Primer ferrocarril transcontinental

El Congreso acordó apoyar la idea. Bajo la dirección del Departamento de Guerra , se llevaron a cabo los Estudios Ferroviarios del Pacífico entre 1853 y 1855. Estos incluyeron una extensa serie de expediciones al oeste americano en busca de posibles rutas. Un informe sobre las exploraciones describió rutas alternativas e incluyó una inmensa cantidad de información sobre el oeste americano , que abarcaba al menos 400 000 millas cuadradas (1 000 000 ^km² ) . Incluía la historia natural de la región e ilustraciones de reptiles, anfibios, aves y mamíferos. ^{[ 41 ]}   

El informe no incluía mapas topográficos detallados de las posibles rutas necesarias para estimar la viabilidad, el costo y seleccionar la mejor ruta. Sin embargo, el estudio fue lo suficientemente detallado como para determinar que la mejor ruta del sur se encontraba al sur del límite del río Gila con México, en una zona mayormente desértica, a través de los futuros territorios de Arizona y Nuevo México . Esto motivó en parte a Estados Unidos a completar la Compra de Gadsden . ^{[ 42 ]}

En 1856, el Comité Selecto sobre el Ferrocarril y el Telégrafo del Pacífico de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos publicó un informe en el que recomendaba apoyar un proyecto de ley sobre el ferrocarril del Pacífico:

La necesidad actual de construir líneas ferroviarias y telegráficas entre las costas atlántica y pacífica de este continente ya no es motivo de debate; es un hecho reconocido por todos. Para mantener nuestra posición actual en el Pacífico, debemos contar con medios de comunicación más rápidos y directos que los que ofrece actualmente la ruta a través de los territorios de una potencia extranjera. ^{[ 43 ]}

El Congreso de los Estados Unidos estaba muy dividido sobre dónde debía ubicarse el extremo oriental del ferrocarril: en una ciudad del sur o del norte. ^{[ 44 ]} Se consideraron tres rutas:

• Una ruta septentrional que discurría aproximadamente a lo largo del río Misuri, a través del actual norte de Montana , hasta el Territorio de Oregón . Se consideró poco práctica debido al terreno accidentado y a las extensas nevadas invernales. ^{[ N 7 ]}
• Una ruta central que seguía el río Platte en Nebraska hasta el Paso Sur en Wyoming , siguiendo la mayor parte del Sendero de Oregón . La nieve en esta ruta seguía siendo una preocupación.
• Una ruta meridional a través de Texas , el Territorio de Nuevo México y el desierto de Sonora , conectando con Los Ángeles , California. Los topógrafos descubrieron durante un estudio en 1848 que la mejor ruta se encontraba al sur de la frontera entre Estados Unidos y México. Esto se resolvió con la Compra de Gadsden en 1853. ^{[ 45 ] [ N 8 ]}

Una vez elegida la ruta central, resultó evidente que el extremo occidental debía ser Sacramento. Sin embargo, existía una considerable diferencia de opinión respecto al extremo oriental. Se consideraron tres ubicaciones a lo largo de 400 km (250 millas ) del río Misuri: 

• St. Joseph, Missouri , accesible a través del ferrocarril Hannibal and St. Joseph .
• Kansas City, Kansas / Leavenworth, Kansas , con acceso a través del ferrocarril Leavenworth, Pawnee and Western , controlado por Thomas Ewing Jr. y posteriormente por John C. Frémont .
• Council Bluffs, Iowa / Omaha, Nebraska , a la que se accede mediante una extensión del ferrocarril Mississippi and Missouri propuesto por el financiero de Union Pacific , Thomas C. Durant, y el nuevo ferrocarril Union Pacific , también controlado por Durant.

Council Bluffs tenía varias ventajas: estaba bastante al norte de los combates de la Guerra Civil en Misuri; era la ruta más corta hacia South Pass en las Montañas Rocosas de Wyoming; y seguiría un río fértil que fomentaría la colonización. Durant había contratado al futuro presidente Abraham Lincoln en 1857, cuando era abogado, para que lo representara en un asunto comercial relacionado con un puente sobre el Misuri. Ahora Lincoln era responsable de elegir el extremo oriental y confiaba en el consejo de Durant.

Uno de los defensores más destacados del ferrocarril de la ruta central fue Asa Whitney . Imaginó una ruta desde Chicago y los Grandes Lagos hasta el norte de California, financiada con la venta de tierras a los colonos a lo largo del recorrido. Whitney viajó extensamente para recabar apoyo de empresarios y políticos, imprimió mapas y folletos, y presentó varias propuestas al Congreso, todo ello a su propio costo. En junio de 1845, dirigió un equipo a lo largo de parte de la ruta propuesta para evaluar su viabilidad. ^{[ 46 ]}

La legislación para iniciar la construcción del Ferrocarril del Pacífico (llamado Memorial de Asa Whitney ) fue presentada por primera vez al Congreso por el Representante Zadock Pratt . ^{[ 47 ]} El Congreso no actuó de inmediato sobre la propuesta de Whitney.

Theodore Judah fue un ferviente defensor del ferrocarril de la ruta central. Presionó enérgicamente a favor del proyecto y emprendió el estudio de la ruta a través de la escarpada Sierra Nevada, uno de los principales obstáculos del proyecto.

En 1852, Judah era ingeniero jefe del recién formado ferrocarril del Valle de Sacramento , el primer ferrocarril construido al oeste del río Misisipi . Aunque el ferrocarril quebró posteriormente una vez agotados los yacimientos de oro aluvial de fácil acceso en los alrededores de Placerville, California , Judah estaba convencido de que un ferrocarril con la financiación adecuada podría atravesar las montañas de Sierra Nevada desde Sacramento hasta la Gran Cuenca y conectarse con las líneas ferroviarias procedentes del Este. ^{[ 54 ]}

En 1856, Judah redactó una propuesta de 13 000 palabras en apoyo de un ferrocarril del Pacífico y la distribuyó entre secretarios del gabinete, congresistas y otras personas influyentes. En septiembre de 1859, Judah fue elegido lobista acreditado de la Convención del Ferrocarril del Pacífico, que aprobó su plan para el estudio topográfico, la financiación y la ingeniería de la línea férrea. Judah regresó a Washington en diciembre de 1859. Tenía una oficina de cabildeo en el Capitolio de los Estados Unidos , fue recibido en audiencia por el presidente James Buchanan y representó a la Convención ante el Congreso. ^{[ 55 ]}

Judah regresó a California en 1860. Continuó buscando una ruta más práctica a través de la Sierra Nevada, apta para un ferrocarril. A mediados de ese año, el minero local Daniel Strong había inspeccionado una ruta a través de la Sierra para un camino de peaje para carretas, y se dio cuenta de que también sería adecuada para un ferrocarril. Describió su descubrimiento en una carta a Judah. ​​También en 1860, Charles Marsh , topógrafo, ingeniero civil y propietario de una compañía de agua, se reunió con el ingeniero civil Judah. ​​Marsh, quien ya había inspeccionado una posible ruta ferroviaria entre Sacramento y Nevada City, California, una década antes, acompañó a Judah a las montañas de Sierra Nevada. Allí examinaron la ruta de la Henness Pass Turnpike Company (Marsh era uno de los directores fundadores de dicha compañía). Midieron elevaciones y distancias y discutieron la posibilidad de un ferrocarril transcontinental. Ambos estaban convencidos de que era factible. Judah, Marsh y Strong se reunieron entonces con comerciantes y empresarios para buscar inversores para su proyecto ferroviario. ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]}

Desde enero o febrero de 1861 hasta julio, Judah y Strong dirigieron una expedición de diez personas para explorar la ruta del ferrocarril a través de Sierra Nevada, pasando por Clipper Gap y Emigrant Gap , por Donner Pass y hacia el sur hasta Truckee . Descubrieron un camino a través de las Sierras con una pendiente lo suficientemente suave como para ser apto para un ferrocarril, aunque aún requería mucho trabajo. ^{[ 55 ]}

Cuatro empresarios del norte de California fundaron el Ferrocarril Central del Pacífico : Leland Stanford (1824-1893), presidente; Collis Potter Huntington (1821-1900), vicepresidente; Mark Hopkins (1813-1878), tesorero; y Charles Crocker (1822-1888), supervisor de construcción. Todos ellos amasaron una considerable fortuna gracias a su vinculación con el ferrocarril. Judah, Marsh, Strong, Stanford, Huntington, Hopkins y Crocker, junto con James Bailey y Lucius Anson Booth, conformaron el primer consejo de administración del Ferrocarril Central del Pacífico. ^{[ 64 ]}

El Dr. Thomas Clark "Doc" Durant, ex oftalmólogo, era nominalmente solo vicepresidente de Union Pacific, por lo que nombró a una serie de hombres respetados, como John Adams Dix, presidente de la compañía ferroviaria. Durante su mandato como vicepresidente de Union Pacific, fue una figura clave en el escándalo de Crédit Mobilier , que finalmente provocó su destitución de la empresa. ^{[ 65 ]}

El mayor general Grenville M. Dodge fue el ingeniero jefe de Union Pacific durante la construcción del Primer Ferrocarril Transcontinental. En 1865, mientras luchaba contra las tribus nativas americanas, descubrió un paso en las montañas Laramie , que se convertiría en un paso vital para el Primer Ferrocarril Transcontinental. Dodge fue miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos por el 5.º distrito de Iowa desde 1867 hasta 1869. Durante este tiempo, impulsó legislación para facilitar la construcción del ferrocarril. ^{[ 66 ]}

Para financiar el proyecto, la ley autorizó al gobierno federal a emitir bonos del gobierno estadounidense a 30 años (con un interés del 6%). Las compañías ferroviarias recibieron 16 000 dólares por milla (aproximadamente 573 000 dólares por milla en la actualidad) por la vía tendida en terreno llano, 32 000 dólares por milla (unos 1 147 000 dólares por milla en la actualidad) por la vía tendida en las estribaciones de las montañas y 48 000 dólares por milla (o unos 1 720 000 dólares por milla en la actualidad) por la vía tendida en las montañas. Las dos compañías ferroviarias vendieron cantidades similares de bonos y acciones respaldados por la empresa. ^{[ 69 ]}

Si bien la legislación federal para la Union Pacific exigía que ningún socio poseyera más del 10 por ciento de las acciones, la Union Pacific tuvo problemas para venderlas. Uno de los pocos suscriptores fue Brigham Young , líder de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días , quien también proporcionó cuadrillas para la construcción de gran parte del ferrocarril a través de Utah. ^{[ 70 ]}

Durant manipuló los precios de mercado de sus acciones difundiendo rumores sobre qué ferrocarriles en los que tenía interés estaban siendo considerados para conectarse con la Union Pacific. Primero, promovió rumores de que su incipiente ferrocarril M&M estaba en proceso de negociación, mientras compraba secretamente acciones del deprimido ferrocarril Cedar Rapids and Missouri . Luego, difundió rumores de que el CR&M tenía planes de conectarse con la Union Pacific, momento en el que comenzó a recomprar las acciones de M&M a precios bajos. Se estima que sus estafas generaron más de 5  millones de dólares en ganancias para él y sus cómplices. ^{[ 71 ]}

Collis Huntington , un comerciante de ferretería de Sacramento , escuchó la presentación de Judah sobre el ferrocarril en el Hotel St. Charles en noviembre de 1860. Lo invitó a su oficina para escuchar su propuesta en detalle. Huntington persuadió a Judah para que aceptara financiamiento de él y de otras cuatro personas: Mark Hopkins , su socio comercial; James Bailey, un joyero; Leland Stanford , un tendero; y Charles Crocker , un comerciante de telas. Inicialmente invirtieron 1500 dólares cada uno y formaron una junta directiva. Estos inversores se hicieron conocidos como Los Cuatro Grandes , y su ferrocarril se llamó Ferrocarril Central del Pacífico . Con el tiempo, cada uno ganó millones de dólares gracias a sus inversiones y al control del Ferrocarril Central del Pacífico.

