InterCity 125

El tren diésel de alta velocidad, que se convirtió en el HST o InterCity 125, estaba formado por una composición de vagones de pasajeros Mark 3 entre dos vagones motrices aerodinámicos , uno en cada extremo. Cada vagón motriz estaba equipado con un motor diésel Paxman Valenta que podía producir 2250 caballos de fuerza (1680 kW ) . Este motor fue elegido debido a su bajo peso y, por consiguiente, a su alta relación potencia-peso . La decisión de utilizar dos vagones motrices se tomó al principio del proyecto, ya que los ingenieros de diseño calcularon que el tren necesitaría 4500 caballos de fuerza (3400 kW) para mantener 125 mph en las rutas para las que fue diseñado (la Great Western Main Line , la East Coast Main Line , la Midland Main Line y la Cross Country Route ), y se estableció que ningún motor diésel "comercial" era capaz de producir tal potencia. ^{[ 5 ] [ 6 ]}   

British Rail había utilizado una idea similar de un tren con vagones generadores integrados en cada extremo una década antes, con sus conjuntos Blue Pullman ; aunque estos trenes no tuvieron éxito comercial, establecieron la validez de la idea y a menudo se consideran precursores de los HST. ^{[ 7 ]} El concepto tenía varias ventajas; en primer lugar, un vagón generador en cada extremo permitía que el tren fuera conducido desde cualquiera de los extremos en formación push-pull con los vagones generadores conectados por sistemas de control electrónico, y por lo tanto, invertir la dirección sin necesidad de que una locomotora girara en las estaciones terminales; en segundo lugar, el tren podía circular con solo un vagón generador operativo, aunque a velocidad reducida, por lo que permitía que un viaje continuara en caso de avería; y en tercer lugar, evitaba los motores diésel bajo el piso que se encuentran en las unidades múltiples diésel , por lo que evitaba el ruido y la vibración para los pasajeros. ^{[ 6 ]} Otro factor era que dos locomotoras operando en formación push-pull causarían menos desgaste en los rieles que una sola locomotora. Uno de los requisitos de diseño del HST era que no ejerciera más fuerza sobre la vía a 125  mph que una locomotora Clase 55 'Deltic'  a 100 mph, y cada vagón motor del HST pesaba unas modestas 70  toneladas, lo que le permitía cumplir con este requisito. ^{[ 5 ]}

Uno de los requisitos clave de diseño para los HST era que pudieran circular a 201 km/h (125  mph) en la infraestructura existente. Para lograrlo, debían poder detenerse desde esa velocidad dentro de los intervalos de señalización  existentes , lo que requirió el desarrollo de un sistema de frenado de alto rendimiento. Esto se logró mediante un sistema de frenos de disco de alto rendimiento , en lugar de los frenos de pinza utilizados en los trenes tradicionales. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Para demostrar el concepto, British Rail produjo un prototipo . El chasis de la nueva locomotora, clasificada como British Rail Clase 41 , se construyó en los talleres de Crewe y se trasladó a los talleres de Derby Litchurch Lane para su finalización. El diseño incorporaba un puesto de conducción alrededor del conductor, sentado en el centro, una puerta insonorizada entre la cabina y la sala de máquinas y, de forma inusual, carecía de ventanas laterales. ^{[ 8 ]} El prototipo fue la primera locomotora diésel en la historia del ferrocarril británico en utilizar alternadores de corriente alterna en lugar de un generador de corriente continua , cuya salida se convertía a corriente continua cuando se utilizaba para la tracción. ^{[ 9 ]}

El prototipo del tren, compuesto por siete vagones y dos locomotoras, se completó en agosto de 1972 y en otoño realizó pruebas en la línea principal. Al año siguiente, se llevaron a cabo pruebas de alta velocidad en el tramo de pruebas de la línea principal de la costa este, entre York y Darlington . El tren se redujo a dos vagones motrices y cinco remolques, y se realizó un esfuerzo conjunto para determinar su velocidad máxima. El 6 de junio de 1973, se alcanzaron 211 km/h (131 mph ) , velocidad que se fue superando con el paso de los días. El 12 de junio, se logró un récord mundial de velocidad para un tren diésel de 230,5 km/h (143,2 mph ) , y los maquinistas creían que era posible alcanzar los 241 km/h (150 mph), pero la BRB ordenó que se detuvieran las pruebas de alta velocidad. En aquel momento, se creyó que esto se debía a que la BRB quería promover el APT como el futuro del transporte ferroviario de alta velocidad en el Reino Unido. ^{[ 10 ]}     

El concepto de formación fija se demostró en las pruebas realizadas entre 1973 y 1976, y British Rail llegó a construir 95 conjuntos de trenes HST de producción para transformar los servicios InterCity. ^{[ 5 ]}

La fabricación de los conjuntos de vagones motrices de producción comenzó en 1974 en los Talleres de Crewe , y los vagones Mark 3 se fabricaron en los Talleres de Derby Litchurch Lane . El primer vagón motriz de producción, numerado 43002, se entregó a finales de 1975. Las versiones de producción eran mecánicamente muy similares al prototipo, pero diferían considerablemente en apariencia: el extremo frontal aerodinámico en forma de cuña carecía de topes convencionales, y el mecanismo de tracción estaba oculto bajo una cubierta. La ventana frontal de la cabina era mucho más ancha que la del prototipo, e incluía ventanas laterales. A diferencia del prototipo, no se incluyó un puesto de conducción en el extremo interior, ya que los vagones motrices estaban originalmente diseñados para operar en formación fija. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

