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Articulo de referencia

Ferrocarril británico Mark 3

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El British Rail Mark 3 es un tipo de vagón de pasajeros desarrollado en respuesta a la creciente competencia de las aerolíneas y el automóvil en la década de 1970. Una variante del Mark 3 se convirtió en el material rodante del tren de alta velocidad (HST).

Originalmente concebidos como vagones de pasajeros remolcados por locomotoras, los primeros vagones construidos fueron para el prototipo HST en 1972. Los vagones de producción entraron en servicio entre 1975 y 1988, y los diseños de unidades múltiples basados ​​en la carrocería Mark 3 continuaron construyéndose hasta principios de la década de 1990. La mayor parte de la flota superviviente del Mark 3 y sus derivados seguía en servicio comercial en la red ferroviaria británica en 2020; sin embargo, a fecha de 7 de abril de 2021, 300 vagones habían sido enviados a desguace. [ 1 ]

Introducción

Bajo la presidencia de Stanley Raymond, se decidió reducir aún más los tiempos de viaje en los trenes de larga distancia aumentando la velocidad de la línea a 200 km/h (125 mph ) , siempre que fuera factible, el máximo considerado posible en los ferrocarriles británicos de la época victoriana. A finales de 1968, se presentaron propuestas a los Departamentos Comercial y Operativo de British Rail para una nueva flota de vagones estándar de tercera generación, diseñados para circular a 200 km/h. [ 3 ]   

El rápido desarrollo requerido para el HST en 1969 hizo que el diseño del vagón Mark 3 fuera la opción obvia para ese tren y, en 1972, se construyeron los primeros diez vagones Mark 3 para el prototipo del HST . [ 4 ]

Construcción

El Mark 3 se parece a los vagones Mark 2D, 2E y 2F , pero su diseño es completamente diferente. Tiene un techo acanalado y un faldón bajo el bastidor, en comparación con el techo liso y el equipo visible bajo el bastidor del Mark 2.

La carrocería tiene 23 m (75 pies) de largo, casi 3 m (10 pies) más que el Mark 2, con una construcción monocasco completa y una piel resistente de acero dulce totalmente soldada, y tiene fama por su excepcional resistencia y seguridad en caso de colisión . Un avance importante con respecto a su predecesor fue la adopción de una suspensión neumática secundaria entre la carrocería y los bogies, lo que proporciona una marcha excepcionalmente suave. Los bogies, clasificados como BT10 (BT5 en los vehículos prototipo), fueron diseñados específicamente para el Mark 3 y tienen suspensión primaria de muelles helicoidales con amortiguadores hidráulicos, lo que permite una velocidad máxima de 200 km/h (125 mph ) – el Mark 2 está limitado a 160 km/h (100 mph) . Los frenos de disco en lugar de los frenos de pinza del Mark 2 completaron el paquete de ingeniería, lo que permite –junto con la protección contra deslizamiento de ruedas (WSP)– una desaceleración eficiente desde 200 km/h (125 mph) y un funcionamiento de frenado casi silencioso.       

Los sistemas auxiliares, como el eléctrico y el de aire acondicionado, se agruparon en módulos independientes ubicados detrás de un faldón aerodinámico entre los bogies; en el Mark 2, estos se montaron encima y debajo de la zona de asientos de los pasajeros. Por primera vez, las luminarias y los sistemas de aire acondicionado se integraron en los paneles del techo. Otras novedades fueron las puertas automáticas de pasillo de accionamiento neumático, activadas por sensores de presión bajo el piso. A partir de 1993, tras varios accidentes mortales ocurridos desde trenes en movimiento, se instaló un sistema central de cierre de puertas, operado por el guarda, para proteger las puertas automáticas de apertura manual.

