Correo terrestre de Butterfield

John Butterfield era descendiente de Benjamin Butterfield, quien trajo a su familia de Inglaterra a la Colonia de la Bahía de Massachusetts en 1638. Su padre, Daniel Butterfield, vivía en Berne , en Helderberg , cerca de Albany, Nueva York, donde nació John. Asistió a escuelas cerca de su casa de la infancia, pero su educación fue escasa. ^{[ 6 ]}

La participación de John en las líneas de diligencias comenzó alrededor de 1820.

John Butterfield nació en Berne, en Helderberg, cerca de Albany, el 18 de noviembre de 1801. En su juventud, trabajó para Thorpe & Sprague, de esa ciudad, como cochero, y gracias a la recomendación del Sr. Theodore S. Faxton llegó a Utica [NY], donde durante un tiempo se dedicó a recoger pasajeros en tabernas y barcos para las diligencias de Parker. Tiempo después, en 1827, abrió un negocio de alquiler de carruajes con pocas comodidades… ^{[ 7 ]} Su relación con Parker & Co. continuó mientras la empresa estuvo en funcionamiento, y posteriormente fundó sus propias líneas, en las que fue uno de los principales gerentes del estado hasta que el transporte en diligencia fue reemplazado por los ferrocarriles. ^{[ 8 ]}

Tras trabajar para otras compañías de diligencias, John decidió utilizar esa experiencia para dirigir su propia línea de diligencias en el norte del estado de Nueva York.

"El Sr. Butterfield dedicó su atención principalmente a las líneas que iban de norte a sur. En el apogeo del servicio de diligencias, tenía cuarenta líneas que iban desde Utica, su sede, hasta Ogdensburg y Sacketts Harbor al norte, y al sur hasta la frontera con Pensilvania, y a través de los valles de Chemung y Susquehanna." ^{[ 9 ]}

En 1857, cuando John obtuvo el contrato de la Overland Mail Company, ya contaba con 37 años de experiencia trabajando y dirigiendo líneas de diligencias. Esta fue una de las razones por las que el director general de correos, AV Brown, le adjudicó el contrato.

Durante las décadas de 1840 y 1850, existía el deseo de mejorar la comunicación entre las costas este y oeste de los Estados Unidos. Se presentaron varias propuestas para la construcción de ferrocarriles que conectaran ambas costas. ^{[ 10 ]} Una idea más inmediata fue la creación de una ruta postal terrestre a través del oeste. El Congreso autorizó al Director General de Correos a contratar un servicio postal desde Misuri hasta California para facilitar la colonización del oeste. ^{[ 11 ]} El Departamento de Correos publicó un anuncio solicitando ofertas para un servicio postal terrestre el 20 de abril de 1857. Los licitadores debían proponer rutas desde el río Misisipi hacia el oeste. Se presentaron nueve ofertas por parte de algunos de los conductores de diligencias más experimentados. ^{[ 12 ]}

Ninguna de las compañías de mensajería urgente, como American Express , Adams Express o Wells Fargo & Co. Express , presentó ofertas para el contrato porque, hasta el momento, no tenían experiencia en la gestión de líneas de diligencias. Una sugerencia del New York Times de que las compañías de mensajería urgente podrían hacer un mejor trabajo que la Overland Mail Company provocó una enérgica refutación por parte de un periódico de Washington, D.C. ^{[ 13 ]}

El contrato postal n.° 12.578, por 600.000 dólares anuales para un servicio bisemanal, fue asignado a John Butterfield de Utica, Nueva York , quien era presidente del contrato denominado Overland Mail Company. Este fue el contrato postal de mayor duración adjudicado en los Estados Unidos . Era una sociedad anónima y los principales accionistas, además de John Butterfield, eran también directores de la compañía: William B. Dinsmore de la ciudad de Nueva York ; William G. Fargo de Buffalo, Nueva York ; ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]} James VP Gardner de Utica, Nueva York; Marquis L. Kenyon ^{[ 17 ]} de Rome, Nueva York; Alexander Holland de la ciudad de Nueva York; y Hamilton Spencer de Bloomington, Illinois. Había otros cuatro conocidos como fiadores (garantía contra pérdidas).

Casi todos los accionistas estaban vinculados a otras empresas en el norte del estado de Nueva York y la mayoría vivía cerca de la casa de Butterfield en Utica, Nueva York. Alexander Holland era el yerno de Butterfield y tesorero de la Overland Mail Company. Dinsmore era el vicepresidente de la compañía. La oficina de la empresa estaba en la ciudad de Nueva York.

El director general de correos, Aaron Brown, explicó por qué se eligió a John Butterfield:

... una ruta para la que ningún contratista había presentado ofertas, pero que, a juicio de AV Brown, de Memphis, tenía más ventajas que cualquier otra, y, como John Butterfield & Co. tenía, en opinión de Brown, mayor capacidad, cualificación y experiencia que nadie para llevar a cabo un servicio de correo, John Butterfield & Co. fue seleccionada y preferida. ^{[ 18 ]}

La ruta, conocida como la Ruta del Codo de Ox debido a su largo recorrido sinuoso a través del suroeste , era 970 km (600 millas) más larga que la Ruta Central Overland, pero tenía la ventaja de estar libre de nieve. 

