Charles Sanger Mellen

Charles Sanger Mellen (16 de agosto de 1852 - 17 de noviembre de 1927) fue un magnate ferroviario estadounidense cuya carrera culminó con las presidencias de la Northern Pacific Railway (1897-1903) y la New York, New Haven and Hartford Railroad (1903-1913). Su objetivo, junto con el financiero de New Haven, J.P. Morgan, era consolidar, electrificar y modernizar todos los ferrocarriles principales de Nueva Inglaterra para reducir la competencia y aumentar las ganancias. Sus tácticas agresivas generaron rechazo en la opinión pública, provocaron altos precios en las adquisiciones y costosas construcciones; la tasa de accidentes se disparó cuando se intentó ahorrar en costos de mantenimiento. La deuda se disparó de 14 millones de dólares en 1903 a 242 millones en 1913, cuando el gobierno federal la demandó por monopolio del tráfico ferroviario de Nueva Inglaterra. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Se le conocía como "El último de los zares del ferrocarril". ^{[ 3 ]} 

Mellen nació en Lowell, Massachusetts , Estados Unidos , el 16 de agosto de 1852. Su familia pronto se mudó a Concord, New Hampshire, donde cursó la escuela secundaria y se graduó en 1867. En lugar de ir a la universidad, comenzó su carrera ferroviaria como empleado en el Ferrocarril del Norte de New Hampshire en Concord en 1870. Después de un breve período en el Ferrocarril Central de Vermont y de regreso al Ferrocarril del Norte de New Hampshire, se trasladó al Ferrocarril de Boston y Lowell (B&L), donde fue ascendido a Superintendente. El Ferrocarril de Boston y Lowell obtenía ingresos del arrendamiento de sus líneas hacia Boston al Ferrocarril de Boston y Maine . Sus políticas llevaron al B&M a construir su propia línea hacia Boston y a litigar contra el B&L en los tribunales de New Hampshire. Mellen era el Presidente del B&L cuando perdió el caso judicial y cesó sus operaciones independientes en 1887 cuando fue arrendado al Ferrocarril de Boston y Maine . De 1888 a 1892 fue agente de compras y luego gerente general de tráfico del ferrocarril Union Pacific , donde entabló amistad con Diamond Jim Brady . En 1892, se convirtió en gerente