronave para entregar ayuda del Programa Mundial de Alimentos en África oriental. Desde entonces, los representantes legales de EnComm están actualmente en disputa con BAE Systems para impugnar la revocación de la certificación. Con el certificado retirado, la aeronave ya no puede volar y ahora está permanentemente en tierra. [ 3 ]

Variantes

Se propusieron y produjeron varias variantes de ATP para uso civil y militar:

Jetstream 61

El British Aerospace Jetstream 61 era una versión mejorada del ATP. Su interior se basaba en el del Jetstream 41, con innovadores reposabrazos en la cabina y una mayor capacidad, pasando de 64 a 70 asientos. Además, la estructura incorporaba motores PW127 más potentes y un mayor peso y autonomía.

Para Farnborough, el prototipo original ATP (número de serie 2001) fue repintado con un esquema J61 y rematriculado como G-PLXI (LXI es el número romano para 61). El primer vuelo de un avión J61 propiamente dicho fue realizado por el 2064 G-JLXI el 10 de mayo de 1994 desde Prestwick. Se produjeron cuatro fuselajes como Jetstream 61, siendo el 2065 el único otro que voló antes de que las operaciones de fabricación de aviones regionales de British Aerospace se fusionaran con ATR como Aero International (Regional) el 26 de enero de 1995. Con el ya exitoso ATR 72 ahora formando parte de la misma gama de productos, el Jetstream 61 fue cancelado inmediatamente y los cuatro fuselajes fueron desguazados en Prestwick.

ATP marítimo

Esta era una variante para uso en operaciones navales militares, con un radar de vigilancia bajo el fuselaje delantero, un sistema FLIR montado en el morro y boyas de sonar internas. También incluía un conjunto de puestos especiales para la tripulación, así como la opción de hasta seis soportes para armas bajo las alas y el fuselaje. El ATP marítimo se conoció posteriormente como BAe P.132. No se construyó ninguna unidad.

ATP-AEW

El AEW fue una propuesta de 1986 para un avión de alerta temprana aerotransportada para Australia, con dos radares EMI Skymaster en radomos de nariz y cola, de apariencia similar al Nimrod AEW.3. No se construyó ninguno.

Antiguos operadores

ATP de Midlands británico en 1993
SATA Air Azores ATP en 2009
West Air Sweden ATP en 2011

Las siguientes aerolíneas operaron anteriormente aeronaves British Aerospace ATP:

Accidentes e incidentes notables

  • El 19 de abril de 1997, el vuelo 106 de Merpati Nusantara Airlines perdió el control a 2000 pies de altitud durante la aproximación al aeropuerto de Tanjung Pandan, en Indonesia. Quince personas fallecieron y cuarenta y tres sobrevivieron, convirtiéndose en el segundo peor accidente aéreo con un avión de transporte de personal (ATP). Fue el primer incidente mortal de este tipo de aeronave durante sus primeros diez años de servicio. [ 28 ]
  • El 11 de diciembre de 1999, el vuelo 530M de SATA Air Açores se estrelló contra una montaña en la isla de São Jorge , en las Azores , Portugal, durante un vuelo de corta distancia. Los 35 pasajeros y la tripulación a bordo fallecieron en el accidente. Este fue el peor accidente aéreo en el que se vio involucrada la ATP. Se confirmó que la tripulación se desorientó en medio de nubes bajas sobre la isla de São Jorge y realizó un vuelo controlado contra el terreno . [ 29 ]

Aviones supervivientes

A fecha de enero de 2024, existen seis fuselajes retirados que se conservan o se les da un nuevo uso. Estos son los siguientes:

  • G-11-068: Este avión nunca se terminó de fabricar y su fuselaje permanece en el aeropuerto de Glasgow Prestwick desde entonces. Actualmente se utiliza como plataforma de entrenamiento para bomberos del aeropuerto.
  • G-11-071: Este avión tampoco se terminó de fabricar y se utilizó como plataforma de entrenamiento con humo en el aeródromo de Woodford . Tras el cierre de las instalaciones, se trasladó al cercano aeropuerto de Manchester , donde se utiliza para fines similares.
  • SE-MHF: Esta aeronave fue parcialmente desmantelada en 2021 en el aeropuerto de la Isla de Man . Solo consta de su fuselaje y alas hasta los soportes del motor. Se utiliza como plataforma de entrenamiento para bomberos del aeropuerto.
  • SE-LHX (mostrado como G-MAUD): Este avión se exhibe en el Museo de Aviación y Militar de la Isla de Man, en el aeropuerto de la Isla de Man. Se han utilizado diversas piezas recuperadas de otros fuselajes desguazados y se ha restaurado con la librea original de Manx Airlines . Ahora también lleva la matrícula G-MAUD, aunque el G-MAUD original fue desguazado. Es el único ATP expuesto en un estado casi completo.
  • PK-DGA: Parcialmente desmantelado, el fuselaje se utiliza actualmente como restaurante en Java Oriental, Indonesia.
  • SE-LPU: Parcialmente conservada, se utilizó para el entrenamiento de extinción de incendios en el aeropuerto de Coventry , Reino Unido.

Presupuesto

Datos de Jane's All the World's Aircraft, 1988–1989 [ 30 ]

Características generales

  • Tripulación: Cuatro personas, compuesta por dos pilotos y dos auxiliares de vuelo.
  • Capacidad: 64 pasajeros
  • Longitud: 26,00  m (85  pies 4  pulgadas)
  • Envergadura: 30,63  m (100  pies 6  pulgadas)
  • Altura: 7,14  m (23  pies 5  pulgadas)
  • Superficie del ala: 78,3 m²  ( 843 pies cuadrados ) [ 31 ]  
  • Peso en vacío: 13.595  kg (29.972  lb)
  • Peso máximo al despegue: 22.930  kg (50.552  lb)
  • Capacidad de combustible: 6364  L (1400 galones  imperiales  ; 1681 galones  estadounidenses  )
  • Planta motriz: 2 turbohélices Pratt & Whitney Canada PW126 , 1978 kW (2653 shp) cada una  
  • Hélices: BAe/Hamilton Standard de 6 palas, 4,19  m (13  pies 9  pulgadas) de diámetro.

Actuación

  • Velocidad de crucero: 496  km/h (308  mph, 268  nudos) a 4.575  m (15.000  pies)
  • Autonomía: 1825  km (1134  millas, 985  millas náuticas) con 64 pasajeros.
  • Alcance del ferry: 4.070  km (2.530  mi, 2.200  nmi)
  • Techo de servicio: 7600  m (25 000  pies) (altitud máxima de operación) [ 32 ]