John Butterfield Sr. recurrió a dos de sus empleados más confiables y experimentados para establecer el Sendero Butterfield. En 1858, junto con el líder de la expedición, Marquis L. Kenyon, John Butterfield Jr. ayudó a seleccionar la ruta y los emplazamientos de las estaciones de diligencias. Kenyon también era accionista y director de la Overland Mail Company y el único accionista, además de John Butterfield, con una experiencia significativa en la organización de diligencias. Marquis se mudó de Mannsville, condado de Jefferson, a Rome, Nueva York, en 1838. Rome se encontraba a doce millas de la casa de John Butterfield en Utica. Inmediatamente se involucró en la organización de diligencias. Su obituario ofrece un buen resumen de sus actividades en el norte del estado de Nueva York y de lo que lo llevó a involucrarse con la Overland Mail Company.

"Su ocupación anterior era humilde: la de conductor de una diligencia entre Utica y Oswego. Apenas dos o tres años después, ahorró suficiente dinero de su salario para comprar una participación en la línea de diligencias de la que era empleado; y una vez que puso el pie en los primeros escalones de la escalera, pronto ascendió, gracias a su tacto comercial y asiduidad, hasta convertirse en el principal propietario de las líneas de diligencias que convergían en este punto. En el momento en que los ferrocarriles suplantaron a las diligencias en las rutas principales, el Sr. Kinyon [Kenyon] era uno de los propietarios más extensos de propiedades de diligencias en el centro de Nueva York. Después de la introducción de los ferrocarriles, continuó con el negocio de contratista de correo y propietario de diligencias en las pequeñas líneas laterales; pero sus energías comerciales eran demasiado expansivas para ser restringidas de esa manera, y pronto encontró una salida más amplia para ellas que la que le proporcionaba el _______ de su antiguo y vasto negocio de transporte. Por lo tanto, cuando se proyectó la ruta de correo terrestre a California, el Sr. Kinyon [Kenyon] encontró un campo de negocios más acorde con sus capacidades. Fue él quien recorrió originalmente toda la ruta y la inspeccionó desde su extremo oriental hasta su extremo occidental en California. Al regresar, adquirió el equipo necesario para la ruta y la recorrió de nuevo, organizándola a medida que avanzaba, y permaneció casi un año en California, a cargo del extremo occidental del camino. ^{[ 20 ]}

Después de ganar el contrato el 16 de septiembre de 1857, Butterfield tuvo un año para organizar la ruta e inmediatamente envió a su equipo cuidadosamente seleccionado, encabezado por Marquis L. Kenyon, a San Francisco para comenzar la tarea. El vapor Star of New York partió de Nueva York el 20 de noviembre de 1857, con los pasajeros "ML Kinyon [Kenyon], J. Butterfield [Jr.], F. De Ruyter y SK Nellis, quienes salen para abrir la Ruta Postal del Pacífico a través de las llanuras y establecer el extremo occidental de dicha ruta". ^{[ 21 ]} El grupo partió de San Francisco el 16 de enero de 1858, para comenzar a trazar la ruta y seleccionar los sitios para las estaciones de diligencias. Viajaron en mula cubriendo aproximadamente 40 millas (64 km) por día. Otro grupo partió de San Luis casi al mismo tiempo. Ambos debían encontrarse en El Paso, Texas, y luego regresar a San Luis. El grupo de San Luis estaba formado por GW Wood, Jesse Talcott y Charles P. Cole. Un periódico de Fort Smith, Arkansas, informó: 

"Los grupos se reunieron en El Paso y, tras unos días de descanso, los caballeros mencionados partieron hacia esta ciudad, realizando el viaje desde El Paso en veintidós días, y desde San Francisco en treinta y un días, o cincuenta y seis días en carretas. …El grupo procedente de California, al cruzar Arizona, tomó una ruta intermedia entre la de Beale y la del Sur (poco transitada hasta entonces), que ellos consideraban un camino excelente." ^{[ 22 ]}

Otro informe describe la llegada de los dos grupos a Fort Smith, Arkansas, y nos cuenta que la ruta elegida no satisfizo a Kenyon y a su grupo, y que regresaron desde El Paso, Texas, por una ruta diferente, que se convirtió en el sendero.