Antes de que pudieran comenzar las obras principales, Judah regresó a la ciudad de Nueva York para recaudar fondos para comprar The Big Four. Poco después de llegar a Nueva York, Judah murió el 2 de noviembre de 1863 de fiebre amarilla que contrajo mientras viajaba por el Istmo de Panamá , atravesado por el Ferrocarril de Panamá . ^{[ 72 ]} El Departamento de Ingeniería del CPRR fue asumido por su sucesor, Samuel S. Montegue, así como por el Ingeniero Jefe Asistente (más tarde Ingeniero Jefe Interino) Lewis Metzler Clement, formado en Canadá, quien también se convirtió en Superintendente de Vías. ^{[ 55 ] [ 73 ]}

Para permitir que las compañías obtuvieran capital adicional, el Congreso otorgó a los ferrocarriles un corredor de derecho de paso de 200 pies (61 m) , terrenos para instalaciones adicionales como apartaderos y patios de mantenimiento. También se les otorgaron secciones alternas de terrenos de propiedad gubernamental —6400 acres (2600 ha) por milla (1,6 km)— durante 10 millas (16 km) a ambos lados de la vía, formando un patrón de tablero de ajedrez . A las compañías ferroviarias se les asignaron las secciones impares, mientras que el gobierno federal conservó las secciones pares. La excepción se dio en ciudades, en ríos o en propiedades no gubernamentales. ^{[ 74 ]} Los ferrocarriles vendieron bonos basados ​​en el valor de los terrenos, y en áreas con buenos terrenos como el Valle de Sacramento y Nebraska ^{[ 75 ]} vendieron la tierra a colonos, contribuyendo a una rápida colonización del Oeste. ^{[ 76 ]} El área total de las concesiones de tierras a Union Pacific y Central Pacific era mayor que el área del estado de Texas: las concesiones de tierras del gobierno federal sumaban aproximadamente 130.000.000 de acres, y las concesiones de tierras del gobierno estatal sumaban aproximadamente 50.000.000 de acres. ^{[ 77 ]}    

No era seguro que los ferrocarriles que operaban en el oeste, escasamente poblado, generaran suficientes ingresos para amortizar su construcción y operación. Si las compañías ferroviarias no vendían los terrenos que se les habían concedido en un plazo de tres años, estaban obligadas a venderlos al precio vigente del gobierno para las propiedades rurales: 1,25 dólares por acre (3,09 dólares por hectárea) . Si no pagaban los bonos, todas las propiedades ferroviarias restantes, incluidos los trenes y las vías, revertirían al gobierno de los Estados Unidos. Para fomentar la colonización del oeste, el Congreso (1861-1863) aprobó las Leyes de Asentamientos Rurales , que otorgaban a los solicitantes 160 acres (65 hectáreas) de tierra con el requisito de que la mejoraran. Este incentivo impulsó a miles de colonos a trasladarse al oeste. ^{[ 78 ]} 

A cambio de las concesiones de tierras, los ferrocarriles estaban obligados a transportar personal y carga del gobierno a tarifas significativamente reducidas (generalmente la mitad de la tarifa normal). Además, las tierras se concedieron de forma escalonada, de modo que el gobierno conservaba una sección sí y otra no. El valor de las tierras que el gobierno conservaba solía duplicarse como resultado de la construcción del ferrocarril. Las concesiones de tierras resultaron ser un buen negocio para el gobierno. ^{[ 79 ] [ 80 ]}

El gobierno garantizó préstamos a varias compañías ferroviarias del Pacífico, los cuales fueron saldados en su totalidad para 1899 (63 millones de dólares de capital y 105 millones de dólares de intereses). Tras recibir descuentos en las tarifas de aproximadamente el 50 % para el personal y la carga del gobierno durante 80 años (incluyendo dos guerras mundiales), el Congreso finalmente suspendió las reducciones de tarifas al final de la Segunda Guerra Mundial. Las concesiones de tierras se habían amortizado con creces (varias veces). ^{[ 81 ] [ 82 ]}

La legislación federal carecía de la supervisión y la rendición de cuentas adecuadas. Las dos compañías aprovecharon estas deficiencias para manipular el proyecto y obtener beneficios adicionales. A pesar de los generosos subsidios ofrecidos por el gobierno federal, los capitalistas ferroviarios sabían que no obtendrían ganancias del negocio ferroviario durante muchos meses, posiblemente años. Decidieron obtener beneficios de la construcción misma. Ambos grupos de financieros formaron compañías independientes para completar el proyecto y controlaron la gestión de las nuevas compañías junto con las empresas ferroviarias. Este conflicto de intereses les permitió incorporar generosos márgenes de beneficio pagados por las compañías ferroviarias. En el oeste, los cuatro hombres que dirigían la Central Pacific eligieron un nombre sencillo para su compañía: "Contract and Finance Company". En el este, la Union Pacific seleccionó un nombre extranjero, llamando a su constructora "Crédit Mobilier of America". ^{[ 69 ]} Esta última compañía se vio posteriormente implicada en un escándalo de gran alcance que afectaría enormemente el propósito del ferrocarril, descrito más adelante.

Además, la falta de supervisión federal incentivó a ambas compañías a seguir construyendo sus ferrocarriles, ya que cada una recibía pagos y concesiones de terrenos en función de la cantidad de millas de vía que tendían, aunque finalmente solo se utilizaría una de ellas. Esta actividad de lucro tácitamente acordada fue captada (probablemente de forma accidental) por el fotógrafo de Union Pacific, Andrew J. Russell, en sus imágenes de la construcción del viaducto de Promontory. ^{[ 83 ]}

Muchos de los ingenieros civiles y topógrafos contratados por la Union Pacific habían trabajado durante la Guerra Civil Estadounidense reparando y operando los más de 3200 km de vías férreas que el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos controlaba al final de la guerra. La Union Pacific también aprovechó su experiencia en la reparación y construcción de puentes de celosía durante la guerra. ^{[ 84 ]} La mayoría de los trabajadores semicualificados de la Union Pacific fueron reclutados entre los numerosos soldados dados de baja de los ejércitos de la Unión y la Confederación , así como entre los emigrantes irlandeses . ^{[ 85 ]} 

Después de 1864, el Ferrocarril Central del Pacífico recibió los mismos incentivos financieros federales que el Ferrocarril de la Unión del Pacífico, junto con algunos bonos de construcción otorgados por el estado de California y la ciudad de San Francisco. El Central Pacific contrató a algunos ingenieros civiles y topógrafos canadienses y europeos con amplia experiencia en la construcción de ferrocarriles, pero tuvo dificultades para encontrar mano de obra semicualificada. La mayoría de los caucásicos en California preferían trabajar en las minas o la agricultura. El ferrocarril experimentó contratando a emigrantes chinos locales como trabajadores manuales, muchos de los cuales escapaban de la pobreza y los terrores de la guerra (especialmente las Guerras de Clanes Punti-Hakka ) en los distritos de Sze Yup en el Delta del Río Perla de la provincia de Guangdong en China. ^{[ 86 ] : 7 [ 87 ] : 15–37} Cuando demostraron ser trabajadores, el CPRR a partir de ese momento prefirió contratar chinos, e incluso estableció esfuerzos de reclutamiento en Cantón . ^{[ 88 ]} A pesar de su baja estatura ^{[ 89 ]} y falta de experiencia, los trabajadores chinos fueron responsables de la mayor parte del trabajo manual pesado, ya que solo una cantidad muy limitada de ese trabajo podía ser realizada por animales, máquinas simples o pólvora negra. El ferrocarril también contrató a algunas personas negras que escapaban de las secuelas de la Guerra Civil Estadounidense. ^{[ 90 ]} A la mayoría de los trabajadores, tanto blancos como negros, se les pagaba $30 por mes y se les proporcionaba comida y alojamiento. A la mayoría de los chinos se les pagaba inicialmente $31 por mes y se les proporcionaba alojamiento, pero preferían cocinar sus propias comidas. En 1867, el CPRR aumentó su salario a $35 (equivalente a $ 810 en 2025 ) por mes después de una huelga. ^{[ 88 ] [ 91 ] [ 92 ]} El CPRR llegó a ver la ventaja de emplear buenos trabajadores con salarios bajos: "La mano de obra china demostró ser la salvación de Central Pacific". ^{[ 93 ] : 30}

Los trabajadores blancos sufrieron más disentería que los chinos cuando construyeron el ferrocarril transcontinental estadounidense en el siglo XIX, ya que los chinos consumían agua hervida. ^{[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]} Los trabajadores chinos también mantenían agua caliente para bañarse todos los días. ^{[ 98 ]}

La Central Pacific inició su construcción el 8 de enero de 1863. ^{[ 99 ]} Debido a la insuficiencia de alternativas de transporte desde los centros de fabricación en la costa este, prácticamente todas sus herramientas y maquinaria, incluyendo rieles, desvíos ferroviarios , plataformas giratorias ferroviarias , vagones de carga y pasajeros, y locomotoras de vapor , se transportaban primero en tren a los puertos de la costa este. Luego se cargaban en barcos que navegaban alrededor del Cabo de Hornos en Sudamérica , o descargaban la carga en el Istmo de Panamá , donde se enviaba a través de un barco de vapor de paletas y el Ferrocarril de Panamá . El ancho de vía del Ferrocarril de Panamá era de 5 pies (1524 mm) , lo cual era incompatible con el ancho de vía de 4 pies 8 + 1/2 pulgadas (1435 mm) utilizado por el equipo de la CPRR. Esta última ruta era aproximadamente el doble de cara por libra. Una vez que la maquinaria y las herramientas llegaron al área de la Bahía de San Francisco , se embarcaron en barcos de vapor fluviales que las transportaron a lo largo de los últimos 210 kilómetros (130 millas) del río Sacramento hasta la nueva capital del estado , Sacramento . Muchas de estas máquinas de vapor, vagones de ferrocarril y demás maquinaria se enviaron desmontadas y tuvieron que ser reensambladas. La madera para traviesas de ferrocarril, caballetes, puentes, leña y postes telegráficos se extrajo en California y se transportó al lugar del proyecto.   

El ferrocarril Union Pacific no comenzó la construcción hasta 18 meses después, en julio de 1865. Se retrasaron por las dificultades para obtener apoyo financiero y la falta de trabajadores y materiales debido a la Guerra Civil. ^{[ 100 ]} Su punto de partida en la nueva ciudad de Omaha, Nebraska , aún no estaba conectado por ferrocarril con Council Bluffs, Iowa . El equipo necesario para comenzar el trabajo fue entregado inicialmente a Omaha y Council Bluffs por barcos de vapor de paletas en el río Misuri .

Tras el fin de la Guerra Civil estadounidense en 1865, la Union Pacific siguió compitiendo por los suministros ferroviarios con las empresas que construían o reparaban ferrocarriles en el sur, y los precios subieron.

En aquella época , en Estados Unidos, existían dos estándares principales para el ancho de vía, definidos por la distancia entre los dos raíles. En Gran Bretaña, el ancho de vía estándar era de 4 pies 8 pulgadas y media ( 1435 mm ) , y este había sido adoptado por la mayoría de los ferrocarriles del norte. Sin embargo, gran parte del sur había adoptado un ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) . El traslado de vagones a través de un cambio de ancho de vía requería el cambio de bogies . Como alternativa, la carga se descargaba y volvía a cargar , un proceso laborioso que retrasaba los envíos. Para el ferrocarril transcontinental, los constructores adoptaron lo que hoy se conoce como ancho de vía estándar . ^{[ 101 ]}      

El proceso Bessemer y la fabricación de acero en horno de hogar abierto ya se utilizaban en 1865, pero aún no se habían demostrado las ventajas de los raíles de acero, que duraban mucho más que los de hierro. Los raíles utilizados inicialmente en la construcción del ferrocarril eran casi todos de un perfil de viga en I modificada de fondo plano de hierro , con un peso de 56 o 66 libras por yarda (27,8 o 32,7 kg/m) . Las compañías ferroviarias estaban decididas a completar el proyecto lo más rápido posible y al menor coste. En pocos años, casi todos los ferrocarriles se pasaron a los raíles de acero . 

