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Articulo de referencia

Ruta Waverley

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La ruta Waverley era una línea ferroviaria que discurría hacia el sur desde Edimburgo , atravesando Midlothian y la frontera escocesa , hasta Carlisle . La línea fue construida por la North British Railway ; el tramo de Edimburgo a Hawick se inauguró en 1849 y el resto, hasta Carlisle, en 1862. La línea recibió su nombre por las enormemente populares novelas de Waverley , escritas por Sir Walter Scott .

La línea se cerró en 1969, como resultado del Informe Beeching . Parte de la línea, de Edimburgo a Tweedbank , se reabrió en septiembre de 2015. [ 1 ] [ 2 ] El ferrocarril reabierto se conoce como Borders Railway .

Historia

Orígenes

Ferrocarril de Edimburgo y Dalkeith

El Ferrocarril Británico del Norte (NBR) se estableció el 4 de julio de 1844 con la aprobación de la Ley del Ferrocarril Británico del Norte de 1844 ( 7 & 8 Vict. c. lxvi), que autorizaba la construcción de una línea de 57 millas y 30 cadenas (92,3 km) desde Edimburgo hasta Berwick-upon-Tweed, con un ramal de 4 millas y 50 cadenas (7,4 km) hasta Haddington . [ 3 ] El presidente y fundador de la compañía fue John Learmonth , presidente del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow , [ 4 ] cuya ambición era conectar el triángulo de tierra entre Edimburgo, Berwick y Carlisle con las vías del NBR. [ 5 ] Carlisle era un centro ferroviario clave donde se podía establecer una conexión transfronteriza con el Ferrocarril de Lancaster y Carlisle . [ 6 ] [ 7 ]  

La línea Edinburgh-Berwick de la NBR iba a ser el punto de partida de la ruta que iría en diagonal a través de las Tierras Altas del Sur hasta la llanura de Solway y Carlisle, una distancia de unos 98 millas (158 km) . [ 8 ] El primer paso para establecer la línea fue la adquisición del ferrocarril Edinburgh and Dalkeith (E&DR), una línea local inaugurada en 1831 que iba desde una estación de ubicación inconveniente en St Leonards en el extremo sur de Edimburgo hasta Dalhousie en el campo carbonífero de Lothian . [ 9 ] [ 10 ] El E&DR, que había sido autorizado el 26 de mayo de 1826 como tranvía para transportar carbón al estuario de Forth en Fisherrow y, más tarde, Leith , [ 11 ] iba a lo largo de una distancia de 8 + 1 1 ⁄ 2 millas (13,7 km) con ramales hacia el este a Leith y Fisherrow desde Wanton Walls. [ 12 ] Los propietarios de la E&DR vieron con cierta alarma las propuestas de la NBR, pues temían la pérdida de su valioso tráfico de carbón; se consideró la posibilidad de extender la E&DR para conectar con la línea Edimburgo y Glasgow o con la proyectada Caledonian Main Line , pero las preocupaciones de los propietarios se disiparon con la generosa oferta de la NBR de 113.000 libras esterlinas por la compra total de la línea, y la venta se completó en octubre de 1845. [ 11 ] [ 13 ] [ 12 ]  

En el estado en que fue adquirida, la E&DR era de poca utilidad para la NBR, ya que había funcionado como tranvía tirado por caballos durante los trece años anteriores, tenía un ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas y se encontraba en un estado ruinoso tanto en términos de infraestructura como de material rodante. [ 12 ] Sin embargo, la compañía trajo consigo una serie de ventajas: sus propietarios habían desarrollado una eficiente organización de comercialización de carbón que beneficiaría enormemente a sus nuevos dueños, consolidó la posición de la NBR en Edimburgo al tiempo que impedía que la rival Caledonian Railway entrara en los yacimientos de carbón de Lothian y, quizás lo más importante, la E&DR apuntaba en dirección a Carlisle. [ 12 ] La autorización para la adquisición de la línea se obtuvo el 21 de julio de 1845 con la aprobación de la Ley de Ferrocarriles Británicos del Norte (Compra de Edimburgo y Dalkeith) de 1845 ( 8 & 9 Vict. c. lxxxii), que permitió a la NBR tender un ramal desde su línea Edimburgo-Berwick cerca de Portobello hasta la E&DR en Niddrie , permitiendo así que los servicios de la NBR circularan directamente desde la estación de North Bridge hasta Dalhousie. [ 12 ]

Ferrocarril de Edimburgo y Hawick

Viaducto de Newbattle sobre el río South Esk cerca de Newtongrange en el año 2000; el viaducto fue posteriormente renovado y se instaló una vía única sobre él como parte del proyecto Borders Railway.

Incluso antes de que la NBR obtuviera su Ley de Ferrocarriles del Norte Británicos (Compra de Edimburgo y Dalkeith) de 1845 que autorizaba la adquisición de la E&DR, John Learmonth había instruido a John Miller para que realizara un estudio aéreo del territorio al sur de Dalkeith para una posible línea a Kelso que conectaría con un ramal desde Berwick. [ 14 ] [ 15 ] El proyecto, que contemplaba una línea de 52 millas (84 km) desde la terminal de la E&DR en Dalhousie Mains hasta Hawick , se discutió en una reunión de accionistas el 19 de diciembre de 1844 donde recibió críticas por ser casi tan larga como la línea de Berwick de la NBR. [ 14 ] Learmonth describió la línea como una línea "de protección" para protegerse de las incursiones del rival de la NBR con sede en Glasgow, el Ferrocarril Caledonian , y declaró que no había intención de extenderla más allá hasta Carlisle. [ 14 ] Habiendo sido aprobada la propuesta por una mayoría sustancial, la La Ley del Ferrocarril de Edimburgo y Hawick de 1845 (8 & 9 Vict.c. clxiii) que autorizaba la línea se obtuvo el 21 de julio de 1845 con la constitución delFerrocarril de Edimburgo y Hawick. [ 6 ] [ 12 ] [ 16 ] Aunque nominalmente independiente, la compañía tenía 400.000 libras esterlinas de su capital suscritas por directores de NBR y las acciones, cada una con una garantía del 4%, se transferirían a los accionistas de NBR después de la constitución. [ 6 ] Una junta extraordinaria de accionistas el 18 de agosto de 1845 autorizó la recaudación de otras 400.000 libras esterlinas que se utilizarían para comprar la compañía de Edimburgo y Hawick. [ 14 ] Al mismo tiempo, Learmonth reveló que en realidad se pretendía continuar hasta Carlisle. [ 14 ]

La línea se extendería primero hasta Galashiels pagando 1200 libras esterlinas para comprar el proyecto independiente Galashiels Railway. [ 17 ] La línea a Hawick sería la más grande y costosa de las líneas de la NBR. [ 18 ] Desde Dalhousie ascendía por los valles del South Esk y el Gore Water durante 8 millas (13 km) con una pendiente de 1 en 70 para alcanzar una cima de 900 pies (270 m) en Falahill , antes de descender al Gala Water , que cruzaba quince veces para llegar a Galashiels . [ 19 ] La siguiente etapa pasaba por el valle del Tweed , alrededor de los Eildons hasta Melrose y St Boswells , y finalmente a Hawick por terreno ondulado. [ 19 ] La construcción ya estaba en marcha en junio de 1846 cuando la compañía obtuvo autorización para construir siete ramales: cuatro desde su línea de Berwick y tres desde la línea de Hawick. [ 19 ] La línea se inauguró el 1 de noviembre de 1849. [ 6 ]  

Ferrocarril de la Unión Fronteriza

A pesar de la manifiesta falta de potencial de tráfico a través de los páramos estériles que separan Hawick y Carlisle, llegar a la capital del condado de Cumbria iba a ser un asunto muy disputado con la NBR y la Caledonian Railway compitiendo por el control. [ 20 ] [ 21 ] La Caledonian estaba ansiosa por obstaculizar el progreso de la NBR y planeó una incursión en el territorio de la NBR con la Caledonian Extension Railway, una línea de 104 millas (167 km) desde Ayr hasta Berwick para complementar su línea principal de Carlisle a Glasgow . [ 20 ] [ 21 ] En 1847, la Caledonian obtuvo poderes para construir una línea hacia el este desde Gretna en su línea principal a Canonbie , a solo 8 millas (13 km) de Hawick, pero estos poderes se dejaron caducar. [ 22 ] Un segundo plan fue promovido en 1857: un ramal de vía única a Langholm cuyo único objetivo era mantener a la NBR fuera de Carlisle. [ 20 ] [ 22 ] [ 23 ] La NBR presentó un plan rival: el ferrocarril de doble vía Border Union Railway de 43 millas (69 km) de longitud que iría desde Hawick bajando por Liddesdale y a través de Newcastleton hasta Solway Plain y Carlisle. [ 22 ] Siendo la extensión una cuestión de vida o muerte para la NBR, su presidente, Richard Hodgson , quien había reemplazado a Learmonth en 1855, [ 24 ] se dedicó a apelar a los consejos locales y comerciantes para obtener su apoyo. [ 20 ] Gracias a sus esfuerzos, el ferrocarril Border Union Railway fue respaldado por los consejos municipales de Edimburgo , Leith , Dunbar , Haddington , Berwick y Hawick, mientras que los comisionados del muelle de Leith, la Compañía Mercantil de Edimburgo y la Cámara de Comercio de Edimburgo también apoyaron el plan. [ 25 ] Las ciudades de Border veían al ferrocarril Caledonian Railway, con sede en Glasgow, como un intruso, mientras que la NBR era una compañía de Edimburgo y su presidente era de la región de Borders. [ 25 ] Tal fue el apoyo a Hodgson que se declaró un día festivo en su honor en Hawick en agosto de 1858. [   20 ] [ 26 ]

La locomotora LMS Ivatt 4MT n.º 43049 cruzando la línea principal de la costa oeste en Kingmoor, cerca de Carlisle, con un tren de mercancías en 1965.