"Una parte del grupo de exploración enviado por la Overland Mail Company, con el propósito de examinar las rutas para el transporte del correo desde el Valle del Mississippi hasta la costa del Pacífico, que partió de esta ciudad el 3 de enero pasado, llegó a Fort Smith, Arkansas, a su regreso a casa, el 17 del presente mes, acompañado por cuatro del grupo que partió de San Francisco el 16 de enero, con el propósito de examinar esa parte de la ruta desde el Pacífico hasta el Río Grande. Partieron de El Paso el 22 de marzo, completando así la distancia desde el Río Grande hasta Fort Smith —novecientas treinta millas— en el corto espacio de veinticinco días, que creemos es el tiempo más rápido registrado en cruzar las Grandes Llanuras. El grupo estaba compuesto por solo ocho hombres, a saber: el mayor George W. Wood, Jesse Tolcott, Charles P. Cole y J.A. Lilly, del grupo de San Luis, y el teniente Frank de Ryther, James Swartz y John Butterfield Jr. del grupo de San Francisco. Llevaron consigo una carreta y trece animales, que partió de Fort Smith para el grupo que se dirigía al este. La ruta recorrida en el viaje de regreso fue diferente de la que se pasó a la ida, ... " ^{[ 23 ]}

La necrología de John Jr. resumió su logro:

John Butterfield [hijo], el hombre que ayudó a conectar el Este con el Oeste al establecer su famosa ruta de correo terrestre hace más de medio siglo, falleció recientemente en su casa de Utica, a los 82 años. Su padre, John Butterfield, fue superintendente de la ruta de correo terrestre desde San Francisco hasta San Luis y de allí a las ciudades del este. El joven Butterfield recorrió por primera vez la famosa ruta, marcó las estaciones, supervisó la organización y condujo la primera diligencia. ^{[ 24 ]}

La historia del Sendero Butterfield y el Sendero de los Emigrantes están entrelazadas. El propósito de otorgar el contrato a la Overland Mail Company, el 16 de septiembre de 1857, no era solo establecer una ruta terrestre para entregar correo desde la costa este a la costa oeste, sino también facilitar el viaje de los emigrantes para colonizar el Oeste. Butterfield logró este propósito al proporcionar un sendero mejorado y fuentes de agua en estaciones de diligencias espaciadas regularmente. Cuando los investigadores recorren el Corredor Overland del Sur, las huellas más visibles son las de la ruta que estableció la Overland Mail Company, la cual fue seguida por otros. Aunque sus servicios cesaron en el Corredor Overland del Sur en marzo de 1861 debido a la inminente Guerra Civil, fue tan eficiente que permaneció prácticamente sin cambios hasta su desaparición con la finalización del ferrocarril en 1880. Por esta razón, hasta el día de hoy, el Sendero Overland del Sur se conoce comúnmente como "El Sendero Butterfield". ^{[ 25 ]}

La construcción del sendero se dividió en dos secciones: la sección de 744 km (462 millas ) entre San Francisco y Los Ángeles, y el resto de 3602 km (2238 millas) hasta Tipton, Misuri. La sección entre San Francisco y Los Ángeles era anteriormente una de las más desarrolladas. Se realizaron algunos cambios entre Los Ángeles y San Francisco. Se extendieron asentamientos y caminos para carretas utilizados por las líneas de diligencias locales entre San Francisco y Los Ángeles. Algunas estructuras existentes, como casas de rancho y hoteles, se contrataron como estaciones de diligencias. Una de las más famosas es Vallecito , que se conserva como sitio histórico. La tarea más difícil de Kenyon al construir el sendero fue al este de Los Ángeles, donde su sendero transcurría principalmente por el desierto abierto. ^{[ 26 ]}  

Waterman L. Ormsby, corresponsal del New York Herald y pasajero del primer carruaje que se dirigió al oeste en septiembre de 1858, escribió en sus reportajes sobre la participación del marqués L. Kenyon en la construcción del sendero y las ventajas que esto supuso para los emigrantes. Describe las numerosas mejoras en la orilla texana del río Rojo, a partir de unas ocho millas río abajo de Preston. ^{[ 27 ]}

Se describe un nuevo y extenso tramo de carretera en Texas:

"Otra desventaja que tuvimos que afrontar en este viaje fue que nuestro camino, en su mayor parte, era prácticamente nuevo, aunque el Sr. Bates afirma que desde Sherman hasta [Fort] Belknap se ahorran al menos cuarenta millas. Atraviesa los condados de Grayson, Cooke, Jacks [Jack], Montague, Wise y Young, todos los cuales contribuyen a sus gastos, y sin duda debe ser el favorito de algunos, pues, aunque solo se había inaugurado un mes antes de que yo lo recorriera, ya estaba bastante bien señalizado con huellas de carretas . …Por supuesto, debe mejorar con cada día de uso." ^{[ 28 ]}

Otra sección de Texas:

"El nuevo camino desde Grape Creek hasta la cabecera del río Concho, Texas, en la división del Sr. Glover, también está en buenas condiciones para viajar y ahorra otras treinta millas [la longitud total de esta nueva sección es de 122 millas]. El Nuevo Paso entre Los Ángeles y Fort Tejon, California, ha mejorado mucho bajo la supervisión de ML Kinyon [Kenyon], al igual que otras partes de la ruta. La ruta de la compañía será, por supuesto, una ruta de emigrantes muy popular y, por lo tanto, estará en mejores condiciones que antes; de hecho, cada mes se añadirán nuevas facilidades al correo terrestre." ^{[ 29 ]}

El informe de Goddard Bailey muestra que había 139 estaciones al comienzo del servicio de Butterfield, ^{[ 30 ]} pero para cuando la línea dejó de operar, la línea había sido mejorada con la adición de treinta y seis más para un total de 175. A las nuevas estaciones se les asignaron 320 acres cada una ^{[ 31 ]} y muchas aprovecharon cultivando cosechas que ayudaron a la línea.