El aspecto del tren es obra del diseñador industrial británico Kenneth Grange, a quien British Rail contactó para diseñar la librea, pero por iniciativa propia, y sin avisar a nadie, decidió rediseñar la carrocería. Trabajó con un ingeniero aerodinámico, y juntos construyeron y probaron un modelo en un túnel de viento . ^{[ 11 ]} "Realmente era bastante brutal, bastante tosco. Pensé: 'Oh, me gustaría tenerlo entre mis manos', aunque el encargo no tenía nada que ver con la forma, absolutamente nada". ^{[ 12 ]} Presentó el nuevo diseño a British Rail y los convenció para que lo adoptaran. ^{[ 13 ]} En 2016, GWR renombró el 43002 como "Sir Kenneth Grange" en su honor, al mismo tiempo que le devolvió su esquema de pintura original azul y amarillo. Después de ser retirado del servicio de GWR, el 43002 fue adquirido por la Colección Nacional en noviembre de 2019 y se exhibió en el Museo Nacional del Ferrocarril en York. ^{[ 14 ]}

El rediseño del frontal también facilitó la aceptación del tren por parte del sindicato : el sindicato ferroviario ASLEF se había opuesto a la falta de espacio del prototipo para que un ayudante se sentara junto al conductor y se había negado a operarlo en servicio público. La cabina de la versión de producción era lo suficientemente ancha como para acomodar a dos personas, lo que permitió superar estas objeciones. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Un InterCity 125 consta de dos coches motrices diésel-eléctricos de la Clase 43 , cada uno propulsado originalmente por motores Paxman Valenta de 2.250 CV (1.678 kW ) ( desde entonces se les han instalado motores diferentes), y un conjunto de entre seis y nueve coches de pasajeros Mark 3 .

Las características clave del diseño son la alta relación potencia-peso de las locomotoras (1678  kW por locomotora de ~70 toneladas), ^{[ 15 ]} que fueron construidas para viajes de pasajeros de alta velocidad, una mayor resistencia a los choques con respecto a los modelos anteriores y la circulación bidireccional que evita la necesidad de que la locomotora dé la vuelta en las estaciones terminales. ^{[ 16 ]} Hasta la introducción del HST, la velocidad de los trenes diésel británicos estaba limitada a 100 mph (161 km/h) . ^{[ 17 ]} El HST permitió un aumento del 25 % en las velocidades de servicio a lo largo de muchas de las líneas en las que operaban.  

La menor carga por eje permitió que los trenes circularan más rápido que los servicios convencionales en líneas no aptas para la máxima velocidad, como la que une Edimburgo con Aberdeen . Junto con una aceleración superior a la de las locomotoras más antiguas, esto permitió reducir considerablemente los tiempos de viaje. La mayor velocidad y la rápida aceleración y desaceleración del HST lo hicieron ideal para el transporte de pasajeros.

Las entregas continuaron en 1976, y el 4 de octubre comenzó un servicio parcial de HST que circulaban a 125 mph (201 km/h) en la Región Oeste , desde Londres Paddington , en las líneas principales Great Western y South Wales . ^{[ 18 ]} La actualización radical de la librea estándar de BR en los coches motrices se complementó con la marca 'Inter-City 125', que también apareció en los horarios y la literatura promocional. ^{[ 18 ]} Para el inicio del horario de verano en mayo de 1977, el complemento completo de 27 conjuntos Clase 253 (253001–253027) estaba en servicio en la Región Oeste, reemplazando los trenes remolcados por locomotoras en las rutas de Bristol y South Wales. El número de pasajeros aumentó rápidamente debido a la velocidad y frecuencia de los servicios. El desplazamiento por HST de las locomotoras Clase 50 a servicios más lentos acabó efectivamente con los últimos diésel-hidráulicos Clase 52 a principios de 1977.  

La producción de la Clase 254 continuó durante 1977 para los servicios de la East Coast Main Line (ECML). Los HST asignados a la ECML tenían ocho vagones en lugar de siete en la Región Oeste, y British Rail había planeado originalmente instalar motores Valenta mejorados de 2500 bhp (1900 kW) en los HST más largos, pero esto no se llevó a cabo, ya que se descubrió que el sistema de refrigeración del motor tendría dificultades para lidiar con el calor adicional producido por un motor más potente. Los primeros servicios HST de la Costa Este de 125 mph se introdujeron para el horario de verano en mayo de 1978, con los HST reemplazando al Flying Scotsman y otros servicios. La generación anterior de locomotoras Clase 55 'Deltic' fue relegada a tareas secundarias, antes de ser retirada por completo a finales de 1981. Un horario completo de HST para la ECML debía introducirse en mayo de 1979, pero se retrasó hasta finales de agosto debido al colapso del túnel de Penmanshiel . Los trenes de alta velocidad redujeron el tiempo de viaje entre Londres y Edimburgo hasta en una hora. ^{[ 5 ]}   

En 1979, comenzaron los servicios HST en el suroeste de Inglaterra , a destinos como Exeter , Plymouth y Penzance , y en 1981 se introdujeron en la ruta Cross Country a través de Birmingham New Street . En 1982, los HST se introdujeron en los servicios de Midland Main Line desde Londres St Pancras : aunque los HST estaban limitados en su mayoría a una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h) en esas rutas, su mayor aceleración aún redujo los tiempos de viaje. ^{[ 5 ]} 

Entre 1976 y 1982 se construyeron noventa y cinco trenes HST, incluyendo 197 locomotoras Clase 43. En la década de 1980 se construyeron más vagones remolque Mark 3 para los trenes Clase 253 de la Región Oeste, convirtiéndolos en trenes de ocho vagones, al igual que los servicios de la Costa Este y la Línea Principal de Midland. Durante la década de 1990, solo los trenes Cross-Country se mantuvieron como trenes de siete vagones, con un solo coche de primera clase.

