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dependencia del automóvil

El desarrollo orientado al automóvil depende del tráfico vehicular a lo largo de una autopista principal como la Ontario Highway 401 en Toronto . Las características de este tip...

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El desarrollo orientado al automóvil depende del tráfico vehicular a lo largo de una autopista principal como la Ontario Highway 401 en Toronto . Las características de este tipo de desarrollo, como se muestra, incluyen grandes estacionamientos para negocios y suburbios con calles sin salida.

La dependencia del automóvil (también llamada dependencia del automóvil ) es un patrón en la planificación urbana que se produce cuando la infraestructura favorece a los automóviles sobre otros modos de transporte, como el transporte público , las bicicletas y caminar . La dependencia del automóvil se asocia con una mayor contaminación del transporte que los sistemas de transporte que tratan a todos los modos de transporte por igual. [ 1 ] [ 2 ]

La infraestructura vial suele ser financiada por los gobiernos mediante impuestos generales en lugar de impuestos sobre el combustible o impuesta por los gobiernos. [ 3 ] Por ejemplo, muchas ciudades tienen requisitos mínimos de estacionamiento para las viviendas nuevas, lo que en la práctica obliga a los promotores a «subsidiar» a los conductores. [ 4 ] En algunos lugares, las bicicletas y los bicitaxis tienen prohibido circular por la calzada, y el uso de la calzada por parte de los peatones se ha criminalizado en muchas jurisdicciones (véase cruzar la calle indebidamente ) desde principios del siglo XX. El lobby vial desempeña un papel importante en el mantenimiento de la dependencia del automóvil, argumentando que la infraestructura vial es beneficiosa para el crecimiento económico. [ 1 ]

Descripción

En muchas ciudades modernas, los automóviles son convenientes y, a veces, necesarios para desplazarse con facilidad. [ 5 ] [ 6 ] En lo que respecta al uso del automóvil, existe un efecto en espiral donde la congestión del tráfico produce la demanda de más carreteras y de mayor tamaño, así como la eliminación de obstáculos al flujo vehicular . Ejemplos de tales obstáculos pueden ser, por ejemplo , peatones , ciclistas, cruces con semáforos, semáforos , diversas formas de transporte público urbano como autobuses y tranvías , o incluso casas, parques y áreas recreativas.

Estas medidas hacen que el uso del automóvil sea más ventajoso a expensas de otros modos de transporte, lo que genera mayores volúmenes de tráfico . Además, el diseño urbano de las ciudades se adapta a las necesidades de los automóviles en términos de movimiento y espacio. Los edificios son reemplazados por estacionamientos. Las calles comerciales al aire libre son reemplazadas por centros comerciales cerrados . Los bancos y las tiendas de comida rápida con acceso peatonal son reemplazados por versiones con servicio para automóviles, ubicadas en lugares poco convenientes para los peatones. Los centros urbanos con una mezcla de funciones comerciales, minoristas y de entretenimiento son reemplazados por parques empresariales de una sola función , grandes superficies comerciales especializadas y complejos de entretenimiento multisala, cada uno rodeado de amplias zonas de estacionamiento.

Este tipo de entornos requieren el uso de automóviles para acceder a ellos, lo que genera aún más tráfico en la creciente superficie vial. Esto provoca congestión, y el ciclo anterior se repite. Las carreteras se ensanchan cada vez más, consumiendo extensiones de terreno previamente destinadas a viviendas, industria y otros fines sociales y económicos. El transporte público se vuelve menos viable y queda estigmatizado socialmente, convirtiéndose finalmente en una opción minoritaria. Las opciones y la libertad de las personas para llevar una vida plena sin necesidad de un automóvil se ven considerablemente reducidas. Estas ciudades dependen del automóvil.

La dependencia del automóvil se considera principalmente un problema de sostenibilidad ambiental debido al consumo de recursos no renovables y la producción de gases de efecto invernadero responsables del calentamiento global . También es un problema de sostenibilidad social y cultural. Al igual que las urbanizaciones cerradas , el automóvil privado genera separación física entre las personas y reduce las oportunidades de encuentros sociales informales, un aspecto fundamental para la formación y el mantenimiento del capital social en entornos urbanos.