La principal diferencia entre los vagones HST y los Mark 3A remolcados por locomotora radica en la alimentación eléctrica. Los vagones HST reciben alimentación trifásica de voltaje y frecuencia industrial directamente de un alternador auxiliar en el vagón motor para alimentar equipos a bordo como el aire acondicionado; los vagones remolcados por locomotora reciben alimentación estándar de 1000 V CC o CA monofásica para calefacción de trenes y la convierten mediante unidades de motor-generador bajo el piso. Estas convierten la alimentación del tren a CA trifásica de 415/240 V 50  Hz para alimentar el aire acondicionado y otros equipos auxiliares. Ambos tipos no son interconectables en condiciones de servicio. La otra diferencia principal es la ausencia de topes en los vagones HST.

La versión posterior Mark 3B proporcionó vagones de primera clase remolcados por locomotoras para la línea principal de la costa oeste. Estos son similares a los Mark 3A, pero cuentan con una unidad de alternador-motor mejorada con un motor de excitación compuesta y asientos derivados del Tren de Pasajeros Avanzado (APT).

Prototipo

Se construyeron diez vagones para que circularan entre dos locomotoras Clase 41 como prototipo del HST, explorando diferentes opciones de asientos y distribución para los pasajeros de primera y segunda clase, y evaluando distintos diseños de servicios de restauración. En 1973, el prototipo del HST se evaluó con una formación de ocho vagones. Los dos vagones de reserva, el 2903 y el 2904, fueron reconstruidos y reubicados en el Tren Real , donde permanecen.

Desarrollo

Los planes iniciales para una gran flota que abarcara casi todos los servicios interurbanos se modificaron antes de la construcción para destinar material rodante a la flota prevista del tren de alta velocidad (HST), lo que resultó en una flota mucho menor de vagones remolcados por locomotoras para la línea principal de la costa oeste. Se fabricó un número mucho menor de vagones, por lo que muchos vagones Mark 2D, 2E y 2F tuvieron que permanecer en servicio.

La tabla que aparece a continuación enumera las variantes de fabricación tal como se produjeron, mostrando la cantidad de cada tipo/designación y los números de serie originales.

Consulte los códigos de tipo de vagón de British Rail para conocer el significado de RSB, TRUK, BFO, etc.

Uso

Desde 1977, el Tren Real incluye algunos vagones Mark 3 especialmente equipados.

Los trenes Mark 3 y las unidades derivadas de ellos siguen en servicio, principalmente en trenes HST, Clase 150 , Clase 320 y Clase 769. Estos fueron renovados cuando sus operadores fueron privatizados, y todos, excepto los de East Midlands Trains, recibieron asientos nuevos entre 2006 y 2009.

La introducción por parte de Virgin CrossCountry de los autobuses Voyager 220/221 a principios de la década de 2000 dejó muchos Mark 3 en desuso. Tras periodos de almacenamiento, todos han vuelto a estar en servicio con otras compañías.

La introducción por parte de Virgin Trains de los Pendolinos Clase 390 a principios de la década de 2000 resultó en la retirada de los Mark 3 remolcados por locomotoras. Algunos fueron transferidos a One para reemplazar a los Mark 2 en la Great Eastern Main Line , mientras que unos pocos reemplazaron a los Mark 2 en el Night Riviera . [ 7 ] [ 8 ] La mayoría fueron almacenados en Long Marston . Muchos han vuelto a ponerse en servicio, tanto como coches remolcados por locomotoras con Arriva Trains Wales , Chiltern Railways como convertidos para su uso con HST por Grand Central y CrossCountry . [ 9 ] Esto requirió modificaciones en los mecanismos de acoplamiento y los sistemas eléctricos para hacerlos compatibles con los coches motrices Clase 43 .

Los vagones cama Mark 3 se utilizan en los servicios de la Riviera Nocturna .

Virgin Trains conservó un conjunto Mark 3 completo. Inicialmente se utilizó para cubrir los servicios de hora punta de Londres Euston a Birmingham mientras los Pendolino se sometían a modificaciones, pero más tarde cubrió la pérdida del 390033, dado de baja después del descarrilamiento de Grayrigg en 2007. En julio de 2009, fue reacondicionado y repintado en Doncaster Works con el mismo estilo que las flotas Pendolino y Voyager, pero con los asientos y accesorios interiores de British Rail conservados. [ 10 ] Este conjunto fue apodado el "Pretendolino" por los entusiastas. Fue transferido a Abellio Greater Anglia en noviembre de 2014. [ 11 ] [ 12 ] En 2016 pasó a TransPennine Express para ser utilizado como entrenador de tripulación en el período previo a la introducción de los Mark 5A .