Aunque a lo largo del camino había manantiales y pozos de agua de lluvia, muchos no tenían la capacidad suficiente para abastecer a la línea y a los emigrantes. Por ello, se excavaron para aumentar su capacidad. En algunas estaciones se construyeron cisternas y se utilizaron carros cisterna para transportar agua desde fuentes lejanas y llenarlas. En los depósitos de Hueco, en Texas, el corresponsal Ormsby relata que Butterfield amplió los depósitos para almacenar agua para un año. ^{[ 32 ]}

En junio de 1860, Wallace, pasajero del Butterfield, informó al Daily Alta California lo siguiente:

Entre Vallecito y Algodones hay ocho de estas estaciones, separadas entre nueve y dieciséis millas. En cada una se han excavado pozos, y se obtiene abundante agua potable, excepto en las estaciones de Monument y Garden. Estas aguas son salobres y amargas, de sabor desagradable. El agua potable se transporta desde las demás estaciones. Estas estaciones son de incalculable valor para los emigrantes, quienes ya no se ven obligados a depender del preciado suministro de agua que proporcionaban los pozos, los cuales corrían el riesgo de quedar cubiertos por las dunas de arena que se desplazan por el desierto. ^{[ 33 ]}

Otras mejoras que Butterfield realizó en el sendero fueron la construcción de puentes:

"A catorce millas de Boggy Depot [Territorio Indio, ahora Oklahoma] llegamos a la estación de Blue River, donde se está construyendo un puente pesado para la compañía." ^{[ 34 ]}

Había dos puentes en Arizona. Uno cruzaba el río San Simón cerca de la estación de diligencias de San Simón, ^{[ 35 ]} y el otro cruzaba el río San Pedro justo al norte de la estación de diligencias del río San Pedro. ^{[ 36 ]}

El sendero que John Butterfield había establecido era tan eficiente que apenas sufrió cambios hasta su desaparición en 1880 con la finalización del ferrocarril, y el impacto que tuvo el Sendero Butterfield para la colonización del Oeste no puede subestimarse, como escribió el presidente James Buchanan al felicitar a John Butterfield por su logro:

Washington, 9 de octubre de 1858

John Butterfield, Esq .:

Señor: Hemos recibido su despacho. Le felicito cordialmente por el resultado. Es un triunfo glorioso para la civilización y la Unión. Pronto se establecerán asentamientos a lo largo del trazado de la carretera, y el Este y el Oeste estarán unidos por una cadena de estadounidenses vivos que jamás podrá romperse. ^{[ 37 ]}

Como afirmó el presidente Buchanan en el telegrama de felicitación a John Butterfield, el aumento de la emigración sería consecuencia de la mejora del camino. Poco después de que Butterfield comenzara a prestar servicio en septiembre de 1858, numerosos periódicos informaron de un gran incremento en el número de emigrantes que transitaban por el camino. La línea postal de San Antonio y San Diego operaba en 900 millas del camino mejorado y se beneficiaba de los pozos de agua ubicados a intervalos regulares en las estaciones de Butterfield. En octubre de 1859, el superintendente Isaiah C. Woods felicitó a Butterfield por estas mejoras y por el beneficio que aportaban a la línea postal de San Antonio y San Diego.

"La ruta terrestre de San Diego – Noticias interesantes – De IC Woods, quien acaba de cruzar el continente por la línea de San Diego y San Antonio, dice el San Diego Herald , recopilamos algunos datos que pueden ser de interés: Woods elogia mucho la organización de la Butterfield Overland Company, a lo largo del Gila y a través del desierto, en particular al superintendente Buckley y a Warren Hall, el agente de caminos de esta división [de la Butterfield's Overland Mail Company]. Han hecho, dice, verdaderas maravillas organizando su ruta de una manera que sería un modelo en cualquier país. Los inmigrantes llegan lentamente, sin prisa por entrar en California mucho antes de que las lluvias traigan la nueva hierba. Las estaciones de las compañías de correo terrestre y los pozos cavados por estos hombres emprendedores están demostrando ser de incalculable beneficio para aquellos que cruzan con sus propios equipos. La inmigración en la ruta del sur, este año, ascenderá de diez mil a quince mil personas, con una gran cantidad de ganado vacuno y ovino. Las antiguas quejas de los inmigrantes son actualmente desconocidas, debido a el mejor conocimiento del país ahora se obtiene con tanta facilidad .” ^{[ 38 ]}