La hora no se estandarizó en Estados Unidos y Canadá hasta el 18 de noviembre de 1883. ^{[ 102 ]} En 1865, cada ferrocarril estableció su propia hora para minimizar los errores de programación. Para facilitar la comunicación a lo largo de la línea, los ferrocarriles construyeron líneas telegráficas junto a las vías. Estas líneas acabaron reemplazando al Primer Telégrafo Transcontinental original , que seguía gran parte del Sendero Mormón a lo largo del río North Platte y a través de la escasamente poblada Ruta Central de Nevada , que atravesaba el centro de Utah y Nevada. Las líneas telegráficas paralelas al ferrocarril eran más fáciles de proteger y mantener. Muchas de las líneas telegráficas originales fueron abandonadas a medida que el negocio del telégrafo se fusionó con las líneas telegráficas ferroviarias. ^{[ 103 ]}

Los 1749 km (1087 millas) de vía de la Union Pacific comenzaban en el MP 0.0 en Council Bluffs, Iowa , ^{[ 7 ]} en el lado este del río Misuri . Omaha fue elegida por el presidente Abraham Lincoln como la ubicación de su depósito de transferencia donde hasta siete ferrocarriles podían transferir correo y otras mercancías a los trenes de la Union Pacific con destino al oeste. 

Inicialmente, los trenes cruzaban el río Misuri en transbordador antes de poder acceder a las vías occidentales que partían de Omaha , en el Territorio de Nebraska . El río se congelaba en invierno, y los transbordadores fueron reemplazados por trineos. No se construyó un puente hasta 1872, cuando se completó el puente Union Pacific sobre el río Misuri, de 840 metros de longitud. 

Tras el ascenso inicial de la línea férrea a través de los acantilados del río Misuri al oeste de Omaha y fuera del valle del río Misuri , la ruta cruzaba el río Elkhorn y luego el nuevo puente de 460 metros (1500 pies ) sobre el río Loup , siguiendo el lado norte del valle del río Platte hacia el oeste a través de Nebraska, siguiendo el trazado general de los senderos de Oregón , Mormón y California . 

Para diciembre de 1865, la Union Pacific solo había completado 40 millas (64 km) de vía, llegando a Fremont, Nebraska , y otras 10 millas (16 km) de calzada. ^{[ 104 ]}  

A finales de 1865, Peter A. Dey, ingeniero jefe de la Union Pacific, dimitió por una disputa sobre la ruta con Thomas C. Durant , uno de los principales financieros de la Union Pacific. ^{[ 105 ]}

Con el fin de la Guerra Civil y una mayor supervisión gubernamental en el horizonte, Durant contrató a su antiguo ingeniero de M&M, Grenville M. Dodge, para construir el ferrocarril, y la Union Pacific emprendió una carrera frenética hacia el oeste. ^{[ 106 ]}

El ex general de la Unión, John "Jack" Casement, fue contratado como nuevo ingeniero jefe de la Union Pacific. Equipó varios vagones para que sirvieran como barracones portátiles para los trabajadores y reunió hombres y suministros para impulsar rápidamente el ferrocarril hacia el oeste. Entre los barracones, Casement añadió un vagón cocina para preparar las comidas, e incluso dispuso que se trasladara un rebaño de vacas junto con la estación y los vagones barracón para garantizar carne fresca. Se contrataron cazadores para obtener carne de búfalo de las grandes manadas de bisontes americanos.

Los pequeños grupos de exploración que se adelantaban para localizar el trazado de la vía férrea a veces eran atacados y asesinados por nativos americanos que realizaban incursiones. En respuesta, el Ejército de los Estados Unidos estableció patrullas de caballería activas que aumentaron de tamaño a medida que los nativos americanos se volvían más agresivos. Acompañaban al ferrocarril, a medida que la construcción avanzaba hacia el oeste, poblados temporales, conocidos como « infiernos sobre ruedas », construidos principalmente con tiendas de lona. ^{[ 107 ] [ 108 ]}

El río Platte era demasiado poco profundo y sinuoso para permitir el transporte fluvial, pero el valle del río Platte se dirigía hacia el oeste y ascendía gradualmente a unos 6 pies por milla (1,1 m/km) , lo que a menudo permitía tender una milla (1,6 km) de vía al día o más en 1866, cuando la Union Pacific finalmente comenzó a moverse rápidamente hacia el oeste. La construcción de puentes para cruzar arroyos y ríos fue la principal causa de retrasos. Cerca de donde el río Platte se divide en el río North Platte y el río South Platte , el ferrocarril construyó un puente sobre el río North Platte de 2600 pies de largo (790 m) (apodado puente de ½ milla). Fue construido sobre el poco profundo pero ancho North Platte, apoyado sobre pilotes hincados por máquinas de hincado de pilotes a vapor . ^{[ 109 ]} Aquí construyeron la ciudad ferroviaria de North Platte, Nebraska , en diciembre de 1866 después de completar unas 240 millas (390 km) de vía ese año. A finales de 1866, el ex mayor general Grenville M. Dodge fue nombrado ingeniero jefe de la Union Pacific, pero el laborioso general "Jack" Casement continuó trabajando como jefe de construcción y su hermano Daniel Casement siguió siendo el responsable financiero.    

La ruta original de los emigrantes a través de Wyoming, perteneciente a los senderos de Oregón, Mormón y California, tras ascender por el valle del río Platte , continuaba por el valle del río North Platte , pasando por Casper, Wyoming , a lo largo del río Sweetwater y cruzando la Divisoria Continental por el Paso Sur, a 2259 metros (7412 pies ) de altitud. Los viajeros originales que se dirigían al oeste en sus carretas tiradas por bueyes y mulas intentaban mantenerse en los valles fluviales para evitar la mayor cantidad posible de carreteras construidas; las pendientes y las curvas pronunciadas no les suponían mayor preocupación. Las carretas tiradas por bueyes y mulas fueron los primeros vehículos todoterreno de su época, ya que casi todos los senderos de los emigrantes discurrían campo a través por caminos accidentados y sin pavimentar. La principal ventaja de la ruta por el Paso Sur para las carretas tiradas por bueyes o mulas era una menor elevación en un paso de montaña relativamente fácil de cruzar y su fácil conexión con los valles fluviales cercanos a ambos lados de la Divisoria Continental para obtener agua y pasto. Los senderos de los emigrantes permanecían cerrados durante el invierno. La ruta North Platte–South Pass era mucho menos ventajosa para un ferrocarril, ya que era aproximadamente 240 km más larga y mucho más costosa de construir a través de los estrechos, empinados y rocosos cañones del North Platte. Además, la ruta a lo largo del North Platte estaba más lejos de Denver, Colorado , y atravesaba un terreno difícil, mientras que ya se estaba planificando y estudiando una conexión ferroviaria con esa ciudad.  

Los esfuerzos para trazar una ruta nueva, más corta y "mejor" habían estado en marcha desde 1864. Para 1867, se encontró y trazó una nueva ruta que discurría a lo largo de parte del río South Platte en el oeste de Nebraska y, después de entrar en lo que ahora es el estado de Wyoming , ascendía por una cresta de pendiente gradual entre Lodgepole Creek y Crow Creek hasta el paso Evans de 2500 m (8200 pies ) (también llamado paso de Sherman), que fue descubierto por el topógrafo e ingeniero inglés empleado por Union Pacific, James Evans, en la cuenca de la Gran Divisoria alrededor de 1864. ^{[ 110 ]} Este paso ahora está marcado por el Monumento Ames ( 41°07′52″N 105°23′54″W / 41.1311°N 105.3982°W / 41.1311; -105.3982 ), que conmemora dos de los Principales patrocinadores del ferrocarril Union Pacific y el pueblo fantasma de Sherman. Desde North Platte, Nebraska (altitud 2834 pies o 864 metros ), el ferrocarril avanzó hacia el oeste y hacia arriba por un nuevo camino a través del Territorio de Nebraska y el Territorio de Wyoming (entonces parte del Territorio de Dakota ) a lo largo de la orilla norte del río South Platte y hacia lo que se convertiría en el estado de Wyoming en Lone Pine, Wyoming. El paso de Evans estaba ubicado entre lo que se convertirían en los nuevos pueblos ferroviarios de Cheyenne y Laramie . Conectando con este paso, a unas 15 millas (24 km) al oeste de Cheyenne, estaba el único lugar al otro lado de las montañas Laramie que tenía un estrecho "cuello de guitarra" de tierra que cruzaba las montañas sin una erosión seria en el llamado "gangplank" ( 41°6′0″N 105°9′9″W / 41.10000°N 105.15250°W / 41.10000; -105.15250 ) descubierto por el Mayor General Grenville Dodge en 1865 cuando estaba en el Ejército de los Estados Unidos. ^{[ 111 ]} La nueva ruta trazada a través de Wyoming era más de 150 millas (240 km) más corta, tenía un perfil más plano, lo que permitía una construcción de ferrocarril más barata y fácil, y también pasaba más cerca de Denver y los campos de carbón conocidos en las cordilleras Wasatch y Laramie .   

El ferrocarril ascendía unos 980 metros (3200 pies) en el trayecto de 350 kilómetros (220 millas) desde North Platte, Nebraska, hasta Cheyenne, con una pendiente de aproximadamente 2,8 metros (15 pies /milla) , una inclinación muy suave de menos de un grado en promedio. Esta "nueva" ruta nunca se había convertido en una ruta de emigrantes porque carecía de agua y pasto para alimentar a los bueyes y mulas de los emigrantes. Las locomotoras de vapor no necesitaban pasto, y las compañías ferroviarias podían perforar pozos de agua si era necesario.   

El carbón había sido descubierto en Wyoming y documentado por John C. Frémont en su expedición de 1843 a través de Wyoming. Para cuando se construyó el ferrocarril transcontinental, los habitantes de Utah ya lo explotaban en pueblos como Coalville y, posteriormente , Kemmerer. Union Pacific necesitaba carbón para alimentar sus locomotoras de vapor en las llanuras casi sin árboles de Nebraska y Wyoming. El transporte ferroviario de carbón también se consideraba una fuente de ingresos potencialmente importante, un potencial que aún se está materializando.

La Union Pacific llegó a la nueva ciudad ferroviaria de Cheyenne en diciembre de 1867, habiendo tendido aproximadamente 430 km (270 millas) ese año. Hicieron una pausa durante el invierno, preparándose para extender la vía sobre el paso de Evans (Sherman). Con 2514 m (8247 pies) de altitud , el paso de Evans era el punto más alto alcanzado en el ferrocarril transcontinental. Aproximadamente 6,4 km (4 millas ) más allá del paso de Evans, el ferrocarril tuvo que construir un extenso puente sobre el cañón de Dale Creek ( 41°6′14″N 105°27′17″W / 41.10389°N 105.45472°W / 41.10389; -105.45472 ). El cruce de Dale Creek fue uno de sus desafíos de ingeniería ferroviaria más difíciles. ^{[ 112 ]} El puente de Dale Creek tenía 650 pies (200 m) de largo y 125 pies (38 m) sobre Dale Creek. ^{[ 113 ]} Los componentes del puente fueron prefabricados de madera en Chicago, Illinois , y luego transportados en vagones de ferrocarril a Dale Creek para su ensamblaje. Los accesos este y oeste al sitio del puente, cerca de la elevación más alta en el ferrocarril transcontinental, requirieron cortar a través del granito por casi una milla en cada lado. ^{[ 114 ]} El puente inicial de Dale Creek tenía un límite de velocidad para trenes de 4 millas (6,4 km) por hora sobre el puente. Más allá de Dale Creek, la construcción del ferrocarril se detuvo en lo que se convertiría en la ciudad de Laramie, Wyoming , para construir un puente sobre el río Laramie .      