Descarga de aguas residuales

Legalmente en el Reino Unido, los operadores de trenes pueden descargar hasta 25 litros de residuos sin tratar a la vez en la vía [ 13 ] y la descarga de cada descarga de inodoro es considerablemente menor que esta. La mayoría de los vagones Mark 3 no tienen tanques de retención, descargando en la vía a través de un codo/tubería en U cerca de los bogies, y en la década de 2000 tanto el sindicato RMT como los políticos estaban preocupados por el impacto ambiental de este problema heredado. El problema se planteó por primera vez en 2003 después de que el personal de Railtrack en Nottingham abandonara los procedimientos locales de limpieza y luego de mantenimiento de vías debido a una acumulación excesiva de residuos de aguas residuales en el área. [ 14 ] En 2006, el RMT acordó mejoras en el tanque de residuos y la limpieza en el depósito de Heaton TMD de Northern Rail en 2006 con GNER , y nuevos procedimientos de limpieza en todos los demás depósitos, para resolver una disputa en curso durante los 18 meses anteriores. [ 15 ]

Para 2011, la Unión Europea había iniciado una investigación formal para determinar si los trenes compuestos por dichos vagones estaban infringiendo las leyes ambientales y sanitarias de la UE, aunque la Agencia de Medio Ambiente confirmó que las compañías ferroviarias alegaban exenciones especiales para verter residuos en las vías. [ 16 ] En 2013, la ministra de Transportes, Susan Kramer, calificó la práctica de "absolutamente repugnante" e instó a la industria a tomar medidas. ATOC respondió afirmando que, dado que todos los vehículos nuevos debían estar equipados con tanques de inodoro que cumplieran con la normativa, la retirada de los HST para finales de 2017 resolvería el problema. [ 17 ] El uso de HST sin tanques de retención continuó después de finales de 2017, pero los conjuntos que se estaban transfiriendo a ScotRail y los conjuntos HST acortados que conservaba GWR se estaban equipando con tanques de retención. ScotRail operó conjuntos de descarga de residuos marrones hasta que la pandemia de COVID-19 propició recortes en el servicio en abril de 2020.

formaciones de trenes

Vehículos HST

Formación original

Interior de un vagón ScotRail Mark 3 Standard Class reacondicionado con pantallas electrónicas de destino.

Los vagones originales se entregaron en conjuntos HST para la Región Oeste ( Clase 253 ) con vagones Trailer First (TF), Trailer Restaurant Unclassified Kitchen (TRUK), Trailer Second (TS) y Trailer Buffet Second (TRSB) en la formación TF-TF-TRUK-TS-TRSB-TS-TS. Las quejas de los revisores sobre el ruido del motor en los compartimentos de los revisores en los vagones motrices llevaron al Trailer Guard Second (TGS) en 1980, basado en el TS pero con el vestíbulo del extremo y una bahía de asientos reemplazados por un compartimento de revisor. Este reemplazó al último TS en todos los conjuntos a partir de 1980. Los conjuntos entregados para las Regiones Este y Escocesa ( Clase 254 ) contenían ocho vagones, originalmente en la formación TF-TF-TRUK-TS-TS-TRSB-TS-TS.