A pesar de este apoyo, Hodgson intentó tender puentes con el Caledonian ofreciendo, el 4 de septiembre de 1858, construir una línea conjunta entre Hawick y Carlisle. [ 27 ] La línea sería construida en dos partes iguales por las compañías que serían responsables de su gestión; se permitiría el libre intercambio de tráfico en las líneas del NBR al norte y al oeste de Hawick y en las líneas al sur y al oeste de la línea principal del Caledonian. [ 27 ] La propuesta no tuvo éxito con el Caledonian, lo que llevó al NBR a publicar detalles de su proyecto propuesto, que se conocería como el Border Union Railway , el 17 de diciembre de 1858. [ 27 ] La línea costaría 450.000 libras esterlinas, de las cuales 337.500 libras esterlinas se recaudarían mediante acciones y el resto mediante un préstamo. [ 28 ] La autorización se dio el 21 de julio de 1859 cuando la Ley de Ferrocarriles de la Unión Fronteriza (North British) de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. xxiv) dispuso la construcción de una línea de 43 millas (69 km) de longitud hasta Carlisle. [ 29 ] [ 20 ] La línea principal se abrió completamente a los pasajeros el 1 de julio de 1862. [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] Se celebró un festejo el 1 de agosto cuando un tren especial partió de Edimburgo y se ofreció una cena en el cobertizo de vagones de Carlisle para unos 700 invitados. [ 33 ] Sin embargo, la ruta de Waverley no se completó hasta que se inauguró el último tramo del ramal de Canonbie a Langholm el 18 de abril de 1864 tras la finalización de un viaducto de 12 arcos sobre Tarras Water. [ 34 ] [ 35 ] 

La Ley de Ferrocarriles de la Unión Fronteriza (North British) de 1859 incluía facultades que permitían al NBR cruzar la línea principal del Ferrocarril Caledonian y unirse al Ferrocarril de la Bahía de Carlisle y Silloth en Rattlingate, así como la concesión de instalaciones en la estación de ferrocarril de la Ciudadela de Carlisle . [ 36 ] El NBR obtendría un contrato de arrendamiento de 999 años de la línea de Silloth a partir del 1 de agosto de 1862. [ 33 ] [ 37 ] Esto trajo dos ventajas: en primer lugar, el NBR tenía acceso al puerto de Carlisle y Silloth con acceso a Irlanda y Liverpool y, en segundo lugar, permitía que la carga se enviara por mar sin tener que pasar por Carlisle y, por lo tanto, no estar sujeta al acuerdo de tráfico anglo-escocés que fijaba las tarifas para el transporte de mercancías a través de Carlisle. [ 38 ] [ 30 ] [ 39 ] [ 40 ]

Topografía y construcción

Con 98 + 1/4 millas (158,1 km) , el trazado elegido para la ruta Waverley era considerablemente más largo que la ruta directa en línea recta entre Edimburgo y Carlisle, de unas 74 millas (119 km) . [ 41 ] Sin embargo, el trazado se eligió para sortear con cuidado las formidables barreras naturales al sur de Edimburgo, formadas por las Tierras Altas del Sur y las cumbres de Whitrope ( 1006 pies o 307 metros ) y Falahill ( 880 pies o 270 metros ). [ 42 ] Aunque se aprovecharon las condiciones favorables que ofrecían los numerosos valles fluviales, estas dos zonas de terreno elevado debían afrontarse directamente, lo que dio origen a la reputación de la línea como la línea principal más difícil de Gran Bretaña debido a sus constantes curvas y pendientes pronunciadas. [ 41 ] [ 43 ] La subida a Whitrope fue más difícil que la de la cima de la línea de la costa oeste en Beattock debido a su curvatura. [ 44 ]  

Vista de la cabecera de Liddesdale desde un tren que se aproxima a Riccarton Junction.

Desde Edinburgh Waverley , la línea continuó hacia el sur a través de Portobello East Junction hacia Moorfoots y Lammermuirs , siguiendo los valles de South Esk , Gore Water y Tyne . [ 41 ] Desde Hardengreen Junction cerca de Dalkeith comenzó una subida de 10 millas (16 km) con una pendiente de 1 en 70 para llegar a Falahill, antes de serpentear a lo largo del curso de Gala Water hasta su confluencia con el río Tweed , que acompañó la línea durante unas pocas millas hacia el este hasta Melrose y St Boswells, descendiendo típicamente a 1 en 150. [ 45 ] La ruta giró hacia el suroeste en St Boswells hacia el río Teviot y luego a Hawick, donde el valle de Slitrig Water proporcionó un camino fácil antes de la subida de 10 millas (16 km) a 1 en 70 sobre las colinas hasta Whitrope Summit. [ 45 ] La pendiente posteriormente se suavizó a 1 en 96 a través del túnel de Whitrope hasta la caseta de Whitrope Siding y descendió a una pendiente continua de 1 en 75 durante más de 8 millas (13 km) a través de las curvas necesarias por el accidentado paisaje alrededor de Arnton Fell hacia Riccarton Junction y Steele Road. [ 45 ] Luego llegó un terreno más fácil en forma de Liddel Water , donde la línea giró hacia el oeste para seguir Liddesdale y el valle de Esk hasta llegar a la frontera en Kershope Burn . [ 45 ] El tramo final desde Riddings se extendió a través de la llanura costera hasta Longtown y luego Carlisle. [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]   

La primera piedra del ferrocarril Border Union se colocó en Hawick el 22 de julio de 1859, un día después de que la línea recibiera la aprobación parlamentaria. [ 36 ] Las obras de construcción durarían dos años y diez meses; la tarea se complicó aún más por las tácticas dilatorias del ferrocarril Caledonian en el Parlamento, lo que significó que las obras principales solo pudieron comenzar cuando se acercaba el invierno. [ 36 ] El trabajo pesado de construcción se llevó a cabo en condiciones climáticas difíciles —tres inviernos terribles y dos veranos lluviosos— en un campo desolado a kilómetros de las carreteras públicas, lo que requirió equipos de caballos para transportar materiales a través de los páramos y las laderas hasta los remotos lugares de trabajo. [ 48 ] La vida en el páramo era dura para los obreros ferroviarios y era difícil contratar y mantener hombres en las condiciones de mucha humedad que a veces impedían cualquier progreso. [ 49 ] Cuando los directores de la NBR recorrieron el tramo Hawick- Hermitage en enero de 1862, encontraron varios defectos, incluyendo un muro derrumbado en el extremo norte del viaducto de Teviot debido a especificaciones deficientes, una sucesión de deslizamientos de tierra que obligaron a los directores a avanzar en un vagón de balasto y una marcada falta de progreso en Stobs. [ 50 ] En dos de los contratos de construcción, el ingeniero jefe de la NBR tuvo que hacerse cargo de los contratistas, cuyo equipo fue confiscado y vendido. [ 51 ]

Para septiembre de 1861, la sección sur de la línea estaba lista para el tráfico; pero no se podía transportar ningún tren, ya que el Ferrocarril Caledonian no había tendido la conexión con su ramal recién construido de Port Carlisle en Port Carlisle Junction . [ 51 ] Esto se hizo a regañadientes después de una solicitud del NBR, pero la línea única tendida fue rechazada por la Junta de Comercio , que insistió en una conexión de doble vía. [ 51 ] Cuando finalmente se tendió la conexión y se obtuvo acceso a la estación de Carlisle Citadel, el Caledonian cobró la tarifa de 4 millas (6,4 km) por el acceso de 1 + 1/2 millas (2,4 km ) , y se negó a aceptar cables telegráficos del NBR en su ramal, o titulares de pases del NBR , que eran dejados en Port Carlisle Junction. [ 52 ] El ferrocarril Border Union se inauguró por secciones: los servicios de carga se introdujeron entre Carlisle y Scotch Dyke el 12 de octubre de 1861, seguidos por el servicio de pasajeros el 28 de octubre; este servicio se extendió a Newcastleton el 1 de marzo de 1862 y a Riccarton Junction el 2 de junio. [ 53 ] La inauguración completa tuvo lugar el 1 de julio de 1862. [ 53 ]  

Nomenclatura y ramas

La ruta Waverley entre Inglaterra y Escocia, la Waverley es la más interesante y atractiva, y es la única ruta que permite al turista visitar Melrose (para la abadía de Melrose y Abbotsford ) y St Boswells (para la abadía de Dryburgh ).