Situada a 56 km (35 millas) del paso de Evans, la Union Pacific conectó la nueva ciudad ferroviaria de Cheyenne con Denver y su línea ferroviaria Denver Pacific Railway and Telegraph Company en 1870. Elevada a 1850 m (6070 pies ) sobre el nivel del mar y ubicada en la nueva ruta de la Union Pacific con conexión a Denver, Cheyenne fue elegida para convertirse en un importante centro ferroviario y se equipó con extensas cocheras, instalaciones de mantenimiento y presencia de la Union Pacific. Su ubicación la convertía en una buena base para que las locomotoras auxiliares se acoplaran a los trenes con quitanieves para ayudar a despejar las vías de nieve o transportar carga pesada a través del paso de Evans. La unión de la Union Pacific con el Ferrocarril de Denver, con su conexión a Kansas City, Kansas, Kansas City, Misuri y los ferrocarriles al este del río Misuri, aumentó aún más la importancia de Cheyenne como cruce de dos importantes ferrocarriles. Posteriormente, Cheyenne se convirtió en la ciudad más grande de Wyoming y la capital del nuevo estado de Wyoming.  

El ferrocarril estableció muchos pueblos a lo largo de su recorrido: Fremont , Elkhorn , Grand Island , North Platte , Ogallala y Sidney, mientras seguía el río Platte a través del territorio de Nebraska. El ferrocarril incluso se adentró en lo que se convertiría en el nuevo estado de Colorado después de cruzar el río North Platte, siguiendo el río South Platte hacia el oeste hasta lo que sería Julesburg, antes de girar hacia el noroeste a lo largo del arroyo Lodgepole hacia Wyoming. En el Territorio de Dakota (Wyoming) se establecieron los nuevos pueblos de Cheyenne , Laramie , Rawlins (nombrado en honor al general de la Unión John Aaron Rawlins , quien acampó en la localidad en 1867 ^{[ 115 ]} ), Green River y Evanston (nombrado en honor a James Evans), así como muchas más paradas de combustible y agua. La Divisoria Continental se cruzó a 47 km al oeste de Rawlins, en lo que se convertiría en el sitio de un pueblo llamado Creston. ^{[ 116 ]} El río Green fue cruzado con un nuevo puente, y la nueva ciudad "ferroviaria" de Green River se construyó allí después de que las vías llegaron al río Green el 1 de octubre de 1868, el último gran río en ser cruzado.  

El 4 de diciembre de 1868, la Union Pacific llegó a Evanston, tras haber tendido casi 580 kilómetros de vía férrea sobre el río Green y las llanuras de Laramie ese mismo año. Para 1871, Evanston se había convertido en un importante centro de mantenimiento ferroviario, equipado para realizar reparaciones exhaustivas en vagones y locomotoras de vapor. 

En el Territorio de Utah , el ferrocarril se desvió una vez más de las rutas principales de emigrantes para cruzar las montañas Wasatch y descendió por el escarpado cañón Echo (condado de Summit, Utah) y el cañón del río Weber . Para acelerar la construcción lo más posible, Union Pacific contrató a varios miles de trabajadores mormones para cortar, rellenar, construir caballetes, puentes, dinamitar y excavar túneles a lo largo del escarpado cañón del río Weber hasta Ogden, Utah , antes de la construcción del ferrocarril. El trabajo ferroviario de los mormones y de Union Pacific se unió en el área de la frontera actual entre Utah y Wyoming. ^{[ 117 ]} El más largo de los cuatro túneles construidos en el cañón Weber fue el Túnel 2 , de 231 m (757 pies) de largo . El trabajo en este túnel comenzó en octubre de 1868 y se completó seis meses después. Se instalaron vías provisionales alrededor de los túneles 3 ( 508 pies o 155 metros ), 4 ( 297 pies o 91 metros ) y 5 ( 579 pies o 176 metros ) para continuar los trabajos en las vías al oeste de los túneles. 

Los túneles se construyeron con el nuevo y peligroso explosivo de nitroglicerina , que agilizó el trabajo pero causó algunos accidentes fatales. ^{[ 118 ]} Mientras construían el ferrocarril a lo largo del escarpado cañón del río Weber, los trabajadores mormones firmaron el Árbol de las Mil Millas , un árbol solitario junto a la vía férrea a 1600 km (1000 millas ) de Omaha. Allí se ha colocado una placa conmemorativa. ^{[ 119 ]} 

Las vías llegaron a Ogden, Utah , el 8 de marzo de 1869, ^{[ 120 ]} aunque los trabajos de acabado continuarían en las vías, túneles y puentes en el Cañón Weber durante más de un año. Desde Ogden, el ferrocarril se dirigió al norte del Gran Lago Salado hacia Brigham City y Corinne utilizando trabajadores mormones, antes de conectar finalmente con el Ferrocarril Central del Pacífico en Promontory Summit en territorio de Utah el 10 de mayo de 1869. ^{[ 121 ] [ 122 ]} Algunos oficiales de Union Pacific se negaron a pagar a los mormones todos los costos de construcción acordados para el trabajo a través del Cañón Weber y más allá, alegando la pobreza de Union Pacific a pesar de los millones que habían extraído a través del escándalo de Crédit Mobilier of America . Solo se obtuvo un pago parcial mediante acciones judiciales contra Union Pacific. ^{[ 117 ]}

La Central Pacific tendió 690 millas (1110 km) de vía férrea, comenzando en Sacramento, California, en 1863 y continuando a través de las escarpadas montañas de Sierra Nevada de 7000 pies (2100 m) en Donner Pass hacia el nuevo estado de Nevada. El cambio de elevación desde Sacramento ( 40 pies o 12 m ) hasta Donner Summit ( 7000 pies o 2100 m ) debía cubrirse en aproximadamente 90 millas (140 km) con un cambio de elevación promedio de 76 pies por milla (14 metros por km), y solo había unos pocos lugares en Sierra donde existía este tipo de "rampa". El descubrimiento y el levantamiento cartográfico detallado con perfiles y elevaciones de esta ruta sobre Sierra Nevada se atribuyen a Theodore Judah , ingeniero jefe del Ferrocarril Central del Pacífico hasta su muerte en 1863. Esta ruta asciende por una cresta entre el ramal norte del río American al sur y los ríos Bear y South Yuba al norte. A medida que el ferrocarril ascendía desde Sacramento hasta Donner Summit, solo había una sección de 3 millas (4,8 km) cerca de "Cape Horn CPRR" ^{[ 123 ]} donde la pendiente del ferrocarril superaba ligeramente el dos por ciento.            

En junio de 1864, los empresarios del ferrocarril Central Pacific inauguraron el Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). ^{[ 124 ]} Con un costo aproximado de $300,000 y un año de trabajo, esta ruta de peaje para carretas se abrió sobre gran parte del recorrido que el ferrocarril Central Pacific (CPRR) utilizaría sobre el paso de Donner para transportar carga y pasajeros necesarios para el CPRR y para transportar otras mercancías por su carretera de peaje desde y hacia la terminal ferroviaria en constante avance y a través de la Sierra hasta los pueblos mineros de oro y plata de Nevada. A medida que el ferrocarril avanzaba, sus tarifas de flete con los envíos combinados de ferrocarril y carretas se volvieron mucho más competitivas. El volumen del tráfico de carga por carretera de peaje hacia Nevada se estimó en unos $13,000,000 al año durante el auge del filón Comstock , y obtener incluso una parte de este tráfico de carga ayudaría a pagar la construcción del ferrocarril. Cuando el ferrocarril llegó a Reno, controlaba la mayor parte de todos los envíos de carga a Nevada, y el precio de los productos en Nevada cayó significativamente a medida que las tarifas de flete hacia Nevada disminuyeron significativamente. La ruta ferroviaria que cruzaba la Sierra Nevada seguía el trazado general del ramal Truckee del Sendero de California , dirigiéndose hacia el este a través del paso Donner y descendiendo por el escarpado valle del río Truckee .

La ruta a través de la Sierra había sido trazada por Judah en estudios preliminares antes de su muerte en 1863. El adjunto de Judah, Samuel S. Montague, fue nombrado nuevo Ingeniero Jefe de Central Pacific, con Lewis M. Clement como Ingeniero Jefe Adjunto y Charles Cadwalader como segundo asistente. Para construir el nuevo ferrocarril, se realizaron estudios detallados que indicaban dónde se construirían los cortes, terraplenes, caballetes, puentes y túneles. Los trabajos que se consideraban de larga duración se iniciaban tan pronto como se determinaba la ubicación proyectada de la vía y se conseguían cuadrillas de trabajadores, suministros y equipos para la construcción de carreteras. Casi todos los túneles, caballetes y puentes se construyeron de esta manera. Debido a la dispersión de los trabajos, estos se dividieron en dos secciones: L. M. Clement se encargó de la sección superior, desde Blue Cañon hasta Truckee, y Cadwalader de la sección inferior, desde Truckee hasta la frontera con Nevada. Otros ingenieros auxiliares fueron asignados a tareas específicas, como la construcción de un puente, túnel o viaducto, que fue realizada por los trabajadores bajo la supervisión de supervisores experimentados. ^{[ 73 ]}

En total, la Central Pacific tenía once proyectos de túneles (del 3 al 13) en construcción en la Sierra entre 1865 y 1868, con siete túneles ubicados en un tramo de 3,2 km (2 millas) en el lado este del Paso Donner. Los túneles generalmente se construían perforando una serie de agujeros en la pared del túnel, llenándolos con pólvora negra y detonándola para desprender la roca. La pólvora negra era suministrada por la California Powder Works cerca de Santa Cruz, California . Esta fábrica había comenzado la producción en 1864 después de que la Guerra Civil Estadounidense interrumpiera los envíos de pólvora negra desde el Este a la industria minera y ferroviaria de California y Nevada. La Central Pacific era una usuaria prolífica de pólvora negra, utilizando a menudo hasta 500 barriles de 11 kg (25 libras) por día. ^{[ 125 ]}  

El túnel de la cumbre (Número 6), de 510 m (1660 pies ) , se comenzó a construir a finales de 1865, mucho antes de la llegada del ferrocarril. A través de granito sólido, el túnel de la cumbre avanzaba a un ritmo de solo unos 0,30 m (0,98 pies ) por día por frente, ya que era trabajado por tres turnos de ocho horas de trabajadores, perforando agujeros a mano con un taladro de roca y un martillo, llenándolos con pólvora negra e intentando desprender el granito con explosiones. ^{[ 126 ]} Un equipo trabajaba perforando agujeros en los frentes y otro equipo recogía y retiraba la roca suelta después de cada explosión. Los trabajadores fueron retirados del túnel de la cumbre y de la nivelación de la vía al este del Paso Donner en el invierno de 1865-1866, ya que no había forma de abastecerlos ni alojamiento donde pudieran vivir. Los equipos fueron transferidos para trabajar en puentes y nivelación de vías en el cañón del río Truckee.  