Orígenes

Ciclo de dependencia del automóvil que genera una demanda de viajes inducida y, por lo tanto, refuerza la dependencia del automóvil.
Número de automóviles por cada 1000 habitantes en ciudades de Estados Unidos, Europa y Australia, 1960-2000

A medida que el uso del automóvil aumentó drásticamente en la década de 1910, los administradores de carreteras estadounidenses favorecieron la construcción de carreteras para dar cabida al tráfico. [ 7 ] Los administradores e ingenieros del período de entreguerras invirtieron sus recursos en pequeños ajustes para dar cabida al tráfico, como ensanchar carriles y añadir plazas de aparcamiento, en lugar de proyectos más grandes que cambiarían por completo el entorno construido. [ 7 ] Las ciudades estadounidenses comenzaron a desmantelar los sistemas de tranvía en la década de 1920.

A principios de la década de 1940, la sociedad estadounidense comenzó a percibir el automóvil como una necesidad, más que como un lujo. [ 8 ] El automóvil satisfacía eficazmente las necesidades básicas de transporte, por lo que cada vez más familias compraban un coche. [ 9 ] A principios de la década de 1940, Estados Unidos había adoptado plenamente el automóvil, y en 1941 el 88 % de los hogares estadounidenses poseían un coche. [ 10 ]

La dependencia del automóvil se formó alrededor de la Segunda Guerra Mundial , cuando la infraestructura urbana comenzó a construirse exclusivamente en torno al automóvil. [ 11 ] La consiguiente reestructuración económica y del entorno construido permitió una amplia adopción del uso del automóvil. En Estados Unidos, la extensa infraestructura manufacturera, el aumento del consumismo y el establecimiento del Sistema de Autopistas Interestatales crearon las condiciones para la dependencia del automóvil en las comunidades. En 1956, se estableció en Estados Unidos el Fondo Fiduciario de Carreteras [ 12 ] , que reinvertía los impuestos sobre la gasolina en infraestructura basada en el automóvil.

Factores de diseño urbano

Uso del suelo (zonificación)

Un estacionamiento en el centro comercial Staten Island Mall.
Un estacionamiento que muestra un uso significativo del suelo, en el centro comercial Staten Island Mall, en la ciudad de Nueva York.

En 1916 se introdujo en la ciudad de Nueva York la primera ordenanza de zonificación , la Resolución de Zonificación de 1916. La zonificación se creó como un medio para organizar usos específicos del suelo en una ciudad y así evitar posibles confluencias perjudiciales, como la industria pesada y los distritos residenciales, comunes en las grandes áreas urbanas durante el siglo XIX y principios del XX. El código de zonificación también determina los tipos y densidades de edificios residenciales permitidos en áreas específicas de una ciudad, definiendo algunas áreas como zonificación para viviendas unifamiliares y otras donde se permite la vivienda multifamiliar. El efecto general de la zonificación en el último siglo ha sido crear áreas de la ciudad con patrones de uso del suelo similares en ciudades que anteriormente presentaban una mezcla heterogénea de usos residenciales y comerciales. El problema es particularmente grave justo a las afueras de las ciudades, en las áreas suburbanas ubicadas en la periferia, donde los estrictos códigos de zonificación no permiten ningún tipo de vivienda que no sea una vivienda unifamiliar aislada . [ 13 ] Los códigos de zonificación estrictos que dan como resultado un entorno construido fuertemente segregado entre usos residenciales y comerciales contribuyen a la dependencia del automóvil al hacer casi imposible acceder a todas las necesidades básicas, como vivienda, trabajo, escuela y recreación sin el uso de un automóvil. Una solución clave a los problemas espaciales causados ​​por la zonificación sería una red de transporte público robusta. [ 14 ] Actualmente también hay un movimiento para enmendar las ordenanzas de zonificación más antiguas para crear más zonas de uso mixto en las ciudades que combinen usos residenciales y comerciales dentro del mismo edificio o a poca distancia a pie para crear la llamada ciudad de 15 minutos .

Los mínimos de estacionamiento también forman parte de los códigos de zonificación modernos y contribuyen a la dependencia del automóvil a través de un proceso conocido como demanda inducida . Los mínimos de estacionamiento requieren una cierta cantidad de plazas de estacionamiento según el uso del suelo de un edificio y a menudo se diseñan en los códigos de zonificación para representar la máxima necesidad posible en un momento dado. [ 15 ] Esto ha resultado en que las ciudades tengan casi ocho plazas de estacionamiento por cada automóvil en Estados Unidos, lo que ha creado ciudades casi totalmente dedicadas al estacionamiento, desde estacionamiento gratuito en la calle hasta estacionamientos hasta tres veces el tamaño de los negocios a los que sirven. [ 15 ] Esta prevalencia del estacionamiento ha perpetuado una pérdida de competencia entre otras formas de transporte, de modo que conducir se convierte en la opción de facto para muchas personas incluso cuando existen alternativas.