Como se mencionó anteriormente, la ruta de San Francisco a Fort Smith era la misma para ambas rutas. El tiempo de viaje de Fort Smith a Memphis era aproximadamente el mismo que a San Luis. La gestión de la ruta de Fort Smith a Memphis estaba incluida en la División 8. Sin embargo, debido a la naturaleza indómita del río Misisipi y sus afluentes del río Arkansas en aquellos años, la ruta sur necesariamente utilizó diversas rutas y métodos de viaje alternativos. En ese entonces, no había puente sobre el río Misisipi en Memphis, y el ferrocarril Memphis and Little Rock operaba desde Hopefield, cerca de la actual West Memphis, Arkansas , solo hasta un punto a 12 millas al este de Madison, Arkansas , en el río St. Francis . Desde allí, la ruta continuaba por tierra en diligencia. Cuando el río Arkansas tenía suficiente caudal, el correo podía viajar desde Memphis en barco de vapor por el Misisipi hasta la desembocadura del río Arkansas, remontar ese río hasta Little Rock y, desde allí, continuar en diligencia. Cuando el río Arkansas tenía un nivel demasiado bajo para el tráfico de barcos de vapor, el Butterfield podía tomar el río White hasta Clarendon, Arkansas , o Des Arc, Arkansas , antes de cambiar a las diligencias. A veces, todo el trayecto a través del este de Arkansas se hacía en diligencia. ^{[ 41 ]}

Esta diligencia de pasajeros y correo, tirada por animales, tenía un robusto bastidor cubierto con paneles de madera decorados, puertas ornamentadas y asientos acolchados y cómodos. A menudo contaban con ventanas, pero los modelos occidentales, diseñados para condiciones más adversas, carecían de cristales. El techo era lo suficientemente resistente como para soportar una barandilla metálica donde se podía transportar el equipaje. Con frecuencia se disponía de asientos en el techo. En la parte trasera, un compartimento cubierto de lona se utilizaba para el equipaje y los sacos de correo. La diferencia entre una diligencia y una diligencia postal radicaba en que esta última disponía de un amplio compartimento bajo el asiento del conductor para el correo, y el compartimento trasero para el correo era más grande. Las diligencias de Butterfield se utilizaron en el 30% del Sendero Overland del Sur, tanto en el extremo este como en el oeste.

Celeridad significa «rapidez». El término «carreta de celeridad» se usa a veces en lugar de «carreta de diligencia». Pesaba aproximadamente el 60 % de lo que pesaba una diligencia y estaba diseñada para las duras condiciones de la frontera, donde el camino no estaba tan desarrollado, era arenoso y permitía recorrer pendientes pronunciadas. Eran abiertas por los lados, sin puertas ni ventanas. A menudo, una capota de lona se sostenía con ligeros postes verticales. Tenían cortinas de lona o cuero sujetas a la capota que podían bajarse para protegerse del polvo. La compañía Butterfield's Overland Mail Company utilizó la carreta de diligencia exclusivamente en el 70 % del Sendero Overland del Sur, en el tramo de 3090 km (1920 millas) entre Fort Smith, Arkansas, y Los Ángeles, California. Aunque los famosos fabricantes de vagones de pasajeros Abbot-Downing Co. y JS & EA Abbot Co., de Concord, New Hampshire, nunca usaron el nombre "mud wagon" en sus catálogos, hubo otros que se referían al vagón de diligencia como "mud wagon". ^{[ 46 ]} 

Los periódicos publicaron un artículo en junio de 1858 que decía que las diligencias y vagones de correo de Butterfield fueron fabricados por la JS & EA Abbot Co. de Concord, New Hampshire. ^{[ 47 ]} Desafortunadamente, el libro de pedidos original de ese período de tiempo en 1858 no se encuentra en los Archivos Abbot-Downing. ^{[ 48 ]} Según los artículos, se encargaron un total de 100 diligencias y se pusieron en uso o se distribuyeron a las estaciones a lo largo del camino. Otra referencia importante es el informe de Goddard Bailey al gobierno sobre su viaje de inspección del camino en septiembre de 1858. En el informe afirmó: "El camino está provisto de vagones de resorte Concord de construcción sólida..." ^{[ 49 ]} Un artículo de un periódico de Memphis de julio de 1858 dice cómo se entregaron las diligencias y quién las fabricó. Esto, por supuesto, fue la famosa JS & EA Abbot.

"La Overland Mail Company recibió el martes por la noche, a bordo del Lady Walton [barco fluvial], seis diligencias, y el miércoles, el Sr. Glover partió [de Fort Smith] con destino a El Paso con cuatro de ellas... Las diligencias fueron fabricadas en Concord, New Hampshire, según las instrucciones del coronel John Butterfield. Tienen capacidad para entre seis y nueve pasajeros..." ^{[ 50 ]}

Otro artículo publicado una semana después en el mismo periódico de Memphis afirmaba que llegarían 60 más. ^{[ 51 ]} El corresponsal Ormsby también mencionó el uso de diligencias "Concord". ^{[ 52 ]}

Hubo muchas descripciones similares de los vagones de diligencia (celerity) de Butterfield proporcionadas por corresponsales de periódicos. Una de ellas fue proporcionada por Ormsby:

"Se fabrican de forma muy parecida a las carretas de reparto de su ciudad que transportan mercancías para transbordo, solo que son de construcción más robusta, tienen techos de lona y están sujetas con correas de cuero en lugar de muelles. Cada una tiene tres asientos, dispuestos de manera que los respaldos se abaten y forman una cama, con capacidad para alojar de cuatro a diez personas, según su tamaño y posición. Desde Memphis [en realidad Little Rock] y desde San Luis [en realidad Tipton] hasta Fort Smith se utilizan diligencias regulares, similares en todos los aspectos a las empleadas en los Estados del Atlántico; pero desde Fort Smith en adelante los vehículos utilizados no son muy diferentes de una carreta de Jersey, son del tipo conocido como carretas Celerity, de construcción similar a la de la típica diligencia Troy, y la carrocería está suspendida sobre el mismo tipo de muelles [de refuerzo integral] y de manera similar. Sin embargo, en lugar del pesado techo de madera con barandilla de hierro a su alrededor, de uso común, tienen una ligera cubierta de lona sostenida por ligeros montantes, al estilo de una carreta de Jersey. La cubierta proporciona Ofrece una amplia protección contra las inclemencias del tiempo, a la vez que reduce considerablemente el peso del vehículo y su propensión a volcar. Cada uno tenía tres asientos, dispuestos de forma que los respaldos se abaten y forman una cama, con capacidad para entre cuatro y diez personas, según su tamaño y posición. La compañía cuenta con más de cien de estos vagones en circulación y los ha estado utilizando con regularidad y con resultados rentables durante algún tiempo en tramos de la ruta. ^{[ 53 ]}

No se utilizó la misma diligencia ni el mismo conductor durante todo el trayecto de 2700 millas (4300 km) . Se cambiaban con frecuencia, tanto para evitar la fatiga de los conductores como para evitar la avería de las diligencias. El corresponsal Ormsby informó que «entiendo que [la Overland Mail Company] ha comprado caballos y mulas, y una carreta o coche por cada treinta millas de la ruta, y se han hecho arreglos en todas las estaciones para el cambio de caballos, la alimentación, etc., para que puedan continuar sin interrupciones». ^{[ 54 ]} 

De estas referencias se desprende que Butterfield empleó 100 diligencias distribuidas a lo largo del sendero de 2700 millas desde Tipton, Missouri, hasta San Francisco, California. Aproximadamente 34 diligencias de correo estilo occidental JS & EA Abbot se utilizaron en las secciones pobladas y parcialmente pobladas del sendero desde Tipton, Missouri, hasta Fort Smith, Arkansas, y desde Los Ángeles hasta San Francisco, California. Ya existían rutas para diligencias entre estos puntos, con algunas mejoras introducidas por Butterfield. Alrededor de sesenta y seis carros de diligencia (celerity) JS & EA Abbot, diseñados en parte por John Butterfield, se distribuyeron a lo largo del sendero de 1920 millas que atravesaba la frontera desde Fort Smith, Arkansas, hasta Los Ángeles, California.

Otros carros utilizados por Butterfield eran carros de agua y carros de carga. Los carros de agua eran una necesidad importante, aunque costosa. Para enderezar el camino y evitar que zigzaguearan de pozo en pozo, se utilizaban carros de agua para transportar agua desde una fuente hasta las estaciones de diligencias construidas en los tramos enderezados. Un ejemplo fue la estación de diligencias de Ewell en el valle de Sulphur Springs, al este de Arizona. Al comienzo del servicio de Butterfield, tras salir del Paso Apache, el camino se desviaba hacia el noroeste hasta el manantial de Dos Cabezas y luego hacia el suroeste hasta la estación de diligencias de Dragoon Springs, al pie de las montañas Dragoon. En la primavera de 1858 se abrió un nuevo camino desde la entrada occidental del Paso Apache, siguiendo una línea casi recta hasta el extremo norte de las montañas Dragoon. Aproximadamente a la mitad de este nuevo tramo se construyeron una estación y una cisterna. Un carro de agua abastecía la cisterna con agua del manantial de Dos Cabezas, que ahora se encontraba a cuatro millas al norte de la nueva estación. También se utilizaban carros cisterna para abastecer tramos de sendero inusualmente largos que carecían de fuentes de agua. Un artículo periodístico nos cuenta una de estas situaciones:

"Chidester también nos informa sobre los medios para abastecer de agua a las estaciones en los Llanos Estecados [en Texas], o Llanuras Estacadas. Este desierto, por la ruta del camino de la Compañía, tiene setenta y cinco millas de ancho. Desde arroyos a ambos lados de las Llanuras, la Compañía abastece de agua a las estaciones con trenes cisterna regulares, equipados expresamente para tal fin. Los vagones utilizados para este propósito están construidos con grandes calderas de hojalata, similares en forma a las calderas de un barco de vapor, y capaces de contener tanta agua como la que puede arrastrar un equipo de seis mulas. Estos trenes circulan regularmente, transportando agua a las diferentes estaciones, donde se preparan grandes depósitos para recibirla y conservarla para el uso de los pasajeros, los empleados y el ganado de la Compañía. Este es, por supuesto, un método muy costoso para suministrar este elemento indispensable, pero, dado que hasta ahora todos los esfuerzos para obtenerlo mediante perforaciones u otros medios han resultado infructuosos, la Compañía debe someterse a él por el momento." ^{[ 55 ]}