En 1866, excavaron un pozo vertical de 38 metros (125 pies ) en el centro del túnel de la cumbre y comenzaron a trabajar en los frentes este y oeste, creando cuatro frentes de trabajo para acelerar el progreso. Con gran esfuerzo, subieron una máquina de vapor de una vieja locomotora por el camino de carros y la usaron como cabrestante para ayudar a retirar la roca suelta del pozo vertical y de los dos frentes de trabajo. Para el invierno de 1866-67, el trabajo había avanzado lo suficiente y se había construido un campamento para los trabajadores del túnel de la cumbre, lo que permitió continuar la obra. La sección transversal de un frente de túnel era ovalada, de 4,9 metros (16 pies ) de ancho y 4,9 metros (16 pies ) de alto , con una pared vertical de 3,4 metros (11 pies ) . El progreso en el túnel se aceleró a más de 0,46 metros (1,5 pies ) por día por frente cuando comenzaron a usar la nitroglicerina , un invento reciente que se fabricaba cerca del túnel. Utilizaron nitroglicerina para profundizar el túnel de la cumbre hasta la altura requerida de 4,9 m (16 pies) después de que se unieran los cuatro frentes del túnel, y avanzaron aún más rápido. Casi todos los demás túneles se trabajaron en ambos frentes y se unieron en el centro. Dependiendo del material que atravesaban los túneles, se dejaban sin revestir o se recubrían con ladrillo, muros de piedra o madera y postes. Algunos túneles se diseñaron para curvarse en el centro y alinearse con la curvatura de la vía. A pesar de esta posible complicación, casi todas las líneas centrales de los diferentes túneles se unieron con una precisión de unos 5 cm (2 pulgadas ) . El detallado trabajo de topografía que hizo que estas excavaciones de túneles fueran tan precisas como se requería fue realizado casi en su totalidad por Lewis Clement, nacido y formado en Canadá, Ingeniero Jefe Asistente y Superintendente de Vías del CPRR, y sus asistentes. ^{[ 73 ]}       

Las colinas o crestas frente a la vía férrea requerían un corte en forma de V de fondo plano para que el ferrocarril pudiera atravesarlas. El tipo de material determinaba la pendiente de la V y la cantidad de material que debía extraerse. Idealmente, estos cortes se complementarían con rellenos de valle que utilizarían el material excavado para nivelar la vía férrea: construcción por corte y relleno . En la década de 1860 no existía maquinaria pesada para realizar estos cortes ni para transportar el material y usarlo como relleno. Las opciones eran excavar con pico y pala, transportar el material de la ladera en carretillas o carros tirados por caballos o mulas, o dinamitarlo. Para dinamitar un corte en forma de V, debían perforar varios agujeros de hasta 6,1 metros de profundidad, llenarlos con pólvora negra y dinamitar el material. Dado que la Central Pacific tenía prisa, utilizaba la pólvora negra en grandes cantidades para abrirse paso a través de las colinas. La única desventaja se presentaba cuando un valle cercano necesitaba relleno para cruzarlo. La técnica explosiva a menudo hacía volar la mayor parte del material de relleno potencial ladera abajo, dejándolo inutilizable. ^{[ 127 ] [ 128 ]} Inicialmente, muchos valles fueron salvados por caballetes "temporales" que podían construirse rápidamente y que posteriormente fueron reemplazados por relleno sólido permanente y de mucho menor mantenimiento. El ferrocarril existente facilitó enormemente el transporte y la colocación de material en los valles: se cargaba en vagones de descarga, se transportaba donde se necesitaba y se descargaba por el lateral del caballete. 

La ruta que descendía por las Sierras orientales se realizó en el lado sur del lago Donner con una serie de zigzags tallados en la montaña. El río Truckee, que drena el lago Tahoe , ya había encontrado y excavado la mejor ruta a través de la cordillera Carson , al este de las Sierras. La ruta que descendía por el escarpado cañón del río Truckee, incluyendo los puentes necesarios, se realizó antes de la finalización del túnel principal de la cumbre. Para acelerar la construcción del ferrocarril a través del cañón del río Truckee, la Central Pacific transportó dos pequeñas locomotoras, vagones , rieles y otros materiales en carros y trineos hasta lo que hoy es Truckee, California , y trabajó durante el invierno de 1867-68 en su descenso por el cañón de Truckee antes de que se completaran las vías hasta Truckee. Esta hazaña fue dramatizada en la película de John Ford, El caballo de hierro, con una de las locomotoras reales de la Central Pacific, la CP Huntington . ^{[ 129 ]} En el cañón de Truckee, se tuvieron que construir cinco puentes de celosía Howe . Esto les dio una ventaja inicial para recorrer los kilómetros "fáciles" a través de Nevada.

Para mantener abiertas las partes más altas de la línea Sierra durante el invierno, se construyeron 60 km (37 millas) de cobertizos de madera para la nieve entre Blue Cañon y Truckee, además de utilizar quitanieves empujados por locomotoras y la remoción manual de la nieve con palas. Con la llegada de la energía de vapor alimentada con petróleo, más eficiente, y posteriormente la energía diésel-eléctrica para accionar quitanieves, máquinas de limpieza de bordes, esparcidoras y quitanieves rotativas, la mayoría de los cobertizos de madera para la nieve se han desmantelado hace tiempo por obsoletos. Los túneles 1 a 5 y el túnel 13 de los túneles originales de la década de 1860 en la Vía 1 de la línea Sierra siguen en uso hoy en día, mientras que posteriormente se excavaron nuevos túneles adicionales cuando la línea se duplicó durante el primer cuarto del siglo XX. En 1993, el Ferrocarril Southern Pacific (que operó la línea Oakland - Ogden construida por CPRR hasta su fusión en 1996 con Union Pacific ) cerró y desmanteló la sección de 6,7 millas (10,8 km) de la Vía n.° 1 sobre la cima que discurría entre el complejo Norden (Cobertizo 26, MP 192,1) ^{[ 130 ]} y los cruces cubiertos en el Cobertizo n.° 47 (MP 198,8) ^{[ 131 ]} aproximadamente una milla al este del antiguo paso elevado en Eder, evitando y abandonando el complejo de túneles 6-8, los cobertizos de nieve de hormigón justo después de ellos y los túneles 9-12 que terminaban en el MP 195,7, todos los cuales habían estado ubicados en la Vía 1 a menos de dos millas de la cima. ^{[ 132 ]} Desde entonces, todo el tráfico en dirección este y oeste ha circulado por la vía férrea número 2 que cruza la cima aproximadamente a una milla (1,6 km) al sur del Paso Donner a través del Túnel número 41 ("El Gran Agujero") de 10 322 pies (3146 m) de longitud que pasa por debajo del Monte Judah entre Soda Springs y Eder, el cual se inauguró en 1925 cuando se duplicó la vía en la sección de la cima. Este cambio de ruta se realizó porque el cruce de la cima por la vía férrea número 2 y el Túnel 41 es mucho más fácil y menos costoso de mantener y mantener abierto durante los duros inviernos de Sierra Nevada. ^{[ 133 ]}    

El 18 de junio de 1868, el Central Pacific llegó a Reno, Nevada , tras completar 212 km de vía férrea a través de las Sierras desde Sacramento, California . Para entonces, el ferrocarril ya se había construido a lo largo del río Truckee en el terreno mucho más llano desde Reno hasta Wadsworth, Nevada , donde se construyó el último puente sobre el Truckee. Desde allí, atravesaron con dificultad un desierto de 64 km hasta el final del río Humboldt en la Depresión de Humboldt . Desde el final del Humboldt, continuaron hacia el este a través del desierto de la Gran Cuenca que bordea el río Humboldt hasta Wells, Nevada . Uno de los problemas más difíciles que se encontraron en esta ruta a lo largo del Humboldt fue en el Cañón de Palisade (cerca de Carlin, Nevada ), donde durante 19 km la línea tuvo que construirse entre el río y acantilados de basalto. Desde Wells, Nevada, hasta Promontory Summit , el ferrocarril abandonó el río Humboldt y atravesó los desiertos de Nevada y Utah. El agua para las locomotoras de vapor se obtenía de pozos, manantiales o tuberías que la conectaban con fuentes de agua cercanas. A menudo, el agua se bombeaba a los depósitos con molinos de viento . Las grúas para el combustible y el agua de los primeros trenes con locomotoras de vapor podían llegar a estar disponibles cada 16 km (10 millas ) . En una ocasión memorable, no lejos de Promontory, las cuadrillas de la Central Pacific organizaron un ejército de trabajadores y cinco trenes cargados de material de construcción, y tendieron 16 km (10 millas) de vía sobre un lecho ferroviario preparado en un solo día, un récord que aún se mantiene. La Central Pacific y la Union Pacific compitieron por tender la mayor cantidad de vía posible, y la Central Pacific tendió aproximadamente 900 km (560 millas ) de vía desde Reno hasta Promontory Summit en el año anterior a la colocación del último clavo el 10 de mayo de 1869.     

Central Pacific disponía de 1694 vagones de carga en mayo de 1869, y había más en construcción en su depósito de Sacramento. Las reparaciones y el mantenimiento importantes del material rodante de Central Pacific se realizaban en su depósito de mantenimiento de Sacramento. A finales de 1869, Central Pacific contaba con 162 locomotoras, de las cuales 2 tenían dos ruedas motrices, 110 tenían cuatro y 50 tenían seis. Las locomotoras de vapor se habían comprado en los estados del este y se habían enviado a California por mar. Se construyeron treinta y seis locomotoras adicionales que se dirigían al oeste, y veintiocho más estaban en construcción. Había escasez de vagones de pasajeros y fue necesario encargar más. El primer coche cama de Central Pacific, el "Silver Palace Sleeping Car", llegó a Sacramento el 8 de junio de 1868. ^{[ 134 ]}

La ruta del CPRR pasaba por Newcastle y Truckee en California, Reno, Wadsworth, Winnemucca , Battle Mountain , Elko y Wells en Nevada (con muchas más paradas para repostar combustible y agua), antes de conectar con la línea Union Pacific en Promontory Summit, en el Territorio de Utah. Cuando el extremo oriental del CPRR se extendió hasta Ogden mediante la compra de la línea del ferrocarril Union Pacific a Promontory por unos 2,8  millones de dólares en 1870, puso fin al breve período de auge de Promontory , extendió las vías del Central Pacific unos 97 km (60 millas ) y convirtió a Ogden en una importante terminal del ferrocarril transcontinental, ya que allí se realizaban transbordos entre pasajeros y mercancías. 

Tras la reunión de la estación de tren en Promontory Summit, Territorio de Utah, el puente sobre el río San Joaquín en Mossdale Crossing (cerca de la actual Lathrop, California ) se completó el 8 de septiembre de 1869. El primer tren de mercancías que transportaba carga desde la Costa Este partió de Sacramento y cruzó el puente para llegar esa misma noche al muelle de Alameda en la bahía de San Francisco. Como resultado, la parte occidental de la ruta se extendió desde Sacramento hasta la terminal de Alameda en Alameda, California , y poco después, hasta el muelle largo de Oakland en Oakland Point en Oakland, California , y de allí a San José, California . Los transbordadores ferroviarios trasladaban algunos vagones desde y hacia los muelles y vías de Oakland a los muelles y vías de San Francisco . Antes de que se completara el CPRR, los promotores estaban construyendo otros ferrocarriles de enlace, como el ferrocarril Virginia and Truckee hasta las excavaciones de Comstock Lode en Virginia City, Nevada , y varias extensiones diferentes en California y Nevada para llegar a otras ciudades de la región. Parte de su carga principal consistía en miles de cuerdas ( 3,6 m³ ^cada una) de leña necesarias para las numerosas máquinas de vapor y bombas, estufas de cocina, estufas de calefacción, etc., en los pueblos de Comstock Lode, y las toneladas de hielo que necesitaban los mineros mientras trabajaban cada vez más profundamente en el yacimiento de mineral caliente de Comstock Lode. En las minas, las temperaturas podían superar los 49 °C (120 °F) en el frente de trabajo y un minero solía usar más de 45 kg (100 libras) de hielo por turno. Este nuevo ferrocarril conectaba con el Central Pacific cerca de Reno y pasaba por Carson City , la nueva capital de Nevada. ^{[ 135 ]}    

Tras la finalización de los ferrocarriles transcontinentales, se construyeron muchos otros para conectar con otros centros de población en Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregón, los territorios de Washington, etc. En 1869, el ferrocarril Kansas Pacific comenzó la construcción del puente Hannibal , un puente giratorio sobre el río Misuri entre Kansas City, Misuri , y Kansas City, Kansas , que conectaba los ferrocarriles a ambos lados del Misuri y permitía el paso de barcos de vapor de paletas por el río. Tras su finalización, se convirtió en otro importante ferrocarril este-oeste. Para acelerar la finalización del ferrocarril Kansas Pacific hasta Denver, la construcción comenzó al este de Denver en marzo de 1870 para encontrarse con el ferrocarril que venía del oeste desde Kansas City. Los dos equipos se encontraron en un punto llamado Comanche Crossing, Kansas, el 15 de agosto de 1870. Denver estaba ahora firmemente encaminada a convertirse en la ciudad más grande y la futura capital de Colorado . El ferrocarril Kansas Pacific se conectó con el ferrocarril Denver Pacific a través de Denver hasta Cheyenne en 1870.