Diseño de calles

Carretera elevada en Ampang, Kuala Lumpur

El diseño de las carreteras urbanas puede contribuir significativamente a la necesidad percibida y real de usar un automóvil en lugar de otros medios de transporte en la vida diaria. [ 16 ] En el contexto urbano, la dependencia del automóvil se induce en mayor medida por factores de diseño que operan en direcciones opuestas: primero, un diseño que facilita la conducción y segundo, un diseño que dificulta todas las demás formas de transporte. Con frecuencia, estas dos fuerzas se superponen en un efecto compuesto que induce una mayor dependencia del automóvil en un área que tendría potencial para una mezcla más heterogénea de opciones de transporte. Estos factores incluyen aspectos como el ancho de las carreteras, que hace que conducir sea más rápido y, por lo tanto, más "fácil", pero también crea un entorno menos seguro para los peatones o ciclistas que comparten la misma vía. La prevalencia del estacionamiento en la calle en la mayoría de las calles residenciales y comerciales también facilita la conducción, pero reduce el espacio público que podría usarse para carriles bici protegidos , carriles exclusivos para autobuses u otras formas de transporte público.

Factores socioculturales

Los factores socioculturales influyen enormemente en el surgimiento y la perpetuación de la dependencia del automóvil. [ 17 ] [ 18 ] Estos incluyen el auge de la cultura del automóvil, las preferencias de los consumidores y los significados simbólicos asociados a los automóviles. [ 19 ]

Registro de vehículos motorizados estatales de EE. UU., por años, 1900 - 1995 (en millones de vehículos) [ 20 ]

Simbolismo

Los automóviles surgieron en el siglo XX como símbolos de modernidad, progreso y libertad. Fueron precedidos por la proliferación de los ferrocarriles , que provocó un cambio en los patrones de viaje de la población, anteriormente restringidos. Este cambio se aceleró con el desarrollo del automóvil y los incentivos económicos que introdujo el transporte. [ 17 ] [ 21 ] [ 22 ] En Estados Unidos, por ejemplo, los vehículos registrados aumentaron de 8000 en 1900 a más de 20 millones en 1927. [ 20 ] La creciente popularidad de los vehículos individuales impulsó el desarrollo de nuevas infraestructuras centradas en el automóvil, lo que a su vez fomentó la adopción del automóvil como medio de transporte predeterminado. [ 17 ]

El automóvil como símbolo de libertad se reflejó en la publicidad automotriz durante la década de 1940. A principios de la década de 1940, el clima emocional de la Segunda Guerra Mundial impregnó la publicidad de automóviles con temas de patriotismo y optimismo. [ 23 ] Incluso cuando las ventas de vehículos se congelaron en 1942 y los fabricantes reconvirtieron la producción automotriz a la producción bélica, los fabricantes de automóviles continuaron anunciando sus marcas. [ 24 ] De hecho, las compañías automovilísticas comenzaron a inundar las revistas con anuncios para mantener sus nombres en la mente del público, así como para asociar directamente su marca con el esfuerzo bélico y la libertad. [ 25 ]

Tras la guerra, los temas publicitarios se orientaron hacia la fantasía y el escapismo. [ 23 ] Los anuncios impresos de automóviles de posguerra reflejaban la fe de los fabricantes en la tecnocracia y el consumismo. Los publicistas promocionaban los beneficios funcionales del automóvil, así como su simbolismo de progreso y modernidad. [ 26 ]

Las funciones simbólicas de los automóviles van más allá del sentido de libertad. El automóvil ha significado tradicionalmente la masculinidad , pero también se ha asociado con la liberación femenina . El estatus económico a menudo se exhibe a través de la posesión y el uso de vehículos personales de alta gama, que se consideran objetos de consumo ostentoso . [ 27 ] Un estudio realizado en Brasil en 2024 encontró que la posesión de un vehículo aumenta el "valor de apareamiento" y el dominio social de los sujetos . Esta relación se mantuvo tanto para hombres como para mujeres, y se amplifica cuando el vehículo se percibe como lujoso. Estas funciones simbólicas fomentan la posesión de vehículos personales y, por lo tanto, contribuyen a la dependencia del automóvil. [ 28 ]