Cuando el contrato n.° 12578 de la Overland Mail Company se transfirió a la Central Overland Trail, el contrato se modificó el 12 de marzo de 1861 para incluir el Pony Express. El nuevo contrato establecía lo siguiente:

"Y también se les exigirá, durante la vigencia de su contrato, o hasta la finalización del telégrafo transcontinental, operar un servicio de correo a caballo dos veces por semana con una frecuencia de diez días durante ocho meses del año, y doce días durante cuatro meses del año [presumiblemente los meses de invierno], y transportar gratuitamente para el Gobierno cinco libras de correspondencia , con la libertad de cobrar al público por el transporte de cartas por dicho servicio expreso, sin exceder de $1 por media onza. La compensación por todo el servicio [que incluía el servicio de correo en diligencia] será de $1,000,000 anuales, con vigencia a partir del 1 de julio de 1861 o antes, y con vencimiento el 1 de julio de 1864 [la misma fecha de finalización del antiguo contrato n.° 12578]. El número de la ruta se cambiará a 10773 y el servicio se registrará en el registro de rutas de Missouri." ^{[ 73 ]}

En nombre de la Overland Mail Company, la orden fue firmada por el presidente WB Dinsmore. William B. Dinsmore asumió la presidencia tras la destitución de John Butterfield. Butterfield siguió siendo accionista. ^{[ 74 ]} El Pony Express se canceló antes de la finalización del contrato debido a que la línea telegráfica se completó el 24 de octubre de 1861.

Waterman L. Ormsby, corresponsal del New York Herald , comentó tras su travesía de 4525 km (2812 millas) por el oeste de Estados Unidos hasta San Francisco en una diligencia Butterfield: «Si no hubiera venido ya, estaría encantado de volver, pero ahora sé lo que es el infierno . Lo he vivido durante 24 días». ^{[ 1 ]} Ormsby fue el único pasajero del primer viaje de la diligencia Butterfield de este a oeste que recorrió la totalidad de la ruta postal. Enviaba crónicas periódicas al periódico describiendo su viaje, incluyendo la recogida de pasajeros en las afueras de los establos Lawrence Livery. ^{[ 75 ]} 

Cerca del final del servicio de Butterfield, en marzo de 1861, en el Sendero Overland del Sur, John Butterfield fue destituido como presidente de la Overland Mail Company por no generar ganancias para los accionistas. Continuó siendo accionista de la compañía y asistió a las reuniones con el vicepresidente William B. Dinsmore, ahora presidente. El informe del Congreso muestra las modificaciones al contrato de seis años de Butterfield, que finalizó el 15 de septiembre de 1864. Kirby Sanders, historiador consultor del Servicio de Parques Nacionales e investigador principal encargado de recopilar la historia para el Estudio Maestro de Recursos Especiales del proyecto del Sendero Nacional Butterfield, aclaró la confusión sobre la única participación de Wells, Fargo & Co. en el Sendero Butterfield (Sendero Overland del Sur). Afirmó que tuvieron un papel secundario y que posiblemente operaron una ruta secundaria desde Butterfield, entre Los Ángeles y San Diego. ^{[ 76 ]} Waddell F. Smith, nieto de William Bradford Waddell, uno de los fundadores del Pony Express, puso en perspectiva la posterior participación de Wells, Fargo & Co., dos años después de que terminara el contrato de Butterfield. Lo que se conoció como la "Gran Consolidación" de las tres líneas de diligencias que tenían el contrato de correo en la Ruta Central Overland, fue lograda por Ben Holladay, "El Rey de las Diligencias". Las tres líneas que ahora conformaban la consolidación eran la Pioneer Stage Line, la Overland Mail Company y Wells, Fargo & Co. Esta corporación de tres millones de dólares, formada el 5 de febrero de 1866, se convirtió en un nuevo gigante con un aumento de capital de diez millones de dólares. Wells, Fargo & Co. cambió su nombre a Wells, Fargo and Company y fue aprobado por los accionistas el 10 de diciembre de 1866. Wells, Fargo and Company compró la participación de Ben Holladay y finalmente operó como una compañía de diligencias de correo, con su nombre finalmente en el travesaño de una diligencia, en el Central Overland Trail. Pero el final estaba cerca, ya que la construcción del Ferrocarril Transcontinental estaba próxima a completarse. El 16 de mayo de 1868, la junta directiva de Wells, Fargo and Company autorizó la venta de las líneas de diligencias de la compañía, aunque estas permanecieron en operación hasta la finalización del ferrocarril el 10 de mayo de 1869. ^{[ 77 ]}