Uno de los principales atractivos de los nuevos servicios HST fue el aumento de velocidad y comodidad sin incremento de tarifas. ^{[ 18 ]} El HST trajo consigo mejoras considerables en el servicio, y British Rail inició una campaña de marketing activa para apoyar la introducción del tren. ^{[ 19 ]} El servicio InterCity fue un gran éxito para British Rail. ^{[ 20 ]}

Reducción del tiempo de viaje

Uno de los principales atractivos de los HST eran las reducciones en los tiempos de viaje que podían lograr, y en su publicidad se los promocionaba como «El reductor de tiempo de viaje». En 1973, British Rail publicó un folleto promocional titulado « Velocidad para los setenta» en el que se detallaban los tiempos de viaje previstos con los HST en comparación con los tiempos vigentes en ese momento. ^{[ 5 ]}

La mayoría de estas predicciones sobre los tiempos de viaje que podían lograr los trenes de alta velocidad resultaron ser bastante precisas, y en algunos casos fueron subestimaciones. Por ejemplo, el mejor tiempo logrado para el trayecto de Londres a Bath fue de 62 minutos, y de 115 minutos para el trayecto de Londres a York. ^{[ 5 ]}

A principios de la década de 1980, cuando la electrificación de la East Coast Main Line se encontraba en sus primeras etapas de planificación, se consideró seriamente la producción de una versión eléctrica del HST, que se habría conocido como HST-E. Esta habría conservado la carrocería y la mayoría de los componentes mecánicos de la versión diésel, pero los vagones motrices habrían sido locomotoras eléctricas equipadas con pantógrafos . Se pensaba que, dado que la versión diésel había demostrado su eficacia, sería una forma sencilla de producir un tren que alcanzara los 201 km/h (125 mph). El HST-E se propuso como respuesta al fracaso del proyecto Advanced Passenger Train (APT). Esta propuesta no prosperó y, en su lugar, British Rail (BR) desarrolló un nuevo tren eléctrico que se convertiría en el InterCity 225, capaz de alcanzar los 230 km/h (140 mph ), para operar los servicios electrificados en la ECML, que entró en servicio a finales de la década de 1980. ^{[ 21 ] [ 22 ]}  

El prototipo InterCity 125 (vagones motrices 43000 y 43001) estableció el récord mundial de velocidad para tracción diésel a 143,2 mph (230,5 km/h) el 12 de junio de 1973. ^{[ 23 ]}  

Un segundo récord mundial para el tren diésel más rápido , una velocidad de 148 mph (238 km/h) , fue establecido por un HST el 1 de noviembre de 1987, ^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} entre Darlington y York con una prueba de un nuevo tipo de bogie para usar en los vagones Mark 4 en la misma ruta. El recorrido récord fue impulsado por 43102 (en la parte delantera) y 43159 (en la parte trasera). ^{[ 28 ]}  

Un HST también ostenta el récord mundial de velocidad para un tren diésel de pasajeros. El 27 de septiembre de 1985, un viaje especial de prensa para el lanzamiento de un nuevo servicio Tees-Tyne Pullman desde Newcastle hasta London King's Cross , formado por una composición acortada de 2+5, alcanzó brevemente los 232 km/h (144 mph ) al norte de York .  

En la Región Oeste, se introdujeron trenes InterCity 125 (designados como clase 253) en los servicios de Londres a Bristol y Gales del Sur, ^{[ 24 ]} y se extendieron a la mayoría de los servicios diurnos de Londres a Devon y Cornualles. Algunos servicios de Gales del Sur se extendieron a Milford Haven , Fishguard y Pembroke en Gales Occidental. Se realizó mantenimiento en Old Oak Common y St Philip's Marsh , y Laira también realizó mantenimiento después de que se introdujeron los servicios a Devon y Cornualles en 1979.

Las locomotoras British Rail Clase 47 seguían operando servicios interurbanos desde Cornualles y el sur de Gales hasta el noreste a través de la ruta Cross Country , y desde Londres hasta las Midlands/Marcas Galesas. Las locomotoras Clase 43 las sustituyeron cuando se entregó el tercer lote de locomotoras en una configuración 2+7 con dos coches de primera clase, un coche restaurante y cuatro coches de segunda clase entre dos locomotoras. Posteriormente, se amplió a una configuración 2+8, con un coche adicional de segunda clase.

Great Western Trains surgió de la privatización de British Rail y operaba las rutas InterCity desde London Paddington hasta el oeste de Inglaterra. En 1998, FirstGroup adquirió Great Western Trains y la renombró First Great Western . Los trenes InterCity 125 continuaron operando en los mismos circuitos que bajo British Rail, aunque con una librea diferente.

Great Western Railway utilizó 43 trenes HST para operar la mayoría de los servicios interurbanos desde Paddington a Bristol , Bath Spa , Chippenham , Swindon , Cardiff , Swansea , Carmarthen , Cheltenham Spa , Oxford , Worcester , Hereford , Paignton , Plymouth y Penzance , y algunos servicios de cercanías a Westbury , Taunton y Exeter St Davids . En 2012, todos los servicios interurbanos de First Great Western fueron operados por trenes InterCity 125, con la excepción de los servicios nocturnos y algunos servicios de la línea Cotswold.