Los vagones TRUK fueron rápidamente reemplazados por un TS en la Región Oeste y la mayoría habían sido reemplazados en la Región Este para 1985 (muchos posteriormente reconstruidos como vagones restaurante remolcados por locomotoras). Los vagones TRUB (Trailer Restaurant Unclassified Buffet) se construyeron a partir de 1978 para reemplazar a los vagones TRUK; estos fueron reclasificados como TRFB (Trailer Restaurant First Buffet) a partir de 1985 en las Regiones Este y Londres Midland y a partir de 1989/90 en la Región Oeste. Los interiores originales estaban completamente alfombrados con asientos InterCity 70. La Primera Clase tenía franjas naranjas y rojas tanto en la alfombra como en los asientos, mientras que la Clase Estándar tenía un esquema azul y verde. A partir de mayo de 1987, tanto los conjuntos remolcados por locomotoras HST como Mark 3 fueron repintados y reacondicionados con la librea de la golondrina de Intercity.

formaciones anteriores

Virgin CrossCountry propuso operar trenes HST en formaciones acortadas de 2 vagones motrices y 5 vagones de remolque, conocidos como trenes Challenger, pintados con los colores plateado y rojo. Esto proporcionaría a los trenes una mejor aceleración, similar a la de las unidades Voyager . Sin embargo, no se aprobó esta propuesta . CrossCountry operó trenes HST de 7 vagones (con 2 vagones motrices) hasta 2023, cuando fueron retirados del servicio. [ 18 ]

formaciones actuales

Tras el cambio de horario de mayo de 2019, GWR ahora opera exclusivamente trenes "Castle" formados por 4 vagones y 2 locomotoras. [ 19 ] ScotRail ha operado trenes de 4 vagones con 2 locomotoras en las rutas Scottish InterCity desde 2018. La mayoría de los trenes de ScotRail se ampliarán a 5 vagones.

Ganado transportado

El interior del Mark 3 reacondicionado de Chiltern Railways con los asientos originales del InterCity 70
El interior de la clase Business a bordo de un Mark 3 reacondicionado de Chiltern Railways

Los vagones Mark 3A se desplegaron en los expresos de la West Coast Main Line que salían de Euston para unificar el estándar de las tres principales rutas de larga distancia desde Londres. Las variantes iniciales fueron Second Open (TSO) y First Open (FO). Los vagones restaurante y de literas continuaron siendo del tipo Mark 1 hasta la introducción de los vagones restaurante buffet (RUB) en 1979-80 y los vagones de literas (SLEP) en 1981-82. En 1988, el proceso se completó con la eliminación de los vagones de paquetería Mk 1 y su sustitución por los remolques de furgoneta de conducción derivados del Mk 3 , convirtiendo la WCML en una línea de empuje-tracción .

Los servicios de tren de la región escocesa, con vagones de tracción y empuje, estaban compuestos inicialmente por cuatro vagones TSO y un vagón FO Mark 3A, junto con un vagón DBSO Mark 2F . Posteriormente, el vagón FO se convirtió en un vagón abierto compuesto (CO) mediante la desclasificación de la mitad de un vagón y la instalación de una mampara entre las dos clases, y se eliminó un vagón SO. Estos vehículos fueron retirados de las rutas regionales escocesas en 1989, cuando fueron reemplazados por unidades múltiples de la Clase 158 .

Chiltern Railways emplea varias composiciones de vagones Mark 3, remolcados por locomotoras Clase 68 en configuración push-pull con vagones de cola Mark 3. Estos vagones Mark 3 han sido ampliamente reacondicionados y modernizados con las siguientes mejoras: [ 20 ]

  • Aplicación de la nueva librea plateada de Chiltern Railways Mainline basada en la antigua librea bicolor plateada de Wrexham and Shropshire, ya desaparecida.
  • Puertas automáticas de cierre a presión en lugar de las puertas originales de cierre a presión (excepto las dos puertas contiguas al mostrador del vagón restaurante, que ya no son de uso público).
  • Amplias zonas de vestíbulo con puertas
  • Instalación de inodoros económicos de emisiones controladas con tanques de retención.
  • Alfombras retapizadas con nuevos acabados.
  • Asientos retapizados con un nuevo acabado.
  • Nuevos paneles laterales de zócalo y revestimientos de pared repintados.
  • Tomas de corriente en cada asiento.
  • Difusores de iluminación LED mejorados para el interior del salón, montados en el techo.