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Citas

  1. 1 2 "NOTIFICACIÓN DE REVOCACIÓN DEL CERTIFICADO DE TIPO (TC) DEL REINO UNIDO" . Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido . 9 de mayo de 2025. Consultado el 28 de octubre de 2025 .
  2. 1 2 "Notificación de renuncia del Certificado de Tipo EASA n.º EASA.A.397 que afecta a los modelos HS 748" . Agencia Europea de Seguridad Aérea . Septiembre de 2025. Consultado el 28 de octubre de 2025 .
  3. 1 2 Townsend, Mark (24 de octubre de 2025). "BAE, la mayor empresa de armas del Reino Unido, deja en tierra su avión 'de vital importancia' que transportaba ayuda alimentaria" . The Guardian . ISSN 0261-3077 . Consultado el 28 de octubre de 2025 . 
  4. 1 2 3 4 5 Burton, Lena (6 de agosto de 2022). "Una breve historia de British Aerospace ATP" . ukdaily.news.
  5. ↑ Hodgson 2021 , pág. 262 
  6. 1 2 3 4 "Las computadoras llevan al nuevo avión británico a sus límites" . New Scientist . 95 (1322): 693. 9 de septiembre de 1982. ISSN 0262-4079 . 
  7. 1 2 3 4 5 6 McClennan, J. Mac (noviembre de 1986). "Primer vuelo del BAe ATP" . Flying . Vol. 113, n.º 11, pág. 104. ISSN 0015-4806 .    
  8. 1 2 Warner 2005 , pág. 62 
  9. 1 2 3 "Un enfoque suave, muy suave para el diseño de reactores" . New Scientist . 101 (1401): 23. 15 de marzo de 1984. ISSN 0262-4079 . 
  10. 1 2 3 Cotter, Marion (23 de septiembre de 1987). "British Aerospace gana un pedido de ATP de Wings West" . Journal of Commerce Online . Archivado del original el 2 de septiembre de 2022. Recuperado el 2 de septiembre de 2022 .
  11. ^ Bagwell y Lyth 2006 , pág. 176 
  12. ↑ "El enlace ATR-BAe sacude Europa" . flightglobal.com. 1 de febrero de 1995.
  13. ↑ "Prestwick busca nuevos proyectos tras el cierre de J41" . flightglobal.com. 4 de junio de 1997.
  14. ↑ "Se planea un avión de carga ATP modificado" . flightglobal.com. 11 de julio de 2000.
  15. ↑ "La conversión de las puertas de los aviones de carga ATP de West Air/BAE está prevista para finales de año" . flightglobal.com. 24 de abril de 2001.
  16. ↑ Warner 2005 , págs. 62–63 
  17. ↑ Kingsley-Jones, Max (4 de septiembre de 1996). "Manx se hace cargo de los servicios escoceses de BA, que generaban pérdidas" . flightglobal.com.
  18. ↑ "Cambio de ruta de vuelo" . flightglobal.com. 3 de abril de 1996.
  19. ↑ "BWA está a punto de realizar un pedido de una flota de nuevos ATP" . flightglobal.com. 21 de mayo de 1997.
  20. ↑ "British World recibe el ATP QC" . flightglobal.com. 17 de septiembre de 1997.
  21. ↑ "Sun-Air adquiere licencias ATP como paso previo a la tecnología de propulsión a reacción" . Flight International. 2 de julio de 1997.
  22. ↑ "Sun-Air tercer ATP" . flightglobal.com. 10 de septiembre de 1998.
  23. ↑ "Air Europa Express, en plena expansión, quiere duplicar su flota ATP" . flightglobal.com. 5 de agosto de 1998.
  24. ↑ "Primer ATP preparado para su entrega a una nueva empresa de carga india" . flightglobal.com. 28 de febrero de 2006.
  25. ↑ Endres, Günter (26 de octubre de 2010). "AEROLÍNEAS MUNDIALES: Inversión de roles en las conversiones de carga regionales" . flightglobal.com.
  26. ↑ "Censo Mundial de Aerolíneas 2018" . Flightglobal.com . Consultado el 27 de agosto de 2018 .
  27. ↑ «Biman Bangladesh presenta ATP» . Flight International . Vol. 138, n.º 4244. 28 de noviembre - 4 de diciembre de 1990. ISSN 0015-3710 . Archivado del original el 29 de octubre de 2013.   
  28. ↑ «El accidente del Merpati Nusantara ATP mata a 15 personas» . vueloglobal.com . 30 de abril de 1997.
  29. ↑ "Açores: Acidente com avião da SATA em S. Jorge com 35 mortos, ocorreu há 10 anos" [ Azores: Accidente de avión de SATA en São Jorge con 35 muertos, ocurrido hace 10 años ] (en portugués). Vista en línea. 11 de diciembre de 2009 . Consultado el 22 de diciembre de 2014 .
  30. ↑ Taylor 1988 , págs. 283–284
  31. ↑ Taylor 1996 , pág. 262
  32. ↑ "Hoja de datos del certificado de tipo n.° A27NM: BAE Systems Modelo ATP: Edición 5" (PDF) . Administración Federal de Aviación . 29 de julio de 2011. Archivado del original (PDF) el 9 de agosto de 2021. Consultado el 22 de septiembre de 2019 .

Bibliografía

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  • Hodgson, J. Paul (2021). La gloriosa industria aeronáutica británica: 100 años de éxito, contratiempos y cambios . Air World. ISBN 978-1-52677-469-9.
  • Taylor, John WR , ed. (1988). Jane's All the World's Aircraft 1988–1989 . Coulsdon, Reino Unido: Jane's Defence Data. ISBN 0-7106-0867-5.
  • Taylor, Michael, ed. (1996). Brassey's World Aircraft & Systems Directory 1996/97 . Londres: Brassey's (UK) Ltd. ISBN 1-85753-198-1.
  • Thisdell, Dan; Seymour, Chris (30 de julio – 5 de agosto de 2019). "Censo mundial de aerolíneas". Flight International . Vol.  196, n.º  5697. págs. 24–47 . ISSN 0015-3710 .  
  • Warner, Guy (2005). Orkney by Air: A Photographic Journey Through Time . Kea Publishing. ISBN 0-95189-587-7.

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