A partir de 2005, los trenes HST de First Great Western fueron remotorizados con unidades de potencia MTU y los vagones fueron renovados. ^{[ 29 ]} Las unidades para los servicios en el corredor M4/Valle del Támesis a Bristol, Hereford, Oxford, Exeter y Cardiff se convirtieron a una configuración de alta densidad con asientos mayoritariamente tipo avión en clase estándar (solo dos mesas por vagón) para proporcionar más asientos para los pasajeros habituales. El resto, para las rutas a Swansea y el oeste del país, incluía cuatro mesas por vagón de clase estándar.

Los vagones renovados tenían asientos nuevos (de cuero en primera clase), tomas de corriente en cada asiento y un bar buffet rediseñado. ^{[ 30 ]} Desde 2010, un vagón de clase estándar en cada conjunto tenía un sistema de televisión Volo, ^{[ 31 ]} pero este fue retirado en 2014.

Otro cambio se realizó en 2014, cuando algunos vagones de primera clase se convirtieron a clase estándar o mixta (mitad estándar y mitad primera clase), quedando 1 + 1/2 vagones de primera clase por conjunto. ^{[ 32 ]} Los vagones de primera clase se renovaron con un estilo más lujoso, y muchas mesas con un asiento a cada lado en primera clase fueron reemplazadas por asientos individuales estilo aerolínea. ^{[ 33 ]}

A mediados de 2019, Great Western Railway ya no tenía ningún tren HST operando con destino u origen en Paddington, ya que los había reemplazado todos por trenes de las clases 800 y 802 .

Great Western Railway conservó 24 locomotoras y 48 vagones para formar 11 trenes de cuatro vagones para su uso en servicios locales entre Cardiff y Penzance , reemplazando a la British Rail Class 158. Sin embargo, a finales de 2022, estos trenes resultaban caros de operar y cada vez más difíciles de mantener debido a su antigüedad. Con trenes Class 802 de reserva disponibles después de la pandemia para cubrir la ruta, en diciembre de 2022 GWR anunció planes para retirar todos los trenes HST Castle de servicio para diciembre de 2023. ^{[ 34 ]} Si bien los vehículos arrendados fueron devueltos a Angel Trains , cuatro trenes Castle 2+4 de propiedad directa han sido conservados por GWR, con planes de conservarlos al menos hasta diciembre de 2024. ^{[ 35 ]} GWR retiró oficialmente su última locomotora Castle Class el 14 de diciembre de 2025, con un viaje de ida y vuelta entre Plymouth y Penzance. ^{[ 36 ]}

En la East Coast Main Line , el InterCity 125, designado Clase 254, fue el material rodante principal tras la retirada de las locomotoras Deltic Clase 55 entre 1980 y 1982, hasta la introducción del InterCity 225 tras la electrificación en 1990. Se concentraban en los servicios desde Londres King's Cross a Newcastle y Edimburgo Waverley , y a Glasgow Queen Street , Inverness y Aberdeen . En los meses posteriores al derrumbe del túnel de Penmanshiel en 1979, los servicios de Londres a Escocia circulaban por la línea del valle del Tyne desde Newcastle a Carlisle y luego a Escocia a través de la West Coast Main Line . Los HST también se utilizaron en algunos servicios desde Londres a Leeds , Bradford Forster Square , Cleethorpes , Hull y Scarborough .

La formación de la Costa Este (ECML) era originalmente de 2 + 8, aumentada a 2 + 9 en 2002 cuando se dispuso de material rodante adicional. La formación de la ECML constaba de dos coches de primera clase, un vagón restaurante (con asientos de primera clase) y cinco (más tarde seis) coches de clase estándar entre el vagón restaurante y los coches generadores. Durante algunos años, las formaciones incluían un TRUK (coche restaurante-cocina) y un vagón restaurante, un TS (coche restaurante-cocina) y un TF (coche restaurante-cocina), y muchas formaciones eran 4 × TS, TRUK, vagón restaurante, 2 × TF. A esta formación le siguieron nueve unidades de vagones restaurante-cocina, con la adición de un TS. Los servicios 'Pullman' sustituyen un TS por un coche de primera clase adicional.

Después de la privatización, los InterCity 125 fueron operados por Great North Eastern Railway (GNER), ^{[ 37 ]} junto con unidades eléctricas InterCity 225 desde Londres a Newcastle y Edimburgo, y más allá de las secciones electrificadas (o donde los British Rail Clase 91 no pueden operar debido a restricciones de disponibilidad de ruta) a Hull , Skipton , Harrogate , Inverness y Aberdeen .

En enero de 2007 se presentó el primero de los 13 trenes HST renovados de GNER, cuyos vagones fueron reconstruidos según el mismo estándar « Mallard » que sus trenes eléctricos InterCity 225, con asientos, iluminación, alfombras y vagones restaurante similares. ^{[ 38 ]} Los vagones motrices fueron modernizados con motores MTU . El primero de los trenes HST Mallard entró en servicio en la primavera de 2007.

En 2007, la franquicia fue adquirida por National Express East Coast (NXEC), que continuó el programa de remotorización iniciado por GNER y completó la renovación de la flota en marzo de 2009. ^{[ 39 ]} Dos coches motores fueron transferidos a First Great Western a principios de 2009. ^{[ 40 ]} Los últimos coches Mark 3 modernizados por Mallard entraron en servicio con NXEC en octubre de 2009.