Los vagones de cola con cabina de conducción han sido modificados con generadores diésel para proporcionar suministro eléctrico a los vagones cuando la locomotora no está en funcionamiento, como por ejemplo en las estaciones terminales o cuando el tren está estacionado.

Abellio Greater Anglia operaba anteriormente los vagones Mark 3 remolcados por locomotoras Clase 90 en configuración push-pull con remolques de cabina de conducción Mark 3 en la línea principal de West Anglia . En 2014, Greater Anglia reacondicionó sus vagones Mark 3; estos vagones fueron reacondicionados con las siguientes mejoras: [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]

  • Aplicación de la nueva librea de Greater Anglia: carrocería blanca con marcos de ventanas negros y puertas con detalles en rojo.
  • Instalación de inodoros económicos de emisiones controladas con tanques de retención.
  • Alfombras retapizadas con nuevos acabados.
  • Asientos retapizados con un nuevo acabado.
  • Nuevos paneles laterales de zócalo y revestimientos de pared repintados.
  • Un aumento en la capacidad de asientos de Clase Estándar mediante la adición de ocho asientos más a cada vagón TSO, creando así 80 asientos por vehículo TSO.
  • Retirar el equipo de cocina y 24 asientos de Primera Clase de los antiguos vagones restaurante y sustituirlos por 54 asientos de Clase Estándar.
  • Tomas de corriente en cada asiento.
  • Difusores de iluminación LED mejorados para el interior del salón, montados en el techo.

Los vagones solían tener 74 o 76 asientos (80 asientos en InterCity Anglia) en Clase Estándar con una configuración 2+2 o de 46 a 48 asientos en Primera Clase con una configuración 2+1. [ 25 ] Abellio Greater Anglia utilizó una combinación de ocho, nueve y diez vagones en sus trenes hasta su retirada en 2020. [ 26 ]

Manchester Pullman

Un vagón Pullman Mark 3 de InterCity en Nuneaton en 1985.

Los vagones Mark 3 se utilizaron en el servicio Pullman de Manchester a partir de mayo de 1985, y se construyó un lote de vagones Mark 3b en Derby como vagones Pullman de Intercity, algunos de ellos con nombre propio. Esto formó parte de un resurgimiento de la marca Pullman por parte de InterCity, y los servicios de Merseyside y Yorkshire se inauguraron el mismo día. [ 27 ]

vagones de entretenimiento

En 2009, First Great Western introdujo vagones de entretenimiento con pantallas de televisión individuales en los asientos, conocidos como Volo TV. El sistema, que FGW afirmó que era una primicia mundial, se instaló en el vagón D de la clase Standard. [ 28 ] [ 29 ] El servicio, que inicialmente era de pago, finalmente se volvió gratuito, aunque los usuarios debían traer sus propios auriculares (conector minijack estéreo estándar de 3,5 mm) o comprar un par en el Express Cafe a bordo por 1,50 £.

Además de la retransmisión de radio y vídeo, una pantalla GPS permitía a los pasajeros consultar y seguir el recorrido del tren. Para ello, se había instalado una antena en el techo de estos vagones. Con la llegada de los dispositivos multimedia portátiles y las tabletas, el servicio de televisión de Volo se suspendió en 2014.

vagones cama

En 1979, British Rail encargó 236 vagones cama Mark 3. [ 30 ] Debido a los sobrecostos causados ​​en parte por regulaciones más estrictas a raíz del incendio del vagón cama de Taunton, el pedido se redujo a 207. [ 31 ] Sin embargo, incluso esta cantidad era excesiva, ya que para cuando se entregaron, British Rail estaba retirando los servicios de vagones cama.