La ruta original del ferrocarril transcontinental no pasaba por las dos ciudades más grandes del llamado Gran Desierto Americano : Denver, Colorado , y Salt Lake City, Utah . Pronto se construyeron líneas ferroviarias secundarias para dar servicio a estas dos ciudades y a otros estados a lo largo de la ruta.

La actual Interestatal 80 sigue aproximadamente el trazado del ferrocarril desde Sacramento a través de lo que hoy son California, Nevada, Wyoming y Nebraska, con algunas excepciones. La más significativa es que las dos rutas son diferentes entre Wells, Nevada, y Echo, Utah . En esta zona, la autopista discurre a lo largo de la orilla sur del Gran Lago Salado y atraviesa Salt Lake City , coronando las montañas Wasatch en Parley's Summit . El ferrocarril originalmente discurría por la orilla norte, y posteriormente, con el atajo de Lucin, cruzaba directamente el centro del Gran Lago Salado, pasando por la ciudad de Ogden en lugar de Salt Lake City. El ferrocarril cruza las montañas Wasatch con una pendiente mucho más suave a través del cañón de Weber . La mayoría de las demás desviaciones se encuentran en zonas montañosas donde las autopistas interestatales permiten pendientes de hasta el seis por ciento, lo que les permite acceder a muchos lugares que los ferrocarriles tenían que rodear, ya que su objetivo era mantener las pendientes por debajo del dos por ciento.

La mayor parte de la vía férrea de Union Pacific a través de los territorios de Nebraska y Wyoming fue construida por veteranos de los ejércitos de la Unión y la Confederación , así como por muchos inmigrantes recientes. Brigham Young , presidente de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días , consiguió contratos con Union Pacific que ofrecían empleo a unos 2000 miembros de la iglesia con la esperanza de que el ferrocarril impulsara el comercio en Utah. Los miembros de la iglesia construyeron la mayor parte de la vía férrea a través de Utah. ^{[ 137 ]} El superintendente de construcción, Durant, incumplió repetidamente el pago de los salarios acordados. El tren de Union Pacific que lo llevaba a la ceremonia de colocación del último clavo se detuvo debido a una huelga de trabajadores impagos en Piedmont, Wyoming , hasta que les pagó por su trabajo. Los representantes de Brigham Young tuvieron menos éxito y fracasaron en los tribunales al intentar obligarlo a cumplir el contrato. ^{[ 138 ]}

El trabajo manual para construir la vía férrea, los puentes y los túneles del Central Pacific fue realizado principalmente por miles de trabajadores emigrantes de China bajo la dirección de supervisores no chinos calificados. A los chinos se les conocía comúnmente en ese entonces como " Celestiales " y a China como el "Reino Celestial". Los dispositivos para ahorrar mano de obra en aquellos días consistían principalmente en carretillas , carros tirados por caballos o mulas y algunas góndolas remolcadas por ferrocarril. El trabajo de construcción requería una inmensa cantidad de trabajo manual. Inicialmente, Central Pacific tuvo dificultades para contratar y retener trabajadores no calificados en su línea, ya que muchos se marchaban atraídos por la perspectiva de opciones mucho más lucrativas en la minería de oro o plata en otros lugares. A pesar de las preocupaciones expresadas por Charles Crocker , uno de los "cuatro grandes" y contratista general, de que los chinos eran demasiado bajos ^{[ 139 ]} y carecían de experiencia previa en trabajos ferroviarios, decidieron darles una oportunidad de todos modos. ^{[ 140 ]} Después de los primeros días de prueba con algunos trabajadores, con resultados notablemente positivos, Crocker decidió contratar a tantos como pudiera, centrándose principalmente en la mano de obra de California, donde la mayoría de los chinos trabajaban como mineros de oro independientes o en el sector servicios (por ejemplo, lavanderías y cocinas). La mayoría de estos trabajadores chinos estaban representados por un "jefe" chino que traducía, cobraba los salarios de su cuadrilla, mantenía la disciplina y transmitía las órdenes de un supervisor general estadounidense. La mayoría de los trabajadores chinos hablaban solo un inglés rudimentario o no hablaban nada, y los supervisores generalmente solo aprendían un chino rudimentario. Muchos más trabajadores fueron importados de la provincia de Guangdong , en China, que en ese momento, además de una gran pobreza, sufría la violencia de la Rebelión Taiping . La mayoría de los trabajadores chinos planeaban regresar con su recién adquirida "riqueza" una vez finalizado el trabajo. La mayoría de los hombres recibían entre uno y tres dólares al día, lo mismo que los trabajadores blancos no cualificados; pero los trabajadores importados directamente de China a veces recibían menos. Un trabajador diligente podía ahorrar más de 20 dólares al mes después de pagar la comida y el alojamiento, una fortuna para los estándares chinos. Un estudio de los trabajadores a finales de 1865 reveló que había unos 3000 chinos y 1700 trabajadores blancos empleados en el ferrocarril. Casi todos los trabajadores blancos ocupaban puestos de supervisión o de oficios especializados y ganaban más dinero que los chinos.

La mayor parte del trabajo inicial en la Central Pacific consistió en la construcción de la vía férrea, el desmonte y/o la voladura de colinas, el relleno de barrancos, la construcción de puentes o caballetes, la excavación y voladura de túneles y, finalmente, el tendido de las vías sobre las montañas de Sierra Nevada. Una vez que la Central Pacific superó la Sierra Nevada y la Cordillera Carson, el progreso se aceleró considerablemente, ya que la vía férrea podía construirse sobre terreno prácticamente llano. En aquella época, la Central Pacific llegó a construir un tramo de 16 kilómetros de vía en un solo día como demostración de su capacidad en terreno llano, similar al que tenía la Union Pacific en Wyoming y Nebraska. 

La colocación de la vía se dividió en varias partes. Antes de que los colocadores de vías comenzaran, los topógrafos, en consulta con los ingenieros, determinaban el trazado de la vía. Los trabajadores construían y preparaban la calzada, excavaban o dinamitaban colinas, rellenaban barrancos, construían caballetes, puentes o alcantarillas sobre arroyos o valles, excavaban túneles si era necesario y colocaban las traviesas. El equipo de colocación de vías colocaba los rieles sobre las traviesas ya colocadas en la calzada, clavaba los clavos y atornillaba las placas de unión a cada riel. Al mismo tiempo, otro equipo distribuía postes y cables telegráficos a lo largo de la vía, mientras los cocineros preparaban la cena y los empleados se ocupaban de la contabilidad y los registros, utilizando la línea telegráfica para transmitir solicitudes de más materiales y suministros o comunicarse con los supervisores. Por lo general, los trabajadores vivían en campamentos construidos cerca de su lugar de trabajo. Los ingenieros solicitaban los suministros, que se transportaban por ferrocarril, y posiblemente se cargaban en vagones si se necesitaban antes de llegar al frente ferroviario. Los campamentos se trasladaban cuando el frente ferroviario se desplazaba una distancia considerable. Más tarde, cuando el ferrocarril comenzó a recorrer largas distancias cada pocos días, algunos vagones tenían barracones construidos que se trasladaban con los trabajadores; la Union Pacific había utilizado esta técnica desde 1866. ^{[ 141 ]} Casi todo el trabajo de la plataforma de la vía tenía que hacerse manualmente, utilizando palas, picos, hachas, carros de volteo de dos ruedas, carretillas, cuerdas, raspadores, etc., y al principio solo se disponía de pólvora negra para las voladuras. Los carros tirados por mulas y caballos eran prácticamente los únicos dispositivos que ahorraban mano de obra disponibles entonces. La madera y las traviesas solían ser suministradas por contratistas independientes que cortaban, transportaban y serraban la madera según fuera necesario.

Los túneles se excavaban a través de la roca dura perforando agujeros en la pared rocosa a mano y rellenándolos con pólvora negra. A veces se encontraban grietas que se podían rellenar con pólvora y dinamitar. La roca suelta se recogía y se sacaba del túnel para usarla como relleno o como base para una carretera, o bien se arrojaba por el lateral como desecho. Un avance de unos 30 centímetros en el frente de un túnel era un día típico de trabajo. Algunos túneles tardaron casi un año en terminarse, y el Túnel Summit, el más largo, tardó casi dos años. En los últimos días de trabajo en Sierra Nevada, se introdujo el explosivo de nitroglicerina, de reciente invención , y se utilizó en los últimos túneles, incluido el Túnel Summit. ^{[ 142 ] [ 143 ]}

Los trenes de suministro transportaban todo el material necesario para la construcción hasta el inicio del ferrocarril, y los vagones tirados por mulas o caballos lo llevaban el resto del camino si era necesario. Las traviesas se descargaban normalmente de los vagones y se colocaban sobre el balasto de la vía , nivelándolas para prepararlas para los raíles. Los raíles, que eran los más pesados, a menudo se descargaban de los vagones plataforma y eran transportados por cuadrillas de hombres a cada lado del raíl hasta donde se necesitaban. Los raíles justo delante del vagón se colocaban primero, se medía el ancho de vía correcto con varas de medición y luego se clavaban a las traviesas con mazos de clavos . Las placas de unión que conectaban los extremos de los raíles se atornillaban y luego el vagón se empujaba a mano hasta el final del raíl y se repetía la instalación del raíl.

Se colocaba balasto entre las traviesas a medida que avanzaba la construcción. Donde ya se había preparado una plataforma adecuada, el trabajo progresaba rápidamente. Los suministros necesarios constantemente incluían "alimentos, agua, traviesas, rieles, clavos, placas de unión, tuercas y tornillos, balasto, postes telegráficos, alambre, leña (o carbón en la Union Pacific) y agua para las locomotoras de vapor, etc." ^{[ 141 ]} Después de descargar un vagón plataforma, generalmente se enganchaba a una locomotora pequeña y se remolcaba a una vía de apartado, para que otro vagón plataforma con rieles, etc., pudiera avanzar hasta la cabecera de la vía. Dado que maniobrar los vagones tomaba tiempo en terreno llano, donde el transporte en vagones era más fácil, los vagones eran llevados al final de la línea por una locomotora de vapor, se descargaban y el vagón plataforma regresaba inmediatamente a una vía de apartado para otro vagón cargado de balasto o rieles. A menudo se instalaban vías de apartado temporales donde fuera posible para agilizar el suministro de los materiales necesarios a la cabecera de la vía.