Tras el anuncio de National Express de que no proporcionaría más apoyo financiero a NXEC, la franquicia cesó el 13 de noviembre de 2009 y la operación de la ruta volvió a ser de propiedad pública. Como resultado, los 13 conjuntos fueron operados por East Coast desde finales de 2009. East Coast introdujo un servicio InterCity 125 a Lincoln en 2011. ^{[ 41 ]} El InterCity 125 fue reemplazado por el InterCity 225 eléctrico en la línea a Skipton cuando se mejoró la infraestructura eléctrica. Ocho servicios de East Coast por día en cada dirección usaban el InterCity 125. En 2012, 43072 (ahora 43272), 43074 (ahora 43274) fueron transferidos de East Midlands Trains y recibieron motores MTU. En abril de 2015, Virgin Trains East Coast asumió la operación de la franquicia InterCity East Coast . Todos los trenes que pertenecían a la franquicia InterCity East Coast pasaron a formar parte de London North Eastern Railway en junio de 2018.

En 2006, Grand Central obtuvo seis coches de potencia Clase 43 para operar su servicio de pasajeros Londres-Sunderland a través de la East Coast Main Line. El servicio debía comenzar en diciembre de 2006, aunque los trabajos de mejora para permitir que el material rodante (que anteriormente se utilizaba para servicios remolcados por locomotoras y tenía un sistema diferente de calefacción/suministro eléctrico) operara con coches de potencia Clase 43 se retrasaron considerablemente y, por lo tanto, retrasaron la fecha de inicio hasta el 18 de diciembre de 2007. ^{[ 42 ]} Los HST 43084 y 43123 fueron los últimos coches de potencia Paxman Valenta operativos , siendo remotorizados en 2010 con los mismos motores MTU que otras unidades. Mientras estaban en los talleres siendo remotorizados, Grand Central añadió la franja naranja que aparece en sus unidades Clase 180 , repintó los extremos delanteros (haciéndolos parecerse más a los HST sin tope) y renumeró los coches de potencia en los cuatrocientos. Los trenes HST de Grand Central fueron transferidos a East Midlands Trains a finales de 2017. ^{[ 43 ]}

En febrero de 2019, Hull Trains comenzó a utilizar un tren de First Great Western entre London King's Cross y Hull debido a los continuos problemas de fiabilidad de sus trenes de la Clase 180. ^{[ 44 ]} Un mes después, introdujeron un tren adicional tras nuevos problemas de fiabilidad. LNER retiró sus últimos trenes InterCity 125 en diciembre de 2019. ^{[ 45 ]}

En la región de Londres Midland, los trenes InterCity 125 se introdujeron más tarde que en las demás regiones. Inicialmente, circularon por la antigua ruta del ferrocarril Midland, desde Londres St Pancras hasta Sheffield y Nottingham . Si bien al principio no se les permitía superar los 161 km/h (100 mph ) en ningún tramo de la ruta, aun así ofrecían un ahorro de tiempo en comparación con los trenes de tracción a locomotora a los que sustituyeron.  

La línea principal de Midland experimentó varias mejoras de velocidad durante las dos décadas siguientes, hasta que los trenes de alta velocidad (HST) pudieron alcanzar hasta 177 km/h (110 mph ) en algunos tramos. British Rail propuso a principios de la década de 1990 una mejora para alcanzar los 201 km/h ( 125 mph ) , pero debido a la privatización, esta no se llevó a cabo. Sin embargo, las mejoras en la línea se completaron a tiempo para el cambio de horario de la primavera de 2014, lo que permitió circular a 201 km/h (125 mph) en algunos tramos y alcanzar velocidades máximas superiores en otros.     

La mayoría de los servicios de larga distancia en esta ruta se han transferido a las nuevas unidades múltiples diésel-eléctricas Class 222 Meridian , aunque muchos servicios a Londres desde Nottingham todavía usaban el InterCity 125, al igual que todos los servicios desde London St Pancras a Leeds . ^{[ 46 ] [ 47 ]} Midland Mainline heredó los HST de BR después de la privatización y los operó en sus servicios principales a hasta 110  mph.

El 43089 también volvió a funcionar en la línea principal después de haber sido utilizado en un programa experimental llevado a cabo por Network Rail y Hitachi . ^{[ 48 ]} Los trenes 43072 y 43074 fueron transferidos a East Coast en 2012. Desde diciembre de 2013, los trenes InterCity 125 han sido autorizados a operar a velocidades de hasta 125  mph en ciertas partes de las rutas desde London St Pancras hasta Leeds y Nottingham.

El 15 de mayo de 2021, EMR retiró sus dos últimos trenes InterCity 125, que fueron reemplazados por East Midlands Railway con trenes de la Clase 222. Estos trenes habían sido sustituidos debido a la introducción de las Clases 180 y 360 de Hull Trains y Greater Anglia . Esto los convirtió en el último operador de trenes de alta velocidad (HST) en prestar servicios InterCity 125 a la capital.

Después de la privatización, la ruta Cross Country fue operada por Virgin CrossCountry , que reemplazó sus trenes InterCity 125 en el período 2002-2004 con DMU de alta velocidad Bombardier Voyager . ^{[ 49 ]} La mayor parte de la antigua flota de Virgin CrossCountry estuvo almacenada durante varios años, pero algunos circularon en la Midland Main Line para la compañía ferroviaria Midland Mainline .

En 2007, la franquicia pasó a Arriva CrossCountry . En respuesta a la sobreocupación, la compañía reintrodujo cinco trenes HST para complementar sus trenes Voyager. ^{[ 50 ]}

En septiembre de 2008, CrossCountry renovó su primer tren HST : los vagones se renovaron con un estándar similar al de los trenes "Mallard" de GNER, aunque su interior es de color burdeos y tienen menos mesas. También se diferencian de los trenes de la Costa Este por tener reservas de asientos electrónicas, y se eliminó el vagón restaurante, y todo el servicio de comidas se proporciona en el asiento desde una base de catering en el vagón B. La mayoría de los vagones se reconstruyeron a partir de material rodante Mark 3 remolcado por locomotora. La renovación fue llevada a cabo por Wabtec, Doncaster Works . A cada tren se le quitó un TS, quedando así dos vagones generadores + siete vagones. ^{[ 40 ]} Todos los vagones conservados fueron equipados con puertas automáticas, baños con tanques de emisiones controladas y otras modificaciones de accesibilidad en Doncaster Works.