En 1987, diez fueron arrendados a los Ferrocarriles Estatales Daneses [ 32 ], mientras que en 1994, tres fueron vendidos al fabricante suizo de bogies Schweizerische Industrie Gesellschaft para pruebas de trenes basculantes. [ 33 ] [ 34 ] En 1995, Porterbrook convirtió experimentalmente uno en un vagón diurno. [ 35 ] GNER compró 13 con la intención de convertirlos en vagones de trenes de alta velocidad, pero el proyecto fue abortado. [ 36 ] [ 37 ]

Cinco fueron convertidos en furgones generadores para el servicio Nightstar, que fue cancelado. [ 38 ] Uno de ellos fue comprado por UK Rail Leasing para usarlo como calentador de vagones en su depósito de Leicester en 2016. [ 39 ] English Welsh & Scottish investigó la conversión de Mark 3 para su uso en trenes de carga de alta velocidad. [ 40 ]

Futuro

Los vagones Mark 3 de Great Western Railway fueron equipados con puertas eléctricas en 2018.

Muchos de los trenes Mark 3 estaban programados para ser retirados en 2020. Los trenes de Great Western Railway y London North Eastern Railway fueron reemplazados por trenes de las clases 800 , 801 y 802 .

Los trenes Mark 3 de East Midlands Railway fueron retirados en mayo de 2021. [ 41 ] Los antiguos trenes Mark 3 de Great Western Railway fueron arrendados a ScotRail desde 2018 para su uso en las rutas Edimburgo/Glasgow a Aberdeen/Inverness y Aberdeen a Inverness. [ 42 ] Great Western comenzó las pruebas de trenes HST acortados con nuevas puertas exteriores de accionamiento eléctrico en 2018, y tiene la intención de operar 11 de estos trenes 'Castle' en servicios locales en las líneas principales. [ 19 ]

Los trenes cama Caledonian Sleeper Mark 3 fueron retirados en octubre de 2019. Grand Central retiró sus Mark 3 en 2017. Estos fueron transferidos a East Midlands Trains . [ 43 ]

Great Western Railway y London North Eastern Railway retiraron sus trenes Mark 3 en 2019, y GWR reformó muchos de ellos convirtiéndolos en trenes "Castle" reacondicionados de 4 vagones.

Abellio Greater Anglia retiró sus juegos Mark 3 en marzo de 2020. [ 44 ] [ 45 ]

Chiltern Railways retirará gradualmente su conjunto de vagones Mark 3 a partir de principios de 2026, ya que serán reemplazados por los vagones Mark 5A de CAF , operados anteriormente por TransPennine Express . [ 46 ]

Preservación

Algunos antiguos vagones cama Mark 3 se vendieron a organizaciones de preservación ferroviaria para su uso como alojamiento para el personal voluntario, y una variedad de vehículos adicionales se han conservado en varios ferrocarriles históricos, incluidos los vagones HST . Otros se han adquirido para servicios chárter en la línea principal. [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]

Un vagón Buffet Mark 3 se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril en Shildon desde marzo de 2020.

Varias unidades basadas en el Mark 3

El diseño Mark 3 demostró ser altamente adaptable y constituyó la base de la flota de unidades múltiples de segunda generación de BR , introducida a partir de principios de la década de 1980, con las siguientes clases que contaban con carrocerías basadas en el Mark-3:

Los vagones de las unidades de las Clases 150, 210, 317, 318, 319, 320, 321, 322, 325, 455 y 456 tienen un diseño suburbano más corto de 20 m. Los de la Clase 442 miden 23 m y son muy similares al vagón Mark 3. La principal diferencia visual son las puertas automáticas de apertura basculante en lugar de las tradicionales puertas manuales de cierre a presión.

Las clases 153 y 155 , aunque pertenecen a la "familia Sprinter", son fabricadas por British Leyland y no tienen ninguna conexión con el Mark 3, al igual que la clase 156 , fabricada por Metro-Cammell .

El último lote de "Sprinters" de la Clase 158 (algunos reconstruidos como Clase 159 ) son de un diseño diferente, construidos con extrusiones de aluminio. Su diseño es intermedio entre el del Mark 3 y el del Networker (tren) .