— Anuncio de North British Railway , Black's Where Shall We Go (1877) [ 54 ]

El nombre "Ruta Waverley" apareció por primera vez en los libros de actas de NBR hacia finales de 1862, y encabezaba el primer horario de los servicios Hawick-Carlisle. [ 55 ] [ 54 ] [ 31 ] [ 56 ] Aunque no tenemos idea de cómo o por quién fue elegido, se inspiró en las novelas de Waverley de Sir Walter Scott , quien vivía en Abbotsford House cerca de la ruta de la línea y había tenido un interés activo en los primeros ferrocarriles. [ 54 ] [ 31 ] [ 55 ] El retrato de Scott adornaba a menudo carteles y horarios, y el Monumento a Scott en Edimburgo se convirtió en el leitmotiv de la ruta. [ 31 ] La primera clase de locomotora construida especialmente para la línea, la 4-4-0 de Drummond de 1876, era conocida como la "Clase Abbotsford"; la n.° 479 llevaba el nombre, tan estrechamente asociado con Scott. [ 31 ] [ 57 ] [ 58 ]

El mismo día en que se inauguró la extensión de Carlisle, también comenzaron los servicios en el Border Counties Railway . [ 31 ] [ 59 ] Se bifurcaba de la ruta de Waverley en Riccarton Junction y se dirigía hacia el sur para unirse al Newcastle and Carlisle Railway en Hexham . [ 59 ] Esto proporcionó al NBR una conexión con Newcastle y la línea de la Costa Este a través de las vías del North Eastern Railway (NER). [ 60 ] El NER obtuvo un alto precio del NBR en forma de derechos de circulación desde Berwick-upon-Tweed hasta Edimburgo. Estos fueron ejercidos en su totalidad por el NER, reduciendo así en gran medida la influencia de la compañía escocesa en la línea de la Costa Este. [ 60 ]

La ruta Waverley dio origen a una serie de ramales que servían a los pueblos y aldeas de los Scottish Borders : una línea ramal desde Kelso Junction cerca de St Boswells llegaba a Kelso donde se unía a un ramal de NER desde Tweedmouth . [ 61 ] El presidente de NBR, Richard Hodgson, buscó conectar la ruta Waverley con la línea Edimburgo-Berwick entre Ravenswood Junction, al norte de St Boswells, y Reston ; el ramal entre Reston y Duns se había completado en 1849 y una sección occidental hasta St Boswells se promovió como el Ferrocarril de Berwickshire . Se inauguró en su totalidad el 2 de octubre de 1865. [ 62 ] Otras ciudades que se conectaron fueron Jedburgh por el ferrocarril independiente de Jedburgh , que se inauguró el 17 de julio de 1856 y fue operado por la NBR, [ 63 ] y Selkirk a través del ferrocarril de Selkirk y Galashiels , también inaugurado en 1856 y operado por la NBR, [ 64 ] mientras que Langholm recibió un ramal desde Riddings Junction , y Gretna uno desde Longtown . [ 43 ] [ 53 ] Uno de los últimos ramales que se construyeron fue el ferrocarril ligero de Lauder en 1901; este reemplazó un ómnibus subvencionado por la NBR que proporcionaba acceso desde la ciudad de Lauder , famosa por su trucha , y conectaba con los trenes en Stow . [ 65 ]

Primeros años

Riccarton Junction en la década de 1900

La finalización del ferrocarril Border Union fue un acontecimiento desafortunado para la asociación de la Costa Oeste establecida por el London and North Western Railway (L&NWR), el Lancaster and Carlisle Railway y el Caledonian Railway, que había dominado la estación conjunta en Carlisle Citadel y el lucrativo tráfico anglo-escocés que pasaba por ella. [ 66 ] Para 1860, el tráfico generaba más de 1.500.000 libras esterlinas para la asociación; esto representaba más de dos tercios de sus ingresos. [ 66 ] Para proteger sus intereses, las compañías concluyeron un acuerdo secreto para negar una parte del tráfico de Carlisle al recién llegado, estipulando que el tráfico del sur para Edimburgo debía enviarse a través de la línea principal del Caledonian a menos que se asignara específicamente a la línea Waverley del NBR. [ 67 ] [ 33 ] Esto resultó tan efectivo que las piezas de locomotoras solicitadas por el NBR a las Midlands llegaron a los talleres de St Margarets de la compañía en Edimburgo a través del Caledonian. [ 38 ] Sin embargo, la NBR sí logró algunos avances en el tráfico de la asociación, y el tráfico de mercancías Edimburgo-Londres transportado por la línea de la costa este disminuyó de 4.045 toneladas en 1861 a 624 toneladas en 1863. [ 33 ]

Ante estas dificultades, los resultados iniciales de la ruta Waverley fueron decepcionantes; esto provocó acaloradas discusiones en las reuniones de la junta directiva de NBR. [ 65 ] Se formó un grupo de presión, en particular accionistas de Glasgow, que exigía que la línea fuera abandonada o vendida al Midland Railway . [ 68 ] La campaña fue liderada por Archibald Orr-Ewing , un director de NBR que describió la línea como "la carga más grave para el North British". [ 68 ] Para 1872, el gasto en el Border Union Railway había alcanzado las 847.000 libras esterlinas, 199.000 libras más que el capital recaudado hasta entonces, y se requerían otras 300.000 libras. [ 69 ] Además, ninguna compañía naviera estaba dispuesta a iniciar un servicio a Irlanda desde Silloth, [ 70 ] a pesar de que el puerto había adquirido mayor importancia para el NBR como resultado de las dificultades en Carlisle. [ 33 ] Como resultado, aunque no había sido la intención de la NBR poseer barcos, se hizo necesario adquirir los vapores de paletas Ariel en 1862, seguidos por Queen y Silloth en 1864, para operar un servicio de pasajeros y mercancías entre Silloth y Liverpool, Dublín y Belfast . [ 71 ] [ 72 ]

El panorama financiero cambió con la decisión del Midland Railway de construir la línea Settle-Carlisle . [ 60 ] [ 43 ] [ 73 ] Con la intención de establecer una línea principal anglo-escocesa que rivalizara con las líneas de la Costa Este y la Costa Oeste, las ambiciones del Midland se habían visto frustradas por el L&NWR, del cual el Midland dependía para acceder a Carlisle a través del ramal de Ingleton . [ 74 ] [ 75 ] La insistencia del L&NWR en operar el servicio entre Ingleton y Low Gill como un ramal rural llevó al Midland en 1866 a solicitar autorización parlamentaria para construir su propia línea a Carlisle. [ 74 ] Sin embargo, a raíz de la crisis de Overend Gurney y una oferta de la L&NWR para otorgar derechos de operación entre Ingleton y Carlisle bajo condiciones razonables, la Midland comenzó a reconsiderarlo y solicitó el abandono de su proyecto en 1869. [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ] Tanto la NBR como la Glasgow and South Western Railway presentaron una petición contra el abandono basándose en que las dejaría dependientes del monopolio de la L&NWR en Carlisle; también les molestaba el hecho de que la Midland las hubiera utilizado como medio para negociar los términos con la L&NWR. [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ] El Comité de la Cámara de los Comunes que examinaba el caso del proyecto de ley adoptó la misma postura, y la Midland se vio obligada a continuar con la construcción de la línea Settle-Carlisle. [ 79 ] [ 80 ]

Un servicio directo entre St Pancras y Edimburgo comenzó el 1 de mayo de 1876 después de que se instalaran nuevos rieles en la ruta Waverley a un costo de £23,957 para equipar la línea para los trenes Midland. [ 73 ] El telégrafo de bloqueo todavía se estaba instalando cuando los primeros servicios directos recorrieron la línea. [ 73 ] Tras la finalización de la línea de Midland, la ruta Waverley alcanzó el estatus de línea principal . [ 60 ] [ 43 ] La apertura del puente Forth en 1890 provocó un aumento en el tráfico transportado por la línea de Midland a estaciones al norte de Carlisle. [ 83 ] Los ingresos en junio, julio, agosto y septiembre de ese año fueron £6,809 más altos que en los meses correspondientes del año anterior. [ 83 ]

Cierre

Fondo

A lo largo de su existencia, la ruta Waverley solo alcanzó un éxito moderado. [ 84 ] Incluso durante sus mejores años, los ingresos de las estaciones intermedias de la línea fueron escasos. [ 84 ] En 1920, las once estaciones entre Stobs y Harker en la zona escasamente poblada entre Hawick y Carlisle recaudaron solo 28 152 libras esterlinas en ingresos, siendo Longtown la que aportó la mayor parte de esta cantidad. [ 84 ] La línea era difícil de operar debido a sus fuertes pendientes que requerían una costosa doble tracción , y difícil de mantener, especialmente en invierno. [ 84 ]

Como resultado, desde el primer año de su existencia, hubo peticiones dentro de la NBR para cerrar la línea; fue considerada una carga por sus operadores sucesivos. [ 85 ] [ 86 ] Demasiado al este del corazón industrial escocés en el valle del Clyde , y atravesando un campo escasamente poblado en gran parte del camino, la ruta Waverley dependía de los servicios de pasajeros transfronterizos y del tráfico generado por las industrias textiles de lana en Galashiels, Selkirk y Hawick. [ 54 ] [ 85 ] Como arteria de pasajeros, la efectividad de la ruta como competidora del tráfico Edimburgo-Londres se vio obstaculizada por sus tiempos de viaje más lentos en comparación con las líneas de la Costa Este y la Costa Oeste, lo que requirió que los operadores de la línea compensaran con la incorporación de material rodante superior. [ 84 ] En 1910, las líneas de la Costa Oeste y la Costa Este lograron un tiempo de viaje de ocho horas y quince minutos en sus respectivas distancias de 400 millas (640 km) y 393 millas (632 km) , mientras que los expresos de Midland a través de la ruta Waverley cubrían las 406 + 3 ⁄ 4 millas (654,6 km) en ocho horas y cuarenta minutos. [ 87 ] Quienes viajaban en la línea a menudo lo hacían por el agradable viaje y las vistas panorámicas al norte de Leeds, y los servicios de vacaciones se programaban para permitir a los pasajeros disfrutar del paisaje durante las horas de luz. [ 88 ] En términos de número de pasajeros, se transportaba una carga razonable desde Edimburgo a Leeds y Sheffield, pero más allá de allí, la afluencia era menor. [ 89 ] Una encuesta realizada en julio de 1963 en un servicio de Edimburgo-Londres en hora punta de un sábado mostró que se transportaron menos de 40 pasajeros entre Kettering y St Pancras , aunque el tren había estado solo para pasajeros de pie hasta Leeds. [ 90 ] Los servicios locales no corrieron mejor suerte, ya que el transporte motorizado ganó terreno a partir de la década de 1920, lo que resultó en los sucesivos cierres al tráfico de pasajeros de las líneas secundarias de la Ruta Waverley: Lauder el 12 de septiembre de 1932, [ 91 ] Dolphinton el 1 de abril de 1933, [ 91 ] Duns a Earlston y Jedburgh el 12 de agosto de 1948, [ 92 ] Duns y Selkirk el 10 de septiembre de 1951, [ 89 ] Hexham el 15 de octubre de 1956 [ 59 ]   y Peebles y Eyemouth el 5 de febrero de 1962. [ 93 ]