CrossCountry operó su último servicio InterCity 125 en septiembre de 2023. ^{[ 51 ]}

Los trenes HST de Virgin Trains West Coast operaban regularmente desde London Euston y Birmingham International hasta Holyhead y Blackpool North . También realizaban algunos servicios entre Euston y Manchester Piccadilly . Los HST de Virgin fueron redistribuidos en mayo de 2004. Debido a las numerosas curvas de la línea principal de la costa oeste, los trenes no podían superar los 177 km/h (110  mph) en ningún tramo del trayecto.

Cuando Network Rail modernizó la West Coast Main Line en la década de 2000, fue necesario operar rutas alternativas mientras se realizaban las obras. Como resultado, la Autoridad Estratégica Ferroviaria (SRA) solicitó a Midland Mainline que operara servicios desde Manchester a través de Hope Valley Line y Midland Main Line hasta St Pancras mientras se llevaban a cabo las obras en la West Coast Main Line. En una operación temporal denominada Proyecto Rio , ^{[ 52 ]} un gran porcentaje de los vagones de potencia de Virgin CrossCountry almacenados fueron reacondicionados y devueltos al servicio en una flota ampliada de Midland Mainline. ^{[ 53 ]} El 10 de septiembre de 2004, la flota del Proyecto Rio se disolvió gradualmente, y los vagones de potencia pasaron a First Great Western y GNER.

Veintiséis trenes HST, nueve con cuatro vagones y 17 con cinco vagones, fueron trasladados de Great Western Railway a Abellio ScotRail tras ser reacondicionados por Wabtec en Doncaster Works con nuevos interiores, tanques de emisiones controladas y puertas correderas automáticas. Operan en servicios desde Edimburgo y Glasgow a Aberdeen e Inverness , así como entre Aberdeen e Inverness. ^{[ 54 ] [ 55 ]} El primer tren entró en servicio en octubre de 2018. ^{[ 56 ]} La flota de trenes HST de ScotRail opera bajo la marca Inter7City.

En septiembre de 2024, el Gobierno escocés anunció su intención de reemplazar la flota de trenes HST de ScotRail. ^{[ 57 ]} En marzo de 2026, se anunció que los HST serían reemplazados por unidades Meridian Clase 222 reacondicionadas , y se esperaba que estas unidades se introdujeran entre 2027 y 2028. ^{[ 58 ]}

Un tren HST especialmente modificado está en servicio con Network Rail , evaluando el estado de la vía para que los ingenieros puedan determinar dónde trabajar. El tren está pintado con la librea amarilla utilizada para los vehículos de mantenimiento y a menudo se le conoce como el "plátano volador" ^{[ 59 ]} (un apodo que originalmente se aplicó a toda la clase porque cuando BR los introdujo por primera vez lucían una librea predominantemente amarilla). El tren es el Nuevo Tren de Medición . ^{[ 60 ]}

Otro motor individual, el 43089, se utilizó en pruebas de vehículos híbridos alimentados por baterías en colaboración con Hitachi . ^{[ 48 ] [ 61 ]}

La librea original del "Inter-City 125" era azul y gris, con una parte delantera amarilla para mejorar la visibilidad que continuaba por el lateral de los vagones motrices. ^{[ 63 ] [ 64 ]}

La segunda librea presentaba principalmente vagones motores grises con una franja blanca en el centro, amarilla debajo de la franja blanca, y los colores de InterCity (crema, rojo, blanco, marrón) para el compartimento de paquetería de los vagones motores y los coches.

Había un gris parduzco, gris oscuro (casi negro) alrededor de las ventanas con una franja roja y blanca debajo de las ventanas, y conservando las bandas amarillas en los vagones motrices. La variante final de esta librea vio las bandas laterales amarillas reemplazadas por blancas y no presentaba el nombre o logotipo de British Rail: llevaba el nuevo logotipo de marca del sector Intercity en tipografía con serifa y una imagen de una golondrina volando. ^{[ 65 ] [ 66 ]} Esta es comúnmente conocida como librea "InterCity Swallow" y fue aplicada a otras locomotoras en el sector.

Tras la privatización de British Rail , las compañías operadoras de trenes pintaron los HST con sus propios esquemas de colores, algunos de los cuales duraron más que otros. ^{[ 67 ]}

Dos de las locomotoras de Great Western Railway han sido repintadas con libreas históricas; la 43002 ha sido repintada con la librea original azul y amarilla de InterCity 125, mientras que la 43185 ha sido repintada con la librea Swallow de InterCity.