En los talleres de Derby Litchurch Lane se construyeron nueve unidades diésel múltiples (DMU) de la clase 450 para los Ferrocarriles de Irlanda del Norte, utilizando carrocerías Mark 3 y bastidores Mark 1 , junto con unidades de potencia y motores de tracción reacondicionados, recuperados de las antiguas unidades de la clase 70 .

Las últimas unidades eléctricas múltiples (EMU) basadas en el Mark-3 que se construyeron son las EMU de la Clase 325, fabricadas para Royal Mail en 1995.

Entrenadores Mark 3 en el extranjero

Irlanda

Iarnród Éireann Mark 3 en Dublin Heuston con librea InterCity
Carro Iarnród Éireann BREL Mark 3 en el muro norte, Dublín , 2014

El operador ferroviario nacional de la República de Irlanda , Iarnród Éireann , encargó vagones Mark 3 fabricados entre 1980 y 1989, con bogies para el ancho de vía irlandés de 1600  mm (5  pies 3 pulgadas). La flota constaba de 124 vagones Mark 3 y nueve Mark 3A International, que operaban únicamente en la ruta Dublín - Galway , conocida como Cú na Mara o Sabueso de los Mares, ya que era una ruta transcontinental.

A lo largo de las décadas de 1990 y 2000, constituyeron la columna vertebral del material rodante interurbano irlandés .

Se construyeron con puertas automáticas de apertura automática , lo que inicialmente causó cierta preocupación, ya que se requirió tiempo y recursos adicionales para perfeccionarlas. El diseño se utilizó posteriormente en los trenes eléctricos de la Clase 442 "Wessex". La mayor parte de la flota contaba con aire acondicionado, a excepción de un pequeño número de vagones construidos para el transporte suburbano, que operaban en configuración push-pull . Varios vagones eran de primera clase , y había varios vagones comedor y cinco vagones con cabina de conducción (DVT) que incluían asientos para pasajeros. También había varios vagones generadores de apoyo para el suministro eléctrico.

En 2006-07, se introdujeron los vagones Irish Mark 4 en la ruta Dublín-Cork, y los vagones Mark 3 fueron reubicados en otras rutas InterCity.

En 2008, Iarnród Éireann comenzó a recibir automotores de la Clase 22000 , lo que provocó la retirada de todos los vagones Mark 3. El último servicio de este tipo de trenes fue un tren de refuerzo entre Dublín y Cork el 21 de septiembre de 2009.

Se hicieron esfuerzos para vender los 130 vagones, pero algunos permanecieron almacenados en diferentes lugares. Durante 2015, algunos vagones fueron reacondicionados para su uso en el tren de lujo Grand Hibernian , que comenzó a operar el 30 de agosto de 2016 y dejó de funcionar en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 ; sin embargo, la cancelación definitiva no se anunció hasta 2021. Un año después, los vagones fueron transportados desde Irlanda y, posteriormente, rediseñados para convertirse en el nuevo tren de lujo de Belmond , el Britannic Explorer , cuya puesta en marcha está prevista para julio de 2025.

Entre 2013 y 2014, la mayoría de los trenes Iarnród Éireann Mark 3 fueron desguazados en Waterford , Dundalk y en el depósito de Adelaida en Belfast .

Dinamarca

En 1987, diez traviesas fueron arrendadas a los Ferrocarriles Estatales Daneses . [ 32 ] Regresaron en noviembre de 1998 y se colocaron en un depósito en Kineton del Ministerio de Defensa . [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]

México

A principios de agosto de 2023, se exportaron 11 vagones a México, junto con tres vagones motrices Clase 43, para su uso en el Tren Interoceánico , un servicio que opera en el Istmo de Tehuantepec . [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] Llegaron a principios de septiembre de 2023. [ 58 ]

Suiza

En 1994, se vendieron tres traviesas al fabricante suizo de bogies Schweizerische Industrie Gesellschaft para realizar pruebas de trenes basculantes. [ 33 ]