Tras la nacionalización del ferrocarril en 1948, la necesidad de dos líneas entre Edimburgo y Carlisle se puso inevitablemente en entredicho. [ 94 ] La línea principal del Caledonian ofrecía una conexión más rápida y podía funcionar como ramal de la línea de la Costa Oeste. [ 94 ] Con los ingresos por pasajeros insignificantes, la línea dependía de su tráfico de mercancías: el carbón se transportaba desde y hacia los molinos de la ciudad de Tweed y la lana de Cheviot se traía de las granjas locales. [ 54 ] [ 94 ] Una vez que las nuevas técnicas de transporte por carretera permitieron a los agricultores trasladar sus ovejas al mercado de una sola vez y a los comerciantes trasladar el carbón de la mina a la sala de calderas sin utilizar el ferrocarril, se podía sentir una inminente sensación de fatalidad para la línea. [ 95 ]

Propuesta presentada

En marzo de 1963, la Junta de Ferrocarriles Británicos publicó el informe de Richard Beeching sobre la Reestructuración de los Ferrocarriles Británicos . [ 96 ] El documento de 148 páginas proponía la retirada de los servicios de pasajeros de 5000 millas de ruta (8000 km) consideradas no rentables, y el cierre de más de 2000 estaciones. [ 97 ] Entre las líneas cuyo servicio de pasajeros se vería afectado estaba la Ruta Waverley. [ 98 ] [ 97 ] El documento tenía un mapa que mostraba que la sección entre Hawick y Carlisle caía en la categoría más baja de línea no rentable, con una afluencia semanal de menos de 5000 pasajeros. El tramo Hawick-Edimburgo no estaba mucho mejor, con entre 5000 y 10 000 pasajeros por semana. [ 99 ] [ 100 ] En ese momento, la ruta Waverley registraba una pérdida anual estimada de 113.000 libras esterlinas, [ 97 ] con un costo operativo promedio por milla de tren para cargas remolcadas por diésel de 12.390 chelines, uno de los peores de Escocia. [ 101 ] Para British Railways , la línea se consideraba una alternativa de alto costo a la Línea Principal de la Costa Oeste, y su mantenimiento no podía justificarse por su menguante tráfico de carga que podía desviarse a la Costa Oeste. [ 102 ] Como resultado, a partir de la publicación del informe, las Regiones de Escocia y Londres Midland de British Railways , que tenían la responsabilidad de la sección al sur de Longtown, [ 103 ] asumieron que la línea cerraría definitivamente, como propuso Beeching. [ 104 ] 

El informe Beeching fue recibido con consternación en los Borders, ya que si bien a muchos no les sorprendió ver que la línea de Langholm estaba programada para cerrarse, la pérdida de toda la línea Waverley fue un shock, particularmente porque incluso rutas más rurales como la West Highland Line no se mencionaban en el documento. [ 105 ] Las implicaciones económicas y sociales del cierre propuesto preocupaban a varios ministerios del gobierno , incluida la Oficina Escocesa que, en abril de 1964, solicitó al Ministro de Transporte que pidiera a Beeching que pospusiera la publicación de los avisos de cierre para la ruta Waverley. [ 102 ] El Consejo Escocés de Planificación Económica también pidió al ministro que detuviera cualquier propuesta, debido a la naturaleza, el tamaño y la importancia de la región servida por la línea. [ 106 ] En las elecciones generales de 1964 , el diputado del Partido Unionista por Roxburgh, Selkirk y Peebles , Charles Donaldson , cuya circunscripción abarcaba Hawick y que había votado a favor del informe Beeching, vio reducida su mayoría por el candidato liberal , David Steel , quien se había opuesto al cierre de la línea ferroviaria. [ 106 ] Steel revirtió la mayoría conservadora en una elección parcial de 1965 ; su oposición al cierre de la ruta fue uno de los tres principales temas locales de su campaña. [ 106 ]

La elección del Partido Laborista en octubre de 1964 no detuvo el programa de cierres de Beeching, a pesar del compromiso del manifiesto del partido de detener los cierres importantes. [ 107 ] Todavía se pretendía cerrar la ruta Waverley, aunque el momento de la propuesta fue objeto de debate entre la nueva Ministra de Transporte, Barbara Castle , y el Secretario de Estado para Escocia , Willie Ross , quien era muy consciente de la sensibilidad de la propuesta de cierre para la región de Borders y para el desarrollo económico escocés en general. [ 108 ] La propuesta para el cierre de toda la línea y sus 24 estaciones se emitió finalmente el 17 de agosto de 1966; decía que el cierre se produciría el 2 de enero de 1967 si no se recibían objeciones; los servicios de autobuses de reemplazo serían proporcionados por Eastern Scottish . [ 109 ] British Rail estimó que se obtendría un ahorro neto de 232 000 libras esterlinas con el cierre. [ 109 ] Se presentaron 508 objeciones al cierre ante el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte (TUCC) en Edimburgo dentro del período asignado de seis semanas, y se celebró una audiencia pública en Hawick los días 16 y 17 de noviembre de 1966. [ 110 ] Representantes de los consejos de los condados de Berwickshire , Roxburghshire y Selkirkshire y los consejos de las ciudades de Galashiels, Jedburgh, Innerleithen , Hawick, Kelso, Selkirk y Peebles asistieron a la reunión para luchar contra el cierre. [ 111 ] No hubo representantes de los consejos ingleses; solo Northumberland se había puesto en contacto con el TUCC solicitando ser informado del resultado. [ 111 ] Los argumentos presentados en contra del cierre incluyeron las deficiencias de las carreteras locales y el daño que se causaría al tejido de la vida de Borders, mientras que British Rail señaló la disminución del número de pasajeros de la línea y el aumento de la propiedad de automóviles en la zona. [ 112 ] [ 113 ] El informe de 15 páginas del TUCC se presentó a Barbara Castle en diciembre de 1966, [ 114 ] pero no fue hasta abril de 1968 que concluyó que el subsidio anual requerido para el mantenimiento de la línea —£700.000 para toda la ruta o £390.000 para Hawick-Edimburgo— no se podía justificar. [ 115 ] [ 116 ]Incluso para operar un servicio reducido entre Edimburgo y Hawick, en una sola vía con la mayoría de las estaciones cerradas y con las medidas de ahorro más estrictas, se requeriría una subvención de aproximadamente 250.000 libras esterlinas al año, lo que representa 11 peniques por milla de pasajero. [ 117 ] En opinión del Ministro, las subvenciones de tal magnitud, incluso para un servicio drásticamente modificado y racionalizado, no podían justificarse en términos de relación calidad-precio. [ 117 ] Mientras tanto, los planes de la Red para el Desarrollo de British Rail , publicados en mayo de 1967, confirmaron que la línea no se consideraba ni como una ruta principal a desarrollar, ni como una línea ramal rural que reuniera los requisitos para recibir subvenciones por razones sociales. [ 118 ]

Decisión final

Billete Edimburgo-Carlisle en los últimos años de la línea.

La intención de Barbara Castle de interrumpir los servicios de pasajeros en la ruta Waverley fue rechazada por Willie Ross y Anthony Crosland , presidente de la Junta de Comercio , quienes consideraron que pondría en tela de juicio la intención del gobierno de apoyar el desarrollo económico de la región de Borders y ridiculizaría los acuerdos consultivos para el cierre de líneas ferroviarias al ignorar las conclusiones del TUCC y rechazar las recomendaciones del Consejo Escocés de Planificación Económica. [ 119 ] [ 120 ] Castle fue reemplazada por Richard Marsh en abril de 1968 después de una reorganización del Gabinete . [ 119 ] El nuevo ministro no estaba contento de ser trasladado de su puesto anterior de Ministro de Energía a un ministerio del que "no sabía nada y le importaba menos". [ 121 ] El 8 de abril de 1968, dos días después de la reorganización, el Comité Ministerial de Planificación Ambiental (MCEP) se reunió para escuchar los argumentos a favor y en contra del cierre de la línea; Marsh se refirió a estadísticas que mostraban que el número de pasajeros entre Edimburgo y Hawick había disminuido un 30% entre 1964 y 1967, mientras que la propiedad de automóviles había aumentado un 120% y la población local había disminuido un 9,5%. [ 119 ] [ 122 ] En respuesta, los partidarios de la conservación argumentaron que el cierre de la línea en un momento en que la política gubernamental era alentar a la industria a trasladarse a la zona de Borders enviaría un mensaje equivocado y pidieron al ministro que no tomara una decisión final hasta la publicación de un informe de un grupo de consultores de la Universidad de Edimburgo , James Wreford Watson , Percy Johnson-Marshall y James Nathan Wolfe, sobre el desarrollo de la región de Borders. [ 123 ] El informe – The Central Borders: A Plan for Expansion – fue entregado a Willie Ross el 19 de abril y, si bien concluía que el bienestar económico de la región dependía de buenas conexiones de transporte con Edimburgo, no obstante era ambiguo sobre la necesidad de la ruta Waverley y sus recomendaciones se referían al transporte por carretera en lugar del ferrocarril. [ 124 ]