Dos locomotoras [43046 y 43055] propiedad de Locomotive Services Limited han sido repintadas con los colores azul Pullman . ^{[ 68 ]} Las unidades se utilizarán para los servicios de trenes turísticos operados por LSL a partir del 14 de noviembre de 2020. ^{[ 69 ]}

El servicio Intercity resultó ser un éxito instantáneo entre el público británico. ^{[ 70 ]} A principios de la década de 1980, el HST había capturado la imaginación del público viajero, ^{[ 71 ] [ 72 ]} gracias en parte a una campaña publicitaria televisiva encabezada por la personalidad del entretenimiento Jimmy Savile , junto con el eslogan publicitario " Esta es la era del tren ". ^{[ 73 ] [ 74 ]} British Rail disfrutó de un auge en el número de pasajeros en las rutas operadas por los HST y los ingresos de InterCity aumentaron, aunque el total no fue suficiente para eliminar la necesidad de subsidios a British Rail. ^{[ 75 ]}

El éxito del HST tuvo un impacto internacional significativo. Durante décadas, la prensa extranjera observó y elogió la rapidez y la calidad del servicio. ^{[ 76 ]}

El InterCity 125 se utilizó como caso de estudio para evaluar el potencial de un sistema ferroviario de alta velocidad en California . ^{[ 77 ]} En Australia, se utilizó como base para desarrollar el XPT , en cooperación con British Rail.

Ha habido muchas versiones de modelos y juguetes del IC125. ^{[ 78 ]} Uno de los primeros en el Reino Unido fue de Hornby Railways , que lanzó su primera versión de modelo como un juego de trenes en 1977. ^{[ 79 ] [ 80 ]} Este modelo se suministró con un vagón BR Mk3 Open 2nd de longitud incorrecta que se acortó para permitir que el modelo negociara de manera confiable las curvas de radio más pequeño. Esto se hizo quitando una de las 8 ventanas laterales en lugar de escalar toda la longitud. En 2025, como parte de las celebraciones del Ferrocarril 200 , Hornby reprodujo una réplica retro de su primer set de tren de alta velocidad BR Inter-City 125 de Hornby Railways de 1977. ^{[ 81 ]} En 1978, Hornby Railways lanzó un vagón adicional BR Mk 3 Open 2nd, ^{[ 82 ]} seguido de su primer modelo de un vagón BR Mk 3 Open 1st en 1979 ^{[ 83 ]} y un vagón restaurante buffet BR Mk 3 (TRUB) en 1980. ^{[ 84 ]} Las siete ventanas laterales incorrectas se corrigieron a ocho ventanas en 1985 cuando Hornby hizo modificaciones a las herramientas para los vagones BR Mk 3 (TS) y (TF). ^{[ 85 ]} Posteriormente se lanzó con la librea 'Swallow' de InterCity, verde y blanco de Great Western , Midland Mainline y Virgin Trains . Lima lanzó su versión del IC125 en 1982, cuyos vagones Mark 3 eran correctos a las longitudes de los vagones de la vida real e incluían el vagón del guarda. Hornby finalmente siguió el ejemplo a finales de la década de 1990, cuando sus vagones Mark 3 cortos fueron reemplazados por otros de longitud a escala correcta pero omitieron el vagón del guarda. En 2006 Hornby lanzó por primera vez un vagón BR Mk 3 (TGS) con herramientas modificadas. ^{[ 86 ]} En 2008 después de adquirir herramientas de material rodante de ex-Lima que luego se convirtió en la gama Hornby RailRoad. Hornby lanzó en una variedad de libreas diferentes tanto de BR como post privatización un nuevo vagón motor Clase 43 súper detallado, ^{[ 87 ]} junto con los vagones motor Clase 43 HST más básicos de la gama Railroad. ^{[ 88 ]} En 2009 Hornby lanzó nuevos vagones BR Mk 3. ^{[ 89 ]} Graham Farish fue el primero en producir un HST en escala N; más recientemente, Dapol ha producido otro modelo de tren en escala N. Railway Shop (Hong Kong) produce un modelo en escala T (escala 1:450).

Cinco locomotoras Clase 43 han sido dadas de baja en accidentes ferroviarios, tres de los cuales ocurrieron en la Great Western Main Line . La 43011 fue dada de baja en el accidente ferroviario de Ladbroke Grove de 1999 , la 43019 fue dada de baja después de colisionar con un automóvil en Ufton Nervet en 2004 y la 43173 fue desguazada después de sufrir graves daños en el accidente ferroviario de Southall de 1997. En cada uno de estos casos, el daño fue en el vagón motor delantero; los vagones motor traseros sufrieron daños limitados o ningún daño y fueron devueltos al servicio. En Ladbroke Grove y Ufton Nervet, los accidentes fueron causados ​​en última instancia por factores que no involucraron a los trenes HST ni a sus conductores, aunque el tren involucrado en el accidente de Ladbroke Grove tenía un sistema AWS defectuoso; ^{[ 90 ] [ 91 ]} sin embargo, el accidente de Southall se debió a que el HST colisionó con un tren de mercancías que estaba entrando en el patio de mercancías de Southall, cruzando las vías principales. La causa inmediata del accidente fue que el conductor del HST se saltó un semáforo en rojo sin detenerse . Además, el vagón motor delantero del tren tenía un sistema de advertencia automático defectuoso que, de haber estado operativo, habría alertado al conductor de su error y posiblemente evitado el accidente. ^{[ 92 ]} Tras la investigación, se ha exigido que este sistema se mantenga operativo y activado para todos los trenes de la flota InterCity 125.

Un tren InterCity HST, compuesto por cuatro vagones entre las locomotoras Clase 43 43030 y 43140, estuvo involucrado en el descarrilamiento de Stonehaven el 12 de agosto de 2020, en el que murieron tres personas. ^{[ 93 ] [ 94 ]} Ambas locomotoras fueron desguazadas tras la investigación posterior. ^{[ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]}

En 2005, la empresa de arrendamiento de trenes Angel Trains inició y lideró un programa a nivel de toda la industria para reemplazar los motores Paxman Valenta de 30 años de antigüedad en los vagones de potencia HST con nuevos motores MTU 16V 4000. ^{[ 98 ]} La modernización, que fue parte de una  inversión total de 110 millones de libras esterlinas realizada por Angel Trains en su flota de trenes de alta velocidad, incluyó la remotorización y renovación de 54 vagones de potencia HST; esto incluyó los que entonces estaban arrendados a GNER (23), ^{[ 99 ]} First Great Western (26) y CrossCountry (5). Virgin CrossCountry planeó un proyecto similar a principios de la década de 2000 pero, con el colapso del programa, los trenes modernizados se vendieron junto con sus compañeros de la flota sin modificar.