Las vías férreas, los clavos, el cable telegráfico, las locomotoras, los vagones, los suministros, etc., se importaban del este en veleros que realizaban el viaje de casi 29 000 km (18 000 millas) alrededor del Cabo de Hornos , un trayecto de 200 días . Parte de la carga se transportaba en clíperes , que podían completar el viaje en unos 120 días. Algunos pasajeros y la carga de alta prioridad se enviaban a través del Ferrocarril de Panamá , recientemente terminado (en 1855), que cruzaba el Istmo de Panamá . Utilizando barcos de vapor de paletas , este atajo podía recorrerse en tan solo 40 días. Los suministros normalmente se descargaban en los muelles de Sacramento, California , donde comenzaba el ferrocarril. 

El 8 de enero de 1863, el gobernador Leland Stanford colocó simbólicamente la primera piedra en Sacramento, California, para dar inicio a la construcción del Ferrocarril Central del Pacífico. Tras un gran progreso inicial a lo largo del Valle de Sacramento, la construcción se ralentizó, primero por las estribaciones de Sierra Nevada y luego por la excavación de la vía férrea en las propias montañas. A medida que avanzaban hacia las montañas, las tormentas de nieve invernales y la escasez de mano de obra confiable agravaron los problemas. El 7 de enero de 1865, se publicó un anuncio solicitando 5000 trabajadores en el Sacramento Union. ^{[ 144 ]} En consecuencia, después de que se contratara un equipo de prueba de trabajadores chinos y se comprobara su buen desempeño, el Ferrocarril Central del Pacífico amplió sus esfuerzos para contratar a más trabajadores inmigrantes, en su mayoría chinos. Los inmigrantes de regiones empobrecidas de China, muchas de las cuales sufrían los estragos de la Rebelión Taiping , parecían estar más dispuestos a tolerar las condiciones de vida y de trabajo en la construcción del ferrocarril, y el progreso del ferrocarril continuó. La creciente necesidad de excavar túneles a medida que ascendían por las montañas comenzó a ralentizar de nuevo el progreso de la línea.

El primer paso de la construcción consistía en inspeccionar la ruta y determinar las ubicaciones donde se necesitarían grandes excavaciones, túneles y puentes. De esta manera, los equipos podían comenzar a trabajar antes de que el ferrocarril llegara a dichas ubicaciones. Los suministros y los trabajadores se transportaban a los lugares de trabajo en carros tirados por caballos, y se trabajaba simultáneamente en varias secciones diferentes. Una ventaja de trabajar en túneles durante el invierno era que, a menudo, se podía avanzar en la construcción de túneles, ya que casi todo el trabajo se realizaba en el interior. Los alojamientos debían construirse en el exterior y conseguir nuevos suministros resultaba difícil. Trabajar y vivir en invierno, en presencia de avalanchas y deslizamientos de nieve, provocó algunas muertes. ^{[ 145 ]}

Para excavar un túnel, un trabajador sostenía un taladro de roca sobre la pared de granito mientras otros uno o dos trabajadores golpeaban con mazos de dieciocho libras, golpeando así el taladro que avanzaba lentamente en la roca. Una vez que el agujero alcanzaba unos 25 cm de profundidad, se llenaba con pólvora negra, se colocaba una mecha y se encendía desde una distancia segura. La nitroglicerina, inventada menos de dos décadas antes de la construcción del primer ferrocarril transcontinental, se utilizó en cantidades relativamente grandes durante su construcción. Esto fue especialmente cierto en el Ferrocarril Central del Pacífico, que poseía su propia planta de nitroglicerina para asegurar un suministro constante de este explosivo volátil. ^{[ 146 ]} Esta planta era operada por trabajadores chinos, ya que eran trabajadores dispuestos incluso en las condiciones más difíciles y peligrosas. ^{[ 147 ]} 

Los trabajadores chinos también fueron cruciales en la construcción de 15 túneles a lo largo de la línea del ferrocarril a través de las montañas de Sierra Nevada. Estos tenían aproximadamente 32 pies (9,8 m) de altura y 16 pies (4,9 m) de ancho. ^{[ 148 ]} Cuando se excavaron túneles con pozos verticales para aumentar la velocidad de construcción, la excavación comenzó en el medio del túnel y en ambos extremos simultáneamente. Al principio se utilizaron grúas manuales para ayudar a remover las rocas sueltas por los pozos verticales. Estas grúas fueron reemplazadas posteriormente por polipastos de vapor a medida que avanzaba el trabajo. Mediante el uso de pozos verticales, se podían trabajar cuatro caras del túnel al mismo tiempo, dos en el medio y una en cada extremo. El progreso diario promedio en algunos túneles era de solo 0,85 pies (26 cm) por día por cara, lo cual era muy lento, ^{[ 148 ]} o 1,18 pies (36 cm) diarios según el historiador George Kraus. ^{[ 88 ] : 49} JO Wilder, un empleado de Central Pacific-Southern Pacific, comentó que "Los chinos eran un grupo de hombres tan constantes y trabajadores como se podía encontrar. Con la excepción de unos pocos blancos en el extremo oeste del Túnel No. 6, la fuerza laboral estaba compuesta enteramente por chinos con capataces blancos y un "jefe/traductor". Un solo capataz (a menudo irlandés) con una cuadrilla de 30 a 40 hombres chinos generalmente constituía la fuerza de trabajo en cada extremo de un túnel; de estos, de 12 a 15 hombres trabajaban en el frente de excavación, y el resto en el fondo, retirando el material volado. Cuando una cuadrilla era pequeña o los hombres eran necesarios en otro lugar, los fondos se trabajaban con menos hombres o se detenían para mantener los frentes de excavación en marcha". ^{[ 88 ] : 49} Los trabajadores generalmente trabajaban tres turnos de 8 horas cada uno por día, mientras que los capataces trabajaban en dos turnos de 12 horas cada uno, administrando a los trabajadores. ^{[ 149 ]} Una vez fuera de la Sierra, la construcción fue mucho más fácil y rápida. Bajo la dirección del superintendente de construcción James Harvey Strobridge, ^{[ 150 ]} las cuadrillas de colocación de vías de Central Pacific establecieron un récord con 10 millas 56 pies (16,111 km) de vía colocadas en un día el 28 de abril de 1869. Horace Hamilton Minkler, capataz de vías de Central Pacific, colocó el último riel y traviesa antes de que se clavara el último clavo.       

Para mantener abierta la línea Sierra del CPRR durante los meses de invierno, a partir de 1867 se construyeron 60 km (37 millas) de enormes cobertizos y galerías de madera para la nieve entre Blue Cañon y Truckee, cubriendo taludes y otros puntos con peligro de avalanchas. En esta obra, que se completó en 1869, se emplearon 2500 hombres y seis trenes de materiales. Los cobertizos se construyeron con dos lados y un techo a dos aguas de gran pendiente, principalmente con madera labrada y troncos redondos cortados localmente. Las galerías para la nieve tenían un lado y un techo inclinado hacia arriba hasta la ladera de la montaña, lo que permitía que las avalanchas se deslizaran sobre ellas, algunas de las cuales se extendían hasta 61 m (200 pies ) ladera arriba . Se construyeron muros de mampostería, como los "Muros Chinos" en Donner Summit, a través de los cañones para evitar que las avalanchas impactaran contra los laterales de la vulnerable construcción de madera. ^{[ 151 ] [ 152 ] [ 153 ]} Algunos cobertizos de hormigón (principalmente en cruces) todavía se utilizan hoy en día.  

El principal inversor en la Union Pacific fue Thomas Clark Durant, ^{[ 154 ]} quien había amasado su fortuna contrabandeando algodón confederado con la ayuda de Grenville M. Dodge . Durant eligió rutas que favorecían los lugares donde poseía tierras y anunció conexiones con otras líneas en momentos que convenían a sus transacciones de acciones. Pagó a un socio para que presentara la licitación de construcción a otra compañía que controlaba, Crédit Mobilier , manipulando así las finanzas y los subsidios gubernamentales y amasando otra fortuna. Durant contrató a Dodge como ingeniero jefe y a Jack Casement como director de construcción. ^{[ 155 ]}

En el este, el avance comenzó en Omaha, Nebraska, gracias al ferrocarril Union Pacific, que inicialmente prosiguió con rapidez debido al terreno abierto de las Grandes Llanuras . Esto cambió cuando la obra entró en territorio indígena, ya que el ferrocarril violó los tratados firmados entre los nativos americanos y Estados Unidos. Grupos de guerreros comenzaron a asaltar los campamentos de trabajadores móviles que seguían el avance de la línea. Union Pacific respondió aumentando la seguridad y contratando francotiradores para matar bisontes americanos , que representaban una amenaza física para los trenes y la principal fuente de alimento para muchos indígenas de las llanuras. Los nativos americanos comenzaron entonces a matar trabajadores al darse cuenta de que el llamado "Caballo de Hierro" amenazaba su existencia. Se reforzaron aún más las medidas de seguridad y el avance del ferrocarril continuó.

El primer mando del general William Tecumseh Sherman tras la guerra (División Militar del Misisipi) abarcaba el territorio al oeste del Misisipi y al este de las Montañas Rocosas, y su máxima prioridad era proteger la construcción de los ferrocarriles. En 1867, escribió al general Ulysses S. Grant: «No vamos a permitir que unos indios ladrones y harapientos detengan el progreso» de los ferrocarriles. ^{[ 156 ]}

"Sobre el terreno en el Oeste, el general Philip Henry Sheridan, asumiendo el mando de Sherman, se dedicó a su tarea de forma muy similar a como lo había hecho en el valle de Shenandoah durante la Guerra Civil, cuando ordenó las tácticas de "tierra arrasada" que presagiaron la Marcha de Sherman hacia el mar." ^{[ 156 ]}

La devastación de la población de búfalos marcó el fin de las Guerras Indias, y los nativos americanos fueron confinados en reservas. En 1869, se dice que el jefe comanche Tosawi le dijo a Sheridan: «Yo soy Tosawi. Yo soy un buen indio», a lo que Sheridan supuestamente respondió: «Los únicos indios buenos que he visto estaban muertos». Posteriormente, la frase fue citada erróneamente, y se cree que Sheridan dijo: «El único indio bueno es un indio muerto». Sheridan negó haber dicho tal cosa. ^{[ 156 ]}

A finales del siglo XIX, solo quedaban 300 bisontes en estado salvaje. El Congreso finalmente tomó medidas, prohibiendo la caza de aves y animales en el Parque Nacional de Yellowstone, donde se podía proteger a la única manada de bisontes superviviente. Los conservacionistas establecieron más reservas de vida silvestre y la especie se recuperó lentamente. Hoy en día, hay más de 200 000 bisontes en Norteamérica. ^{[ 156 ]}

"Sheridan reconoció el papel del ferrocarril en la transformación del Oeste americano, y en su Informe Anual del General del Ejército de los Estados Unidos de 1878, reconoció que los nativos americanos fueron relegados a reservas sin ninguna compensación más allá de la promesa de instrucción religiosa y suministros básicos de alimentos y ropa; promesas que, escribió, nunca se cumplieron." ^{[ 156 ]}

«Les arrebatamos su país y sus medios de subsistencia, destruimos su modo de vida, sus costumbres, introdujimos enfermedades y decadencia entre ellos, y fue por esto y contra esto que hicieron la guerra. ¿Acaso se podía esperar menos? Entonces, ¿por qué asombrarse de las dificultades de los indios?» ^{[ 156 ]}

Seis años después de la colocación de la primera piedra, los trabajadores del Ferrocarril Central Pacific del oeste y del Ferrocarril Union Pacific del este se encontraron en Promontory Summit , Territorio de Utah. Del lado de Union Pacific estaba la Union Pacific n.° 119, una locomotora tipo 4-4-0 de 1868. Avanzando hacia el oeste, los irlandeses colocaron los dos últimos rieles. Del lado de Central Pacific estaba su Central Pacific n.° 60 Jupiter, otra locomotora tipo 4-4-0 de 1868. Avanzando hacia el este, los chinos colocaron los dos últimos rieles. ^{[ 144 ] : 85}

Fue en Promontory Summit, el 10 de mayo de 1869, donde se encontraron las dos locomotoras. Leland Stanford condujo el último clavo (o clavo de oro ) que unió las vías del ferrocarril transcontinental. El clavo se exhibe actualmente en el Centro de Artes Cantor de la Universidad de Stanford , mientras que un segundo "último" clavo de oro también se exhibe en el Museo Estatal del Ferrocarril de California en Sacramento. ^{[ 157 ]} En lo que quizás fue el primer evento mediático masivo en vivo del mundo , los martillos y el clavo se conectaron a la línea telegráfica para que cada golpe de martillo se escuchara como un clic en las estaciones telegráficas de todo el país; los golpes de martillo se perdían, por lo que los clics eran enviados por el operador de telégrafo. Tan pronto como el "último clavo" ceremonial fue reemplazado por un clavo de hierro común, se transmitió un mensaje a las costas este y oeste que simplemente decía: "HECHO". El viaje de costa a costa se redujo de seis meses o más a solo una semana.