El destino de la ruta Waverley se decidió en una reunión del MCEP el 21 de mayo, presidida por Peter Shore , Secretario de Estado de Asuntos Económicos , y a la que asistieron Willie Ross, Marsh, Tom Urwin , Ray Gunter , Dick Taverne y Ernest Fernyhough . [ 125 ] Dos partidarios de la línea, Antony Crosland y Lord Brown de Machrihanish , estuvieron ausentes. [ 126 ] Tras escuchar los argumentos de ambas partes, Shore resumió la opinión del comité a favor del cierre total "lo antes posible", señalando que el efecto en el movimiento del tráfico de mercancías sería mínimo y que las molestias para algunos pasajeros eran una consecuencia inevitable de cualquier cierre. [ 127 ] Tras la reunión, Ross elevó el asunto al Primer Ministro , Harold Wilson , rogándole "que considerara las consecuencias acumulativas de nuestro curso de acción en nuestra posición en Escocia". [ 128 ] Marsh respondió con un memorándum que afirmaba que el cierre afectaría a "solo unos 200 viajeros habituales [...], de los cuales todos menos 30 serían atendidos adecuadamente por servicios de autobús alternativos", y que el subsidio necesario para continuar el servicio de pasajeros ascendería a más de varios millones de libras esterlinas al año. [ 129 ] Fue apoyado por Peter Shore, quien envió un memorándum aparte en referencia al estudio de Central Borders y su falta de apoyo a la línea. [ 129 ] El Primer Ministro respondió a Ross el 5 de junio indicando que no veía razón alguna para reabrir la decisión del MCEP. [ 130 ] Una declaración oficial de Richard Marsh en la Cámara de los Comunes el 15 de julio de 1968 confirmó la desaparición de la ruta Waverley. [ 131 ] Una petición contra el cierre, con 11.678 firmas, presentada al Primer Ministro en diciembre de 1968 por una ama de casa de Hawick, Madge Elliot , acompañada por David Steel y el Conde de Dalkeith , diputado por Edimburgo Norte , no tuvo éxito. [ 132 ] La línea cerró el lunes 6 de enero de 1969, [ 133 ] una de las 37 líneas cerradas por Marsh durante su mandato de 18 meses. [ 134 ] Fue el mayor cierre ferroviario en el Reino Unido hasta el cierre de la Great Central Main Line unos meses después. [ 135 ]

La desaparición de la ruta Waverley contrasta con el resultado de la propuesta de cerrar la línea Llanelli-Craven Arms, que se consideró en el verano de 1969. [ 136 ] En ambos casos, el número de pasajeros había disminuido y el cierre dejaría una gran área sin transporte ferroviario. [ 136 ] Sin embargo, la diferencia decisiva que aseguró la supervivencia de la línea galesa fue el número de circunscripciones marginales laboristas por las que discurría, un hecho que George Thomas , Secretario de Estado para Gales , explotó con gran eficacia en su exitosa defensa de la línea. [ 136 ] [ 137 ] [ 138 ]

Últimos trenes

El sábado 4 de enero de 1969 fue el último día de operaciones en la línea; British Rail operó un tren especial titulado Adiós a la ruta Waverley remolcado por la Clase 47 D1974 y transportando 411 pasajeros en nueve vagones. [ 139 ] [ 140 ] El tren, que los activistas ferroviarios habían instado a sus partidarios a boicotear, fue detenido en Millerhill poco después de salir de Edimburgo mientras cuatro policías y tres expertos en desactivación de bombas abordaron en él. [ 140 ] [ 139 ] [ 141 ] Se había realizado una llamada telefónica anónima a la policía diciendo que había una bomba a bordo, pero no se encontró nada. [ 140 ] [ 139 ] [ 141 ] Al llegar tarde a Hawick, el tren fue recibido por cientos de manifestantes con pancartas y un gran número de policías. [ 140 ] La multitud estaba encabezada por un grupo que llevaba un ataúd negro con una corona y las palabras "Waverley Line, Nacida en 1848, Muerta en 1969". [ 140 ] Madge Elliot, quien había liderado la campaña para salvar la línea, fue advertida por la policía de que no llevara a cabo su plan de realizar una sentada con los manifestantes en la vía permanente, y en su lugar distribuyó folletos con las palabras "Es más rápido en coche fúnebre". [ 140 ] Mientras tanto, los últimos trenes de carga que atravesaron la línea pasaron: el Carlisle-Millerhill de las 8:30 a. m. (4S42) y el Bathgate-Kings Norton  de las 9:55 a. m. (3M45), que fueron remolcados respectivamente por diésel tipo 3 y 4 . [ 140 ] Ese día también se realizó un segundo servicio especial: un tren de 11 vagones procedente de Newcastle, operado por Deltic D9002 The King's Own Yorkshire Light Infantry , y el último servicio de mercancías directo. [ 139 ] El último servicio con parada en dirección sur procedente de Hawick salió a las 23:58 hacia Newcastleton. [ 140 ]  

El domingo por la mañana pasó el último tren con dirección norte que recorrió el tramo Carlisle-Hawick, un servicio procedente de Leeds fletado por la Railway Correspondence and Travel Society y remolcado por la locomotora Deltic D9007 Pinza [ 142 ] [ 140 ]. El tren se detuvo en Riccarton Junction para una parada fotográfica, pero los pasajeros que buscaban recuerdos se marcharon decepcionados, ya que los edificios habían sido completamente desmantelados y la estación se había convertido en una parada sin personal. [ 140 ] Al partir, la D9007 se detuvo en la subida de 1 en 68 y se descubrió que un tramo de vía estaba cubierto de una gruesa capa de grasa. [ 140 ]

El último tren de pasajeros fue el tren nocturno con coche cama que partió de Edinburgh Waverley hacia St Pancras a las 9:56  pm con la Clase 45 D60 Lytham St Anne's . [ 142 ] El servicio, que comprendía tres coches cama, tres coches ordinarios y un vagón de paquetería/freno de longitud completa , llegó con dos horas de retraso a Carlisle debido a los manifestantes en contra del cierre. [ 143 ] [ 144 ] [ 133 ] [ 145 ] Los problemas habían comenzado en Hawick, donde se había manipulado un conjunto de agujas y la Clase 17 D8606 fue enviada al frente como locomotora piloto . [ 145 ] Una gran multitud abarrotó el andén y una procesión encabezada por un gaitero llevó un ataúd, etiquetado como "British Rail", al furgón de cola . [ 145 ] El tren se retrasó media hora mientras se tiraba repetidamente del cable de comunicación . [ 145 ] Al llegar a Newcastleton, el tren se detuvo antes del andén porque las señales estaban en rojo; el D8606 había continuado hasta el otro extremo del andén donde las barreras del paso a nivel estaban cerradas sobre la vía. [ 145 ] Estas habían sido cerradas con candado por algunos de los 200 aldeanos que se agolpaban en la vía. [ 145 ] Aunque la policía retiró las cadenas, la multitud se mantuvo firme e impidió que se abrieran las barreras. [ 145 ] La policía estaba en clara inferioridad numérica y pidió refuerzos de Hawick. [ 145 ] El ministro parroquial local, el reverendo Brydon Mabon, fue arrestado y llevado a la comisaría de Newcastleton. [ 145 ] Se requirió la intervención del diputado David Steel, que se había unido al tren en Galashiels, y se dirigió a la multitud, que accedió a moverse si el reverendo Mabon era liberado. [ 145 ] Se llegó a un acuerdo y el tren pudo continuar; Carlisle finalmente llegó unas dos horas más tarde de lo previsto. [ 145 ]

Los servicios de carga a Hawick continuaron hasta el 25 de abril de 1969, mientras que la sección Longtown-Harker sobrevivió hasta agosto de 1970 para dar servicio al depósito de municiones del Ministerio de Defensa . [ 146 ] La última sección en cerrarse fue la línea desde el cruce de Millerhill hasta la planta de lavado de Butlerfield de la Junta Nacional del Carbón al sur de Newtongrange en junio de 1972. [ 147 ] La línea al cruce de Millerhill permaneció abierta para dar servicio al patio de clasificación y al depósito de diésel en Millerhill, así como para dar acceso a las líneas suburbanas de Edimburgo Sur exclusivas para carga . [ 148 ] [ 149 ] Dos días después del cierre, el miércoles 8 de enero, British Rail levantó simbólicamente una sección de vía en Riddings Junction en presencia de reporteros y fotógrafos. [ 150 ] [ 151 ]