Además, muchos operadores llevaron a cabo algunas reformas de los vagones Mark 3 a principios de la década de 2000. En vista del retraso y el cambio de dirección del programa HST2 , ^{[ 100 ]} los operadores comenzaron a reformar sus flotas de HST en 2006; tanto mediante el remotorizado con el motor diésel MTU4000 más moderno, ^{[ 101 ]} como mediante la renovación de los interiores de los vagones. ^{[ 102 ]} Se preveía que estas revisiones darían al HST al menos otros 10  años en servicio de primera línea. ^{[ 103 ]}

La primera sustitución parcial de los HST se produjo a partir de 1988 en la East Coast Main Line , con la introducción del InterCity 225 cuando se electrificó la línea a Edimburgo. ^{[ 104 ]} Algunos se conservaron para los servicios a Aberdeen, Inverness, Skipton, Bradford y Hull.

A medida que la flota de InterCity 125 envejecía, se reconoció cada vez más que el tren se acercaba al final de su vida útil. ^{[ 105 ]} Más recientemente, los HST han sido reemplazados (o complementados) por unidades múltiples diésel de alta velocidad (DMU), como los Bombardier Voyager y la versión exprés británica del Alstom Coradia . Estas DMU tienen mejor aceleración que los HST, debido a una mayor relación potencia/peso, con mayor eficiencia y rendimiento de frenado. ^{[ 106 ]}

En 2005, el concepto inicial de HST2 fue rechazado por el gobierno y la industria ferroviaria como un reemplazo similar para la flota HST. ^{[ 107 ]} A la luz de este rechazo, en 2006, los operadores existentes recurrieron a la renovación de los trenes InterCity 125. Sin embargo, el concepto HST2 fue ampliado y reemplazado por el Programa InterCity Express , con propuestas para un reemplazo conjunto de los trenes HST e InterCity 225. ^{[ 108 ]} El sucesor final de las dos flotas InterCity es el Hitachi Super Express , ^{[ 109 ]} que comprende tres tipos clasificados de formaciones de composición fija: dos tipos electrodiésel , los conjuntos Clase 800 y los conjuntos Clase 802 , y los conjuntos eléctricos de unidades múltiples Clase 801 .

En la franquicia Greater Western , el primer HST fue devuelto a su empresa arrendadora en septiembre de 2017; para junio de 2019, todos los trenes en rutas interurbanas fueron retirados en favor de los trenes Clase 800 y Clase 802. ^{[ 110 ] [ 111 ]}

En el Reino Unido, los operadores ferroviarios están autorizados legalmente a descargar hasta 25 L (5,5 galones imperiales ; 6,6 galones estadounidenses ) de residuos sin tratar a la vez sobre la vía. ^{[ 112 ]} La mayoría de los vagones Mk3 no tienen tanques de inodoro, descargando directamente sobre la vía. En la década de 2000, tanto el sindicato RMT como los políticos estaban preocupados por el impacto ambiental de este problema heredado. El problema se planteó por primera vez en 2003, después de que el personal de Railtrack en Nottingham abandonara los procedimientos locales de limpieza y mantenimiento de vías debido a una acumulación excesiva de residuos de aguas residuales en la zona. ^{[ 113 ]} En 2006, el RMT acordó con GNER mejoras en los tanques de residuos y los sistemas de limpieza en el depósito de Heaton de Northern Rail , además de nuevos procedimientos de limpieza en todos los demás depósitos, para resolver una disputa que se había prolongado durante los 18 meses anteriores. ^{[ 114 ]}     

Para 2011, la Unión Europea había iniciado una investigación formal para determinar si los trenes compuestos por dichos vagones estaban infringiendo las leyes ambientales y sanitarias de la UE, aunque la Agencia de Medio Ambiente confirmó que las compañías ferroviarias alegaban exenciones especiales para verter residuos a lo largo de las vías. ^{[ 115 ]} En 2013, la ministra de Transporte, Susan Kramer, calificó la práctica de "absolutamente repugnante" e instó a la industria a tomar medidas. ATOC respondió afirmando que, dado que todos los vehículos nuevos debían estar equipados con tanques de inodoro que cumplieran con la normativa, con la retirada de los HST a finales de 2017 el problema se resolvería. ^{[ 116 ]} Los HST siguieron en funcionamiento después de 2017, pero las conversiones de puertas correderas de la flota de CrossCountry y los trenes acortados para GWR y ScotRail han incluido la instalación de inodoros de emisiones controladas. ^{[ 117 ] [ 118 ]}

En 2019, los HST no estaban autorizados a operar servicios de pasajeros en la red ferroviaria nacional en su forma original debido a que varias deficiencias los hacían incompatibles con las normas de accesibilidad, en particular, la necesidad de abrir las puertas manualmente. Sin embargo, para evitar la escasez de material rodante, a algunos operadores se les concedió un permiso temporal para operarlos, concretamente a ScotRail , cuyos trenes estaban previstos para ser modificados, ^{[ 119 ].}y East Midlands Trains, que desde entonces han retirado sus trenes en favor de los Meridian de la Clase 222. ^{[ 120 ] [ 121 ]}