Cuando se colocó el último clavo, la red ferroviaria aún no estaba conectada con el Atlántico ni con el Pacífico, sino que simplemente conectaba Omaha, Nebraska con Sacramento, California . Para llegar desde Sacramento al Pacífico, la Central Pacific compró en 1867 la problemática Western Pacific Railroad (sin relación con el ferrocarril del mismo nombre que más tarde discurriría paralelo a su ruta) y en febrero de 1868 reanudó la construcción, que se había detenido en octubre de 1866 debido a problemas de financiación. Tras completar el último tramo en el cruce de Mossdale del río San Joaquín el 6 de septiembre de 1869, ^{[ 158 ] [ 159 ]} los primeros pasajeros del ferrocarril transcontinental llegaron a la terminal occidental original del Pacific Railroad en el lado este de la bahía de San Francisco en la Terminal Alameda , donde transbordaron al vapor Alameda para ser transportados a través de la bahía hasta San Francisco. El 8 de noviembre de 1869, la Central Pacific finalmente completó la conexión ferroviaria con su terminal occidental en Oakland, California , también en la Bahía Este , donde la carga y los pasajeros completaban su enlace transcontinental con San Francisco en ferry .

La ruta original desde el Valle Central hasta la Bahía bordeaba el Delta , dirigiéndose al sur desde Sacramento a través de Stockton y cruzando el río San Joaquín en Mossdale , luego ascendía por el Paso Altamont y llegaba al lado este de la Bahía de San Francisco a través del Cañón Niles . La Western Pacific fue originalmente fletada para llegar a San José , pero la Central Pacific decidió construir a lo largo de la Bahía Este, ya que ir desde San José por la Península hasta San Francisco la habría puesto en conflicto con intereses contrapuestos . El ferrocarril entró en Alameda y Oakland desde el sur, aproximadamente paralelo a lo que más tarde se convertiría en la Ruta 50 de los Estados Unidos y, posteriormente, en las Interestatales 5 , 205 y 580 . Se obtuvo una ruta más directa con la compra del ferrocarril California Pacific , que cruzaba el río Sacramento y se dirigía hacia el suroeste a través de Davis hasta Benicia , donde cruzaba el estrecho de Carquinez mediante el enorme transbordador ferroviario Solano , para luego seguir las costas de las bahías de San Pablo y San Francisco hasta Richmond y el puerto de Oakland (paralelamente a la Ruta 40 de los Estados Unidos , que finalmente se convirtió en la Interestatal 80 ). En 1930, un puente ferroviario sobre el Carquinez reemplazó a los transbordadores de Benicia.

Desde muy pronto, la Central Pacific se percató de que tendría dificultades para mantener la vía despejada durante el invierno en la Sierra Nevada . Al principio, intentaron arar la carretera con quitanieves especiales montados en sus máquinas de vapor. Cuando esto solo tuvo un éxito parcial, se implementó un extenso proceso de construcción de cobertizos para la nieve sobre parte de la vía para protegerla de las grandes nevadas y las avalanchas. Con el tiempo, estos lograron mantener las vías despejadas durante casi todo el año. ^{[ 160 ]}

Ambas compañías ferroviarias pronto emprendieron extensos proyectos de modernización para construir mejores puentes, viaductos y terraplenes, así como instalar rieles más resistentes, traviesas más robustas, mejores bases de vía, etc. La vía original a menudo se había tendido lo más rápido posible, prestando poca atención al mantenimiento y la durabilidad. El principal incentivo eran los subsidios, lo que significaba que se requerían mejoras de todo tipo de forma rutinaria en los años siguientes. El costo de estas mejoras era relativamente bajo una vez que el ferrocarril estaba en funcionamiento. Una vez finalizada la construcción, los suministros podían transportarse desde fábricas lejanas directamente a la obra por ferrocarril.

La Union Pacific no conectaría Omaha con Council Bluffs hasta que se completó el puente de la Union Pacific sobre el río Misuri en 1872. ^{[ 161 ]}

Varios años después del fin de la Guerra Civil, las compañías ferroviarias competidoras que venían de Misuri finalmente se percataron de su ventaja estratégica inicial y se produjo un auge de la construcción. En julio de 1869, el ferrocarril Hannibal and St. Joseph terminó el puente Hannibal en Kansas City, el primero en cruzar el río Misuri. Este, a su vez, conectaba con los trenes de Kansas Pacific que iban de Kansas City a Denver, compañía que había construido el ferrocarril Denver Pacific, el cual conectaba con Union Pacific. En agosto de 1870, Kansas Pacific colocó el último clavo que conectaba con la línea Denver Pacific en Strasburg, Colorado , y se completó así el primer ferrocarril que realmente unía el Atlántico con el Pacífico en Estados Unidos.

La ventaja inicial de Kansas City al conectarse con un verdadero ferrocarril transcontinental contribuyó a que esta ciudad, en lugar de Omaha, se convirtiera en el centro ferroviario dominante al oeste de Chicago.

La Kansas Pacific pasó a formar parte de la Union Pacific en 1880.

El 4 de junio de 1876, un tren expreso llamado Transcontinental Express llegó a San Francisco a través del primer ferrocarril transcontinental tan solo 83 horas y 39 minutos después de haber partido de la ciudad de Nueva York . Tan solo diez años antes, el mismo viaje habría durado meses por tierra o semanas en barco, posiblemente dando la vuelta a toda Sudamérica.

La Central Pacific obtuvo una ruta directa a San Francisco al fusionarse con la Southern Pacific Railroad para crear la Southern Pacific Company en 1885. La Union Pacific adquirió inicialmente la Southern Pacific en 1901, pero la Corte Suprema de los Estados Unidos la obligó a venderla debido a preocupaciones sobre un posible monopolio. Las dos compañías ferroviarias se unirían nuevamente en 1996 cuando la Southern Pacific fue vendida a la Union Pacific.

Varios segmentos de la línea en Nevada fueron realineados entre 1901 y 1903 para reducir pendientes y radios de curva. ^{[ 162 ]} Habiendo sido desviados con la finalización del Lucin Cutoff en 1904, los rieles de Promontory Summit fueron retirados en 1942 para ser reciclados para el esfuerzo de la Segunda Guerra Mundial  . Este proceso comenzó con un "desmontaje" ceremonial en el lugar del Último Clavo. ^{[ 163 ] [ 164 ]}

A pesar del éxito transcontinental y los millones en subsidios gubernamentales, la Union Pacific se enfrentó a la bancarrota menos de tres años después de la colocación del último clavo, al salir a la luz detalles sobre los sobrecargos que Crédit Mobilier le había cobrado por la construcción formal del ferrocarril. El escándalo alcanzó proporciones épicas en las elecciones presidenciales de Estados Unidos de 1872 , que vieron la reelección de Ulysses S. Grant , y se convirtió en el mayor escándalo de la Edad Dorada . No se resolvería hasta la muerte del congresista que supuestamente debía haber frenado sus excesos, pero que, en cambio, terminó beneficiándose de ellos.

Inicialmente, Durant ideó el plan para que Crédit Mobilier subcontratara la construcción de las vías. Durant tomó el control de la empresa tras comprar la participación del empleado Herbert Hoxie por 10 000 dólares. Bajo la dirección de Durant, Crédit Mobilier cobraba a Union Pacific, a menudo, el doble o más del precio habitual por la construcción de las vías. Este proceso paralizó los trabajos de Union Pacific.

Lincoln le pidió al congresista de Massachusetts Oakes Ames , quien formaba parte del comité ferroviario, que pusiera orden y acelerara el desarrollo del ferrocarril. Ames logró que su hermano Oliver Ames Jr. fuera nombrado presidente de Union Pacific, mientras que él mismo se convirtió en presidente de Crédit Mobilier. ^{[ 165 ]}

Posteriormente, Ames otorgó opciones sobre acciones a otros políticos, al tiempo que continuaba con los lucrativos sobreprecios. El escándalo involucró, entre otros, al vicepresidente Schuyler Colfax (quien fue exonerado) y al futuro presidente James Garfield .

El escándalo estalló en 1872 cuando el New York Sun publicó correspondencia que detallaba el plan entre Henry S. McComb y Ames. En la subsiguiente investigación del Congreso, se recomendó la expulsión de Ames del Congreso, pero esto se redujo a una censura y Ames falleció tres meses después.

Posteriormente, Durant abandonó la Union Pacific y un nuevo magnate ferroviario, Jay Gould , se convirtió en el accionista mayoritario. Como resultado del Pánico de 1873 , Gould pudo adquirir empresas a precios de ganga, entre ellas el control de la Union Pacific Railroad y la Western Union . ^{[ 166 ]}

Aún se pueden encontrar fácilmente restos visibles de la línea histórica: cientos de kilómetros siguen en servicio hoy en día, especialmente a través de las montañas de Sierra Nevada y los cañones de Utah y Wyoming. Si bien el riel original fue reemplazado hace mucho tiempo debido a su antigüedad y desgaste, y la vía fue mejorada y reparada, las líneas generalmente discurren sobre la pendiente original construida a mano. Los miradores de la Interestatal 80 a través del Cañón Truckee en California ofrecen una vista panorámica de muchos kilómetros de la línea original de Central Pacific y de los cobertizos para la nieve que hicieron que viajar en tren durante el invierno fuera seguro y práctico.

En las zonas donde la línea original ha sido desviada y abandonada, principalmente debido al desvío de Lucin Cutoff en Utah, el trazado original de la carretera aún es visible, al igual que numerosos cortes y terraplenes, especialmente el Gran Relleno , a pocos kilómetros al este de Promontory. La amplia curva que conectaba con el extremo este del Gran Relleno ahora pasa junto a una instalación de investigación y desarrollo de cohetes de Thiokol .

En 1957, el Congreso autorizó el Sitio Histórico Nacional Golden Spike, que fue redesignado como Parque Histórico Nacional Golden Spike en 2019. ^{[ 167 ]} Hoy en día, el sitio cuenta con réplicas de las locomotoras Union Pacific No. 119 y Central Pacific Jupiter . El Servicio de Parques Nacionales enciende las locomotoras periódicamente para el público. ^{[ 168 ]} El 10 de mayo de 2006, en el aniversario de la colocación del último clavo, Utah anunció que el diseño de su moneda de veinticinco centavos estatal sería una representación de la colocación del último clavo.

El California Zephyr de Amtrak , un servicio diario de pasajeros desde Emeryville, California (en el Área de la Bahía de San Francisco ) hasta Chicago , utiliza el primer ferrocarril transcontinental desde Sacramento hasta el centro de Nevada. Debido a que esta línea ferroviaria opera actualmente en una configuración de circulación unidireccional a través de la mayor parte de Nevada, el California Zephyr cambiará al Corredor Central en Winnemucca o Wells . ^{[ 169 ]}