Secuelas

Un intento de reabrir parte de la línea por parte de Border Union Railway Company (BUR), una empresa privada en la que estaba involucrado el presentador de Tomorrow's World, Bob Symes , fracasó debido a la falta de financiación. [ 152 ] British Rail había estado pidiendo entre 745.000 y 960.000 libras esterlinas por la propiedad absoluta de la línea, 125.000 libras esterlinas anuales por los derechos de operación hacia Edimburgo y Carlisle, 85.000 libras esterlinas para obras en Carlisle, 10.000 libras esterlinas para sus gastos administrativos y 495.000 libras esterlinas por el valor de los materiales de vía permanente . [ 153 ] [ 154 ] Se debía pagar un depósito de 250.000 libras esterlinas antes del 1 de diciembre de 1969. [ 155 ] Aunque la Junta de Ferrocarriles Británicos estaba interesada y generalmente apoyaba, la Región Escocesa no estaba interesada, no ayudaba y obstaculizó. [ 156 ] El acceso de los oficiales de BUR a la línea se hizo difícil y el personal de la Región Escocesa estaba desmantelando el equipo incluso mientras avanzaban las negociaciones. [ 156 ] Se exigió una cantidad de 75 000 libras esterlinas por año para conectarse con la línea principal en Portobello. [ 156 ] Se pidió un precio más bajo por la sección entre Riddings y Carlisle: 100 000 libras esterlinas por la vía y 68 000 libras esterlinas por el terreno, pero la venta vendría con la obligación de asegurar que 200 millas (320 km) de cercas se mantuvieran a prueba de ovejas. [ 157 ] BUR decidió que la sección de Melrose a Edimburgo ofrecía potencial para el tráfico regular de viajeros y eligió Melrose como su sede. [ 157 ] Las cosas empezaron a ir mal en 1970 cuando varios patrocinadores potenciales se retiraron y las elecciones generales de 1970 vieron el nombramiento de un nuevo Ministro de Transporte, John Peyton , que no pudo o no quiso comprender los planes de BUR. [ 158 ] Posteriormente, British Rail exigió un alquiler de retención sobre el terreno mientras continuaban las conversaciones, pero BUR se negó basándose en que sería más barato comprar el terreno más tarde y reubicarlo que pagar el precio de compra más el alquiler. [ 158 ] British Rail comenzó entonces a levantar las vías y a vender parcelas de terreno, incluyendo gran parte del sitio de Galashiels que se destinó a viviendas. [ 158 ] BUR intentó obtener una postura más conciliadora del Ministro, pero este se negó. [ 158 ] A finales de 1970, la BUR abandonó a regañadientes el proyecto y fue disuelta. [ 158 ]

El desmantelamiento de las vías se completó a finales de 1972. [ 159 ] Ya habían comenzado las negociaciones para la venta de partes del solum ferroviario, a pesar de una solicitud de Lord Melgund para que se salvaguardara. [ 160 ] En mayo de 1975, se le ofreció al Consejo Regional de Lothian la sección entre Millerhill y el límite sur de Midlothian por £7,000, pero la rechazó debido a las limitadas posibilidades de reutilización de la plataforma de la vía y la posible responsabilidad de mantenimiento que implicaba. [ 161 ] El corto viaducto sobre el Teviot en Hawick fue desmantelado en septiembre de 1975, y la propia estación de Hawick se convirtió en el sitio del Centro de Ocio Teviotdale, y la carretera A7 fue realineada en partes del solum, especialmente al norte de Heriot , para 1977. [ 162 ] [ 163 ] [ 164 ] [ 165 ] La reurbanización de la plataforma ferroviaria se aceleró después de 1984 con la construcción de una pequeña urbanización cerca del sitio de la estación de Gorebridge , la circunvalación de Melrose en 1988 sobre gran parte de la plataforma ferroviaria a través de la estación de Melrose, así como otras mejoras de la A7, incluyendo la circunvalación occidental de Dalkeith y la circunvalación de Hardengreen en 2000. [ 166 ] En 1986, los viaductos de Tarras y Byreburn en el ramal de Langholm fueron demolidos. [ 167 ]

Aislados de Edimburgo al norte y de Carlisle al sur, quienes no tenían coche no tenían más opción que viajar en autobús. [ 168 ] Los servicios de autobús adicionales que Eastern Scottish puso en marcha como condición para el cierre eran más frecuentes que los trenes de la ruta Waverley, pero el tiempo de viaje era un 50 % mayor. [ 168 ] El servicio Galashiels-Edimburgo X95 tardaba 75 minutos en recorrer la distancia en 2006, tiempo que aumentó a 86 minutos en dirección norte en 2010 y mayo de 2011 como resultado de los cambios de horario. [ 169 ] Esto contrasta desfavorablemente con el último horario de la ruta Waverley de 1968-1969, según el cual el tren más lento tardaba 65 minutos en recorrer la misma distancia, mientras que el más rápido lo hacía en 42 minutos. [ 169 ]

Infraestructura y servicios

Servicios para pasajeros

Locomotora LNER Thompson Clase A2/1 Pacific No. 60507 Highland Chieftain en Carlisle en 1960.

El servicio inicial entre Edimburgo y Carlisle consistía en cuatro trenes diarios en cada sentido: un expreso , un rápido, un local y un parlamentario . [ 55 ] Los tiempos de viaje eran de 3 horas y 3 minutos para los trenes expresos y rápidos, y de 4 horas y 36 minutos para los servicios locales y parlamentarios. [ 55 ] No había servicios directos ; los trenes expresos y rápidos conectaban con los servicios procedentes de Inglaterra en Carlisle. [ 55 ] Los pasajeros que salían de Edimburgo a las 9:45  a. m. llegaban a Londres Euston a las 9:50  p. m., mientras que un servicio de la tarde conectaba con el expreso nocturno de la Costa Oeste en dirección sur. [ 55 ] Los domingos se ofrecían dos servicios con parada en cada sentido. [ 55 ] Cuando Midland inauguró su línea Settle-Carlisle, se ofreció un servicio de seis trenes entre semana; Los trenes salían de St Pancras a medianoche, 5:15  a. m., 8:30  a. m., 10:30 a  . m., 11:30 a  . m. y 9:15  p. m. [ 170 ] Dos servicios eran expresos, dos eran semirápidos y dos conectaban estaciones intermedias más pequeñas con otras más grandes. [ 170 ] Sin embargo, los servicios estaban plagados de retrasos y mala puntualidad. [ 171 ] Durante julio de 1880, los tres expresos diarios St Pancras-Edimburgo perdieron entre ellos 2345 minutos, de los cuales 835 fueron culpa de la NBR; en la dirección opuesta, se perdieron 2565 minutos, con 1099 por culpa de la NBR. [ 171 ] La circulación tardía de los trenes provocó quejas de los pasajeros y los comerciantes no utilizaban la línea porque el tiempo de viaje era demasiado largo. [ 171 ] Ya en 1902, los servicios de Midland a través de la ruta Waverley tenían poca afluencia de pasajeros al norte de Leeds, hasta tal punto que la NBR solicitó pagos compensatorios; entre 1903 y 1907, la junta directiva de Midland aprobó pagos por un total de más de 5000 libras esterlinas con respecto al tramo de Edimburgo del  tren de St Pancras de la 1:30 p. m. [ 172 ]

En julio de 1914, la primera salida de Edimburgo fue un servicio directo a Carlisle a las 6:15  am. [ 173 ] El servicio paraba en las 31 estaciones de la línea, incluidas Abbeyhill , Piershill y Portobello, y tardaba 275 minutos en recorrer las 98 + 1 1 ⁄ 4 millas (158,1 km) , con 16 minutos de espera en Galashiels, St Boswells y Hawick. [ 173 ] Sin embargo, la primera llegada del día a Carlisle a través de la ruta Waverley fue un servicio de las 6:00 am desde Hawick que llegó a las 8:18 am después de una parada de 15 minutos en Riccarton Junction para conectar con el servicio de las 6:40 am a Newcastle. [ 174 ] Tres trenes expresos diarios con vagón restaurante con pasillo iban a St Pancras, uno de los cuales tenía vagones directos a Bristol . [ 175 ] Se llegó a Carlisle después de un viaje sin paradas de 131 minutos a una velocidad promedio de 45 millas por hora (72 km/h) . [ 175 ] Una llegada rápida a Carlisle era esencial ya que a los vagones de pasillo se les permitía un máximo de 8¼ horas para las siguientes 409 millas (658 km) hasta St Pancras. [ 175 ] En total, había nueve trenes directos a Carlisle en días laborables (diez los sábados) incluyendo un tren nocturno a las 10:00 p. m. a St Pancras y un tren nocturno a las 10:15 p. m. a Euston; durante la temporada alta de verano, un tren nocturno adicional circulaba sin paradas a Carlisle. [ 175 ] [ 176 ] Se ofrecía un servicio muy similar en sentido contrario desde Carlisle, siendo el más rápido el expreso de las 12:45 p.m. desde Carlisle, que había salido de St Pancras a las 4:50 a.m. y tardaba 135 minutos en su trayecto sin paradas hasta Edimburgo. [ 175 ] Los trenes nocturnos circulaban los domingos, día en el que no había otros servicios en la línea, salvo los trenes de la mañana y de la tarde en ambos sentidos entre Hawick y Edimburgo. [ 177 ]          

En 1927, el London, Midland and Scottish Railway (LMS) otorgó el nombre de "Thames-Forth Express" al  expreso de las 9:05 a. m. desde St Pancras y al  tren de las 10:03 a. m. desde Edimburgo; el tiempo de viaje era de aproximadamente ocho horas y cuarenta minutos. [ 178 ] El LMS no proporcionó un letrero de destino , pero el London and North Eastern Railway , que operaba conjuntamente el servicio, utilizó letreros de destino con el estilo de la compañía. [ 179 ] El servicio fue reintroducido en 1957 por British Railways, que lo renombró " The Waverley ". [ 179 ] El tren estaba compuesto por nueve vagones, todos menos uno de los cuales eran de material rodante Mark 1 , y tardaba alrededor de nueve horas y cuarenta minutos en llegar a su destino. [ 179 ] El servicio se suspendió en el verano de 1964. [ 180 ]

Locomotora NBR clase S n.º 64608 con servicio de paradas a Hawick en 1960.

Los niveles de servicio disminuyeron sustancialmente después de la Segunda Guerra Mundial y pasaron varios años antes de que se hicieran mejoras. [ 177 ] El horario de junio de 1957 mostraba seis servicios directos entre Edimburgo y Carlisle; para entonces, seis de las 31 estaciones intermedias de la línea habían sido cerradas y la línea Border Counties había cerrado para ser reemplazada por un servicio de autobús proporcionado por Norman Fox. [ 177 ] Solo había un servicio exprés a Londres: el  restaurante y remolque compuesto de las 10:05 am desde Edimburgo-St Pancras que tardaba 160 minutos en llegar a Carlisle. [ 177 ] También había un  servicio nocturno a las 9:45 pm a St Pancras pero este solo transportaba pasajeros desde estaciones al sur de Edimburgo y no desde Edimburgo misma. [ 177 ] Hawick y Galashiels, que se beneficiaron de un buen servicio en 1914, tuvieron resultados diferentes: Hawick continuó disfrutando de un servicio razonablemente bueno con seis servicios directos que paraban allí, así como cuatro trenes a Edimburgo que salían de allí. [ 177 ] Sin embargo, las estaciones al norte de Hawick no se beneficiaron en general, ya que los servicios a Edimburgo hacían pocas paradas en el trayecto. [ 177 ] Las estaciones al sur de Hawick tuvieron un poco más de suerte, ya que los trenes se extendieron hasta Riccarton Junction los miércoles y sábados. [ 177 ] Al igual que en 1914, no había servicios con parada los domingos al sur de Hawick; salían tres trenes de Edimburgo y dos de Hawick, con tiempos de viaje de entre 85 y 103 minutos, en comparación con los 130-140 minutos de 1914. [ 177 ] Sin embargo, la mejora en los tiempos se produjo en detrimento de las estaciones intermedias más pequeñas, que anteriormente se habían beneficiado de un servicio más regular. [ 177 ]

El último horario de la ruta Waverley del 6 de mayo de 1968 mostraba un tren en cada sentido hacia y desde St Pancras, uno hacia y desde Carlisle con vagones directos a St Pancras, tres hacia y desde Carlisle y dos hacia y desde Hawick, con dos servicios adicionales los sábados. [ 181 ] El servicio más rápido era el de las 4:44  desde Carlisle, que llegaba a Edimburgo a las 7:12  con paradas en Newcastleton, Hawick, St Boswells, Melrose y Galashiels. [ 181 ] El servicio más lento era el siguiente tren, que salía de Carlisle a las 9:20  y llegaba a Edimburgo a las 12:13  con paradas en las 14 estaciones intermedias antes de Galashiels. [ 181 ]

Tráfico de mercancías

El transporte de mercancías desempeñó un papel secundario con respecto al tráfico de pasajeros durante la mayor parte de la historia de la ruta Waverley. [ 182 ] Ubicada demasiado lejos de las industrias pesadas del centro de Escocia y del tráfico de materias primas que generaban, tuvo que conformarse con un modesto tráfico de carbón, lana y ganado. [ 182 ] [ 65 ] El tráfico de mercancías adquirió una nueva importancia durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la Waverley desempeñó un papel clave en el traslado de personal y suministros a las bases navales y militares en Escocia. [ 182 ] La cantidad de mercancías transportadas continuó aumentando después de la guerra, ya que el tráfico de pasajeros disminuyó con la degradación de la ruta, dejando amplia capacidad para que la línea se convirtiera en una arteria de mercancías. [ 182 ] Este nuevo rol fue facilitado por la construcción de plantas industriales más cerca de la ruta y la asignación a la línea de la clase más grande de locomotoras 2-10-0 , así como por las decisiones tomadas por la Región Escocesa de British Railways , primero, para trasladar cargas equipadas y semiequipadas desde Carlisle a Aberdeen , Dundee y Perth por la ruta Waverley, y segundo, para reemplazar los antiguos patios de Niddrie y Portobello con un nuevo y gigantesco patio de clasificación junto a la línea en Millerhill. [ 182 ] El patio estaba en pleno funcionamiento en abril de 1963 y en noviembre manejaba un promedio de 21 000 vagones por semana. [ 183 ] Sin embargo, aunque el patio prosperó durante sus primeros años, los cambios en el panorama nacional de carga ferroviaria y el declive de las industrias escocesas tradicionales hicieron que quedara prácticamente vacío a mediados de la década de 1960. [ 184 ] [ 185 ] Millerhill sufrió un duro golpe con el cierre de la ruta Waverley y, para 1986, era simplemente un punto de clasificación secundario. [ 183 ] [ 186 ] El patio de Down cerró en 1983 y todas las vías fueron desmanteladas, excepto dos vías de apartadero hacia la mina de carbón de Monktonhall; la mina cerró en 1989 antes de reabrir brevemente entre 1993 y 1997, cuando se produjo el cierre definitivo y se desmantelaron las vías. [ 187 ] [ 188 ]

Fuerza motriz y cobertizos

Locomotora NBR clase F n.º 8334 en el depósito de locomotoras de St Margarets en 1948.

Un gran número de clases de locomotoras se utilizaron en la ruta Waverley, muchas de las cuales no fueron diseñadas para la línea. [ 189 ] Entre las primeras locomotoras que se utilizaron en la línea estaban las máquinas de mineral Hawthorn de doble bastidor 0-6-0 encargadas el 28 de octubre de 1845 cuya tarea principal era transportar carbón en el E&DR. [ 190 ] Conocidas como máquinas de carbón Dalkeith , estas eran máquinas espartanas sin tablones laterales ni laterales para proteger a la tripulación de las inclemencias del tiempo, aunque se les proporcionaron silbatos, uno de los cuales estaba apoyado contra la oreja del conductor. [ 190 ] [ 191 ] Estas fueron complementadas por ocho Hawthorn de pasajeros 2-4-0 en 1847 con la apertura de la extensión de Hawick. [ 192 ] [ 193 ] En 1873, Thomas Wheatley , el superintendente de locomotoras de la NBR , introdujo la clase 420 . [ 189 ] [ 191 ] Se construyeron cuatro locomotoras en los talleres ferroviarios de Cowlairs que eran capaces de manejar trenes ligeros pero inadecuadas para el material rodante más pesado utilizado por el Midland Railway en sus expresos anglo-escoceses una vez que se abrió la línea Settle-Carlisle. [ 189 ] [ 194 ] [ 195 ] [ 196 ] Una locomotora más capaz fue introducida en 1875 por el sucesor de Wheatley, Dugald Drummond, cuya clase 4-4-0 476 fue la locomotora más grande y más potente de Gran Bretaña en ese momento, así como una de las pocas locomotoras expresos de bogies de cuatro acoplamientos satisfactorias en la red en la década de 1870. [ 197 ] [ 198 ] [ 199 ] [ 200 ] Las nuevas locomotoras fueron conocidas como la Clase Abbotsford por el n.° 479 que llevaba ese nombre. [ 194 ] [ 165 ] [ 200 ]

Locomotora LNER Clase D49 Nº 62712 Morayshire en el depósito de Hawick.

Desde 1907, la mayoría de los servicios principales fueron operados por las Atlantic 4-4-2 diseñadas por William Reid y construidas por la North British Locomotive Company . [ 201 ] [ 165 ] [ 202 ] Las Atlantic fueron concebidas para poner fin a la costosa doble tracción en la ruta Waverley, pero sufrieron problemas iniciales que duraron casi dos años, después de los cuales la clase demostró ser de excelente rendimiento, particularmente después de que fueron sobrecalentadas en 1915. [ 203 ] [ 204 ] [ 205 ] Las Atlantic son consideradas como las locomotoras de mejor rendimiento asociadas con la ruta Waverley hasta la introducción a finales de la década de 1920 de las Pacific A3 de Sir Nigel Gresley . [ 206 ] [ 204 ] La primera A3 en visitar la línea fue la No. 2580 Shotover el 26 de febrero de 1928. [ 207 ] Las Pacifics fueron complementadas en ocasiones por A4 y fue la No. 4490 Empire of India la que remolcó el Tren Real a principios de la década de 1940 cuando Jorge VI inspeccionó las tropas en el Campamento Stobs . [ 207 ] [ 208 ] En años posteriores, las B1 , V2 y las locomotoras de la clase Britannia operaron trenes de la ruta Waverley, [ 207 ] siendo el último servicio remolcado por vapor la Britannia No. 70022 Tornado en el tren Carlisle-Edimburgo de las 7:44 p. m. el 14 de noviembre de 1967. [ 209 ] [ 208 ] [ 210 ] Las diésel se volvieron importantes en la línea desde c. 1960 , con los expresos operados por las locomotoras Clase 45 y Clase 46 Peaks y Clase 47 y Deltics apareciendo en los especiales de despedida. [ 149 ] [ 211 ] Los trenes locales eran operados principalmente por locomotoras Clase 26 complementadas por Clase 25 y Clase 37 , mientras que los servicios de carga eran remolcados por una variedad de clases, incluidas las Clayton Clase 17. [ 149 ] [ 212 ]

La ruta Waverley tenía un pequeño número de cocheras menores y dos cocheras principales en sus extremos norte y sur. [ 211 ] Las cocheras más pequeñas estaban en Galashiels, St Boswells, Riccarton Junction y Hardengreen Junction; Hawick tenía una instalación más grande que era importante para la operación de la ruta Waverley y sus ramales. [ 213 ] St Margarets y Carlisle Canal eran las cocheras principales; St Margarets había sido la cochera original de NBR en el área de Edimburgo y siguió siendo una instalación importante hasta bien entrada la década de 1960. [ 213 ] Aunque más pequeña que St Margarets, Carlisle Canal desempeñó un papel vital en la operación de la ruta Waverley e incluso con el declive de la línea después de la nacionalización, todavía había más de 50 locomotoras estacionadas allí a mediados de la década de 1950. [ 213 ]