La compañía Butterfield's Overland Mail Company recibió la orden de transferir la compañía al Central Overland Trail , controlado por la Unión , debido al inminente inicio de la Guerra Civil . ^{[ 78 ]} El último saco de correo de la Overland Mail Company salió de San Luis, Misuri, el 18 de marzo de 1861. ^{[ 79 ]} Este último correo llegó a San Francisco, California, el 13 de abril de 1861. ^{[ 80 ]}

William Buckley, de Watertown, Nueva York, era el superintendente de la Cuarta División de la Compañía de Correo Terrestre Butterfield en la Ruta Sur. Cuando el contrato de la Compañía de Correo Terrestre Butterfield se transfirió a la Ruta Central, si bien algunos empleados regresaron al norte del estado de Nueva York, otros conservaron sus puestos en la empresa. William Buckley fue uno de los empleados originales que continuó trabajando en la Ruta Central y asumió el cargo de superintendente. Aunque William B. Dinsmore era ahora el presidente de la compañía, John Butterfield seguía siendo accionista, y en este artículo se puede apreciar que los empleados aún se referían a la Compañía de Correo Terrestre como "Butterfield's".

Solo se transfirieron el equipo y los empleados necesarios para abastecer el sendero desde Carson City, Nevada, hasta Salt Lake City, Utah. ^{[ 81 ]} Un periódico de junio de 1861 relató los detalles:

"Gran Salt Lake City, 5 de junio de 1861. ... William Buckley, anteriormente superintendente de la ruta Butterfield de San Francisco a El Paso, F. Cluggage, un agente en esa ruta y Bolivar Roberts, el superintendente de la división occidental en esta ruta, llegaron ayer hace una semana desde Carson, lo cual noté en mi última carta, y el viernes Edward Fisher y otros cuatro empleados de algún departamento llegaron desde St. Joseph. ...Han hecho, además de todo lo demás, al menos todos los arreglos necesarios para un inicio vigoroso del correo diario, y todo estará listo para la primera semana de julio [el 1 de julio fue cuando se ordenó que la línea comenzara por el nuevo contrato] para cumplir con las obligaciones del contrato de un millón. ... Anoche, aprovechando una conversación con el Sr. Buckley, obtuve de él una copia de su medición del camino desde Carson hasta esta ciudad [Salt Lake City]. ... Siendo Placerville [California] el término, se deberían agregar otras 100 millas entre ese y Carson, ya que toda la distancia de la nueva ruta de Butterfield . Estas son las estaciones que se utilizan actualmente y que continuarán, debido a las facilidades que ofrecen por su proximidad a madera, agua y forraje; pero me han informado que la Compañía Butterfield propone erigir estaciones intermedias cada doce millas, debido a la mayor cantidad de caballos necesarios para completar el viaje dentro del tiempo especificado de dieciséis días desde St. Joseph hasta Placerville.” ^{[ 82 ]}

Bajo los Estados Confederados de América , la ruta abandonada de Butterfield entre Texas y el sur de California operó bajo un nuevo contrato federal como parte de la ruta de la Overland Mail Corporation con un éxito limitado por George Henry Giddings. El contrato se otorgó en mayo de 1861 y debía comenzar el 1 de abril de 1861 y terminar el 30 de junio de 1862. "Se hizo un intento por cumplir el contrato, comenzando el 1 de abril, pero enfrentados a obstáculos insuperables y con el desarrollo de la Guerra Civil, los contratistas se vieron obligados a abandonarlo. La parte oriental de la línea se acortó el 30 de junio de 1861. El capítulo final se cerró cuando la última parte de la línea se suspendió el 1 de agosto de 1861." ^{[ 83 ]} Wells Fargo continuó sus recorridos de diligencias a los campamentos mineros en lugares más al norte hasta la llegada del Ferrocarril Transcontinental de los Estados Unidos en 1869.

Al menos cuatro batallas de la Guerra Civil Estadounidense ocurrieron en o cerca de los puestos postales de Butterfield: la Batalla de Stanwix Station , la Batalla de Picacho Pass , la Segunda Batalla de Mesilla y la Batalla de Pea Ridge . Cuatro enfrentamientos entre las fuerzas apaches y confederadas o de la Unión en las Guerras Apaches ocurrieron en la ruta: la Primera Batalla de Dragoon Springs , la Segunda Batalla de Dragoon Springs , la Batalla de Apache Pass y la Escaramuza en Doubtful Canyon . Los confederados intentaron mantener abiertas las estaciones desde Tucson hasta Mesilla mientras destruían las estaciones desde Tucson hasta Yuma, que se utilizaban para abastecer al ejército de la Unión en su avance por el Arizona tradicional . La quema de Stanwix Station y otras provocó un retraso significativo en el avance de la Unión, posponiendo la Caída de Tucson , la capital confederada occidental de Arizona, que albergaba uno de los dos tribunales territoriales; el otro tribunal estaba en Mesilla. Todos estos enfrentamientos ocurrieron en los sectores confederados de Arizona y Arkansas de la ruta postal.