Apego emocional

El apego emocional que genera la conducción también se ha identificado como un factor importante en la dependencia del automóvil. Los conductores tienden a pasar por alto las externalidades negativas de los automóviles y los entornos centrados en ellos debido a las sensaciones placenteras que experimentan al conducir. [ 17 ] Investigaciones realizadas en Estados Unidos muestran que niveles moderados de dependencia del automóvil pueden aumentar la satisfacción vital percibida por las personas. Si bien se reconoce la fuerte influencia del entorno construido en esta asociación, el artículo subraya que factores psicológicos como la sensación de independencia y libertad también influyen. [ 29 ]

En los últimos años, se ha observado que los propietarios de automóviles valoran cada vez más el espacio personal y la aparente seguridad frente a los peligros externos que ofrecen los vehículos. Las opciones de transporte alternativas se comparan negativamente con los vehículos privados en este sentido y podrían ser rechazadas por los usuarios que experimentan una sensación de protección al viajar en sus vehículos. El resultado es un círculo vicioso en el que la infraestructura centrada en el automóvil aumenta el riesgo de caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público, lo que a su vez fomenta el uso del automóvil y, en última instancia, la construcción de más infraestructura centrada en el automóvil. [ 30 ]

Externalidades negativas de los automóviles

Ineficiencias de los automóviles

Según el Manual sobre estimación de costes externos en el sector del transporte [ 31 ] elaborado por la Universidad de Delft , que es la principal referencia en la Unión Europea para evaluar las externalidades de los automóviles, los principales costes externos de conducir un automóvil son:

Otras externalidades negativas pueden incluir el aumento del costo de la construcción de infraestructura, el uso ineficiente del espacio y la energía, la contaminación y la mortalidad per cápita. [ 32 ] [ 33 ]

Soluciones propuestas

Existen diversos enfoques de planificación y diseño para abordar la dependencia del automóvil, [ 34 ] conocidos como Nuevo Urbanismo , desarrollo orientado al transporte público y crecimiento inteligente . La mayoría de estos enfoques se centran en el diseño urbano físico , la densidad urbana y la zonificación del uso del suelo de las ciudades. Paul Mees argumentó que la inversión en un buen transporte público, la gestión centralizada por parte del sector público y las prioridades políticas adecuadas son más importantes que las cuestiones de forma y densidad urbanas.

La eliminación de los requisitos mínimos de estacionamiento de los códigos de construcción puede aliviar los problemas generados por la dependencia del automóvil. Los requisitos mínimos de estacionamiento ocupan un espacio valioso que, de otro modo, podría utilizarse para viviendas. Sin embargo, la eliminación de estos requisitos requerirá la implementación de políticas adicionales para gestionar el aumento de los métodos de estacionamiento alternativos . [ 35 ]

Algunos cuestionan varios detalles de los complejos argumentos relacionados con este tema, en particular la relación entre la densidad urbana y la viabilidad del transporte público, o la naturaleza de las alternativas viables al automóvil que ofrecen el mismo grado de flexibilidad y velocidad. También se investiga el futuro de la automovilidad en términos de uso compartido, reducción de tamaño, gestión del espacio vial y fuentes de combustible más sostenibles.

El uso compartido de automóviles es un ejemplo de solución a la dependencia del automóvil. Las investigaciones han demostrado que en Estados Unidos, servicios como Zipcar han reducido la demanda en aproximadamente 500 000 automóviles. [ 36 ] En el mundo en desarrollo, empresas como eHi, [ 37 ] Carrot, [ 38 ] [ 39 ] Zazcar [ 40 ] y Zoom han replicado o modificado el modelo de negocio de Zipcar para mejorar el transporte urbano y brindar a un público más amplio un mayor acceso a los beneficios de un automóvil y proporcionar conectividad de último kilómetro entre el transporte público y el destino de una persona. El uso compartido de automóviles también reduce la propiedad de vehículos privados.

Expansión urbana y crecimiento inteligente

Diagrama que muestra una correlación inversa entre la densidad urbana y el uso del automóvil en algunas ciudades de Norteamérica.
La dependencia del automóvil es inherente a las carreteras anchas y de alta velocidad, así como a la dispersión de las propiedades comerciales. US 22 en Springfield, Nueva Jersey.
Transporte urbano y morfología (Los Ángeles, 2019)

La cuestión de si el crecimiento inteligente reduce o puede reducir los problemas de dependencia del automóvil asociados con la expansión urbana ha sido objeto de un intenso debate durante varias décadas. El influyente estudio de 1989 realizado por Peter Newman y Jeff Kenworthy comparó 32 ciudades de Norteamérica, Australia, Europa y Asia. [ 41 ] El estudio ha sido criticado por sus métodos, [ 42 ] pero la principal conclusión  —que las ciudades más densas, sobre todo en Asia , tienen un menor uso del automóvil que las ciudades con mayor expansión, sobre todo en Norteamérica—  ha sido ampliamente aceptada. La relación es más clara en los extremos de los continentes que dentro de los países donde las condiciones son más similares.