Grandes estructuras y movimientos de tierra

Viaducto de Shankend

La ruta Waverley, y en particular el tramo entre Dalhousie y Hawick, [ 19 ] requirió obras de construcción pesadas con numerosos viaductos, trincheras y terraplenes . [ 49 ] Para llevar la línea a través de Hawick, el viaducto Teviot de cinco arcos en el extremo sur de la estación de Hawick pasaba sobre el río Teviot a una altura de 42 pies (13 m) y era seguido por un terraplén de 250 pies de largo (76 m) , mientras que más abajo en la línea la trinchera de Hurdie's Hill sobre Hawick era de 260 pies de largo (79 m) y 56 pies (17 m) de profundidad. [ 49 ] De manera similar, el viaducto Lynnwood, que unía el Slitrig Water entre Hawick y Stobs, tenía seis arcos de 54 pies (16 m) sobre el agua y era seguido por una trinchera de 570 pies de largo (170 m) . [ 49 ] En el mismo tramo de línea en Acreknowe, se voló un corte de 220 yardas (200 m) de largo y 60 pies (18 m) de profundidad a través de la roca. [ 49 ] Los quince tramos de 35 pies (11 m) del viaducto de Shankend en el extremo sur de la estación de Shankend tenían 60 pies (18 m) de altura, mientras que en el acceso a Whitrope, el corte de Ninestanerigg tenía 1000 yardas (910 m) de longitud y 65 pies (20 m) de profundidad y fue seguido por un terraplén de 97 pies (30 m) de altura . [ 49 ] [ 214 ] Los otros viaductos notables fueron el viaducto de Newbattle de 22 arcos a través del valle de South Esk que se extiende 1200 pies (370 m) y el viaducto de Redbridge de 278 pies (85 m) de largo a través del Tweed por Galashiels. [ 214 ]               

Túnel de cuerda blanca

El túnel de Whitrope, de 1206 yardas (1103 m) de longitud , fue la obra de ingeniería más importante de la ruta y se excavó a través de una combinación de antiguo conglomerado de arenisca roja que descansa sobre pizarra arcillosa, arenisca estratificada y capas de esquisto intercaladas con bandas de piedra caliza y arenisca. [ 36 ] [ 215 ] El único otro túnel importante de la ruta de Waverley fue el túnel de Bowland , de 249 yardas (228 m) de longitud , que atravesaba el 'arco' de Gala Water por Bowshank . [ 214 ]  

La línea contaba con un gran número de estaciones intermedias —28 en total después de 1908— que estaban espaciadas uniformemente con no más de 6 millas (9,7 km) separando dos estaciones cualesquiera. [ 216 ] Seis de las estaciones fueron nudos ferroviarios en algún momento: Fountainhall (para Lauder), Galashiels (para Selkirk y Peebles), St Boswells (para Jedburgh y Kelso), Riccarton Junction (para Hexham), Riddings Junction (para Langholm) y Longtown (para Gretna). [ 216 ] [ 217 ] Se proporcionaron instalaciones espaciosas en Galashiels, Melrose, St Boswells y Hawick. [ 218 ] Galashiels fue construida en el estilo de "mansión" escocesa, incorporando altos frontones y largas chimeneas, mientras que St Boswells tenía una sólida estructura de piedra de tres pisos y era arquitectónicamente la más estilizada de las estaciones intermedias. [ 219 ] [ 220 ] El edificio de la estación de Hawick también era considerable, pero presentaba un aspecto más austero; la característica principal de la estación era la alta caseta de señales de ladrillo de Hawick South que, desde el extremo norte del andén de Down, dominaba la línea que se curvaba hacia el sur cruzando el Teviot. [ 221 ] 

Después del cierre

Crossrail de Edimburgo

Los servicios de pasajeros se reintrodujeron en el tramo exclusivo para mercancías entre Portobello Junction y Millerhill el 3 de junio de 2002, cuando se inauguraron las estaciones de Brunstane y Newcraighall . [ 149 ] [ 222 ] La reapertura formó parte del proyecto Edinburgh Crossrail, cuyo objetivo era aliviar la congestión en Edimburgo mediante la prestación de un servicio ferroviario desde el este. [ 149 ] [ 222 ] Brunstane se construyó de forma sencilla con un único andén, [ 223 ] mientras que Newcraighall, que da servicio al gran parque comercial Fort Kinnaird , es una estación más grande con un intercambiador de autobuses y un aparcamiento disuasorio. [ 149 ] [ 224 ]

Newcraighall era la terminal de los servicios hacia y desde Fife , [ 225 ] inicialmente se ofrecía un tren cada media hora a Dunblane vía Waverley y Haymarket antes de que los servicios se extendieran a Kirkcaldy y Cowdenbeath . [ 149 ] La reintroducción de los servicios de pasajeros fue un éxito y proporcionó un impulso psicológico a los activistas que buscaban la reapertura de la ruta de Waverley. [ 149 ] [ 226 ]

Ferrocarril de las Fronteras

Locomotora Clase 170 170414 en la estación de Tweedbank en el ferrocarril Borders en junio de 2015.

En junio de 2006, el Parlamento escocés aprobó la Ley del Ferrocarril de Waverley (Escocia) por 114 votos a favor y 1 en contra. [ 227 ] La Ley autorizó la construcción de 31 millas (50 km) de vía nueva desde Newcraighall hasta Tweedbank pasando por Galashiels . [ 227 ] [ 228 ] El Gobierno escocés aportó 115 millones de libras esterlinas para cubrir parte del coste estimado del proyecto, que ascendía a 151 millones de libras esterlinas. [ 229 ] 

Los trabajos preparatorios se iniciaron formalmente en marzo de 2007 en un emplazamiento en Galashiels por el Viceprimer Ministro , Nicol Stephen . [ 230 ] Se preveía que las obras principales de construcción comenzarían en 2011 y los servicios empezarían a funcionar en 2013. [ 231 ] [ 232 ] Sin embargo, los problemas en el procedimiento de licitación provocaron su cancelación en 2011 y el proyecto se entregó a Network Rail con un coste revisado de 295 millones de libras. [ 233 ] [ 234 ] [ 235 ] [ 236 ] Las obras se iniciaron en noviembre de 2012 y BAM Nuttall fue designada al mes siguiente como contratista principal. [ 237 ] [ 238 ]

La colocación de las vías se completó en febrero de 2015 y los servicios comenzaron el 6 de septiembre de 2015. [ 239 ] El Gobierno escocés no ha descartado la reapertura de la línea hasta Carlisle, [ 240 ] aunque los activistas han planteado dudas sobre la capacidad de la infraestructura de la nueva línea ante la preocupación de que pueda dificultar una futura expansión. [ 241 ]

sociedades de preservación ferroviaria

Asociación del Patrimonio de la Ruta Waverley

Estación de Whitrope Siding en 2014

Para 2002, la asociación voluntaria Waverley Route Heritage Association (WRHA) había obtenido un contrato de arrendamiento de Forest Enterprise y había instalado un pequeño tramo de vía en Whitrope Siding , al sur de Hawick. [ 242 ] [ 243 ] [ 244 ] La intención de la asociación es crear un ferrocarril histórico entre Whitrope y Riccarton, dirigido principalmente al mercado turístico. [ 242 ] [ 244 ]

Se ha construido un centro de patrimonio y un andén de dos vagones en el sitio de Whitrope Siding, [ 245 ] que nunca antes había tenido un andén, aunque era un lugar de parada no oficial y el acceso era a través de una escalera en el furgón de freno del guarda . [ 246 ] [ 247 ] Justo al norte de Whitrope Siding se encuentran Whitrope Summit y Whitrope Tunnel; [ 248 ] la WRHA ha extendido su línea de circulación por unos 750 metros (2500 pies) hasta el portal sur del túnel. [ 247 ] [ 249 ] También se tendió vía en Riccarton Junction, pero esta ha sido posteriormente retirada. [ 250 ] La primera locomotora de la WRHA, la locomotora diésel de maniobras Fowler 0-6-0 DM n.º 4240015, llegó el 9 de diciembre de 2009, habiendo estado previamente basada en la central nuclear de Hartlepool y el Museo del Ferrocarril de Rutland . [ 245 ] [ 251 ] 

El 18 de julio de 2010, el centro patrimonial fue inaugurado oficialmente por el diputado local y secretario de Estado para Escocia, Michael Moore, en compañía de Madge Elliot, quien lideró la campaña para salvar la ruta Waverley a finales de la década de 1960. [ 252 ] Para conmemorar el 150 aniversario de la apertura de la ruta Waverley el 1 de julio de 2012, Whitrope Siding vio pasar su primer tren de pasajeros desde el cierre de la línea en 1969. [ 253 ] [ 254 ]

Amigos de Riccarton Junction

Cruce de Riccarton en 2007

En 1997, se creó Friends of Riccarton Junction , una sociedad de preservación ferroviaria, con el objetivo de restaurar lo máximo posible de la estación de Riccarton Junction. [ 250 ] Se obtuvo un contrato de arrendamiento de la Comisión Forestal de la antigua casa del generador, un andén y el área circundante. [ 250 ] [ 255 ] Se instaló un pequeño museo en la casa del generador, se colocaron más de 300 yardas (270 m) de vía en la estación y se restauraron el edificio de la estación y el andén con su cabina telefónica roja . [ 255 ] [ 256 ] Se celebraron jornadas de puertas abiertas en agosto de 2004 y octubre de 2005. [ 257 ] [ 258 ] Tras disputas con la WRHA y dificultades financieras en 2005/2006, [ 259 ] [ 250 ] la sociedad se disolvió en 2006 después de que salieran a la luz disputas internas en una asamblea general anual. [ 255 ] [ 260 ] 

Uno de los miembros fundadores de Friends of Riccarton Junction participó posteriormente en la realización de trabajos de restauración en la estación de Melrose en 2010. [ 261 ]

Referencias

Notas

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