Véase también

Referencias

  1. 1 2 "Hito del Mk 3: 300 desguazados, pero algunos encuentran un nuevo uso". Rail Magazine . N.º  928. 7 de abril de 2021. pág.  30.
  2. ↑ Haresnape, Brian (junio de 1983). British Rail Fleet Survey 5: High Speed ​​Trains . Shepperton: Ian Allan . págs. 62–64 . ISBN  0-7110-1297-0GE/0683.
  3. ↑ Haresnape, Brian (1983). British Rail Fleet Survey, 5: High Speed ​​Trains . Ian Allan. pp. 4–7 . ISBN  0-71101297-0.
  4. ↑ "Surge la nueva generación de vagones de BR". Railway Gazette International . N.° abril de 1972. pág. 145.  
  5. ↑ " Tren internacional BREL" . www.traintesting.com
  6. ↑ " Tren internacional BREL" . www.traintesting.com
  7. ↑ "Los Mk3 entran en servicio en las traviesas de Cornualles". Rail Magazine . N.º 539. 10 de mayo de 2006. pág. 3.  
  8. ↑ "FGW reemplaza las locomotoras Mark 2 por Mark 3 en el Sleeper". Today's Railways UK . N.° 55. Julio de 2006. pág. 61.  
  9. ↑ "Grand Central Railway operará vagones generadores de HST y trenes Mk3 remolcados por locomotoras" . The Railway Centre. 5 de octubre de 2006. Archivado del original el 28 de noviembre de 2006.
  10. ↑ "El tren Virgin Mark 3 reacondicionado entra en servicio". Ferrocarriles del Reino Unido de hoy . N.º 93. Septiembre de 2009. pág. 66.  
  11. ↑ "Virgin Pretendolio retirado". Ferrocarriles modernos . Noviembre de 2014.
  12. ↑ "Los Pretendolino Mk3 de VT finalizan el servicio diurno en la WCML". Rail Magazine . N.° 761. 12 de noviembre de 2014. pág. 26.  
  13. ↑ "Exención de residuos D2: depósito de residuos procedentes de un servicio sanitario ferroviario" . GOV.UK. Julio de 2025.
  14. ↑ Tom Geoghegan (24 de julio de 2003). "Los residuos sanitarios 'dificultan las reparaciones del ferrocarril'"." . BBC News . Consultado el 13 de noviembre de 2013 .
  15. ↑ "Los desechos del inodoro 'rocían' al personal de la pista" . BBC News . 6 de agosto de 2006. Consultado el 13 de noviembre de 2013 .
  16. ↑ Ungoed-Thomas, Jon; Clover, Charles (9 de enero de 2011). «Los directivos ferroviarios se enfrentan a una investigación de la UE por las aguas residuales en las vías» . The Sunday Times . Londres. Archivado del original el 13 de noviembre de 2013. Recuperado el 13 de noviembre de 2013 .(Se requiere suscripción)
  17. ↑ "Acabar con las 'repugnantes' aguas residuales de los baños de los trenes – Lady Kramer" . BBC News . 13 de noviembre de 2013. Consultado el 13 de noviembre de 2013 .
  18. ↑ "CrossCountry celebra la retirada de su emblemática flota de trenes de alta velocidad con su último viaje de despedida | CrossCountry" . Trenes CrossCountry . Consultado el 8 de diciembre de 2023 .
  19. 1 2 "Comienzan las pruebas del tren HST corto de Great Western" . The Railway Magazine . 11 de abril de 2018. Consultado el 28 de mayo de 2018 .
  20. ↑ "Chiltern Railways pone en servicio vagones Mk III reacondicionados" . Railway Gazette . Archivado del original el 12 de abril de 2013.
  21. ↑ "Plan de mejora de los trenes interurbanos para proporcionar más de 600.000 asientos adicionales al año" . Greater Anglia .
  22. ↑ "Comienza la renovación de los vagones Mark III" . Greater Anglia .
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Bibliografía

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Lecturas adicionales

  • Libro de diagramas de vehículos n.º 200 para coches de pasajeros remolcados por locomotoras (PDF) . Derby: British Railways Board. Enero de 1989 – vía Barrowmore MRG.

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