Dentro de las ciudades, estudios realizados en numerosos países (principalmente en el mundo desarrollado) han demostrado que las áreas urbanas más densas, con mayor diversidad de usos del suelo y mejor transporte público, tienden a tener un menor uso del automóvil que las áreas residenciales suburbanas y periurbanas menos densas . Esto suele mantenerse incluso después de controlar factores socioeconómicos como las diferencias en la composición de los hogares y los ingresos. [ 43 ]

Esto no implica necesariamente que la expansión suburbana cause un alto uso del automóvil. Un factor de confusión, que ha sido objeto de numerosos estudios, es la autoselección residencial: [ 44 ] las personas que prefieren conducir tienden a mudarse a suburbios de baja densidad, mientras que las personas que prefieren caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público tienden a mudarse a áreas urbanas de mayor densidad, mejor comunicadas por el transporte público. Algunos estudios han encontrado que, cuando se controla la autoselección, el entorno construido no tiene un efecto significativo en el comportamiento de viaje. [ 45 ] Estudios más recientes que utilizan métodos más sofisticados generalmente han rechazado estos hallazgos: la densidad, el uso del suelo y la accesibilidad al transporte público pueden influir en el comportamiento de viaje, aunque los factores sociales y económicos, en particular los ingresos familiares, suelen ejercer una influencia más fuerte. [ 46 ]

Además, investigaciones recientes en China sugieren que, si bien la densidad es un factor importante, el diseño de las calles y la conectividad podrían contribuir más a la posesión y el uso de automóviles. [ 47 ] Esto se evidencia en el modelo de " supermanzanas ", que actualmente domina la expansión urbana en el país y consiste en manzanas de 400 metros o más entre intersecciones. [ 48 ] A pesar de su alta densidad residencial, un resumen del Banco Mundial de un estudio realizado en Jinan informó que la energía de transporte per cápita utilizada en las supermanzanas es de dos a cinco veces mayor que en otros barrios. El uso de automóviles también fue mayor en las supermanzanas, donde el 33% de los viajes se realizaron en automóvil, en comparación con menos del 8% en otras áreas. El investigador Yang Jiang atribuye estas diferencias a las mayores distancias de viaje experimentadas por los residentes de los desarrollos de supermanzanas. [ 49 ]

La paradoja de la intensificación

Al revisar la evidencia sobre la intensificación urbana , el crecimiento inteligente y sus efectos en el uso del automóvil, Melia et al. (2011) [ 50 ] encontraron apoyo para los argumentos tanto de los partidarios como de los detractores del crecimiento inteligente. Las políticas de planificación que aumentan la densidad de población en las áreas urbanas tienden a reducir el uso del automóvil, pero el efecto es débil. Por lo tanto, duplicar la densidad de población de un área determinada no reducirá a la mitad la frecuencia ni la distancia del uso del automóvil.

Estos hallazgos les llevaron a proponer la paradoja de la intensificación:

  • En igualdad de condiciones, la intensificación urbana que aumenta la densidad de población reducirá el uso del automóvil per cápita, con beneficios para el medio ambiente global, pero también aumentará las concentraciones de tráfico motorizado, empeorando el medio ambiente local en aquellos lugares donde se produzca.

A nivel de toda la ciudad, puede ser posible, mediante una serie de medidas positivas, contrarrestar los aumentos en el tráfico y la congestión que de otro modo resultarían del aumento de las densidades de población: [ 51 ] Friburgo de Brisgovia en Alemania es un ejemplo de una ciudad que ha tenido más éxito en reducir la dependencia del automóvil y limitar los aumentos del tráfico a pesar de los aumentos sustanciales en la densidad de población. [ 52 ]

Este estudio también analizó la evidencia sobre los efectos locales de la construcción con mayor densidad. A nivel de barrio o desarrollo individual, las medidas positivas (como las mejoras en el transporte público) generalmente no serán suficientes para contrarrestar el impacto del aumento de la densidad de población en el tráfico.

Esto deja a los responsables políticos con cuatro opciones:

  • intensificar y aceptar las consecuencias locales
  • expandirse y aceptar las consecuencias más amplias
  • un compromiso con algún elemento de ambos
  • o intensificarse acompañadas de medidas más directas como restricciones de estacionamiento, cierre de carreteras al tráfico y zonas libres de coches .

Véase también

Notas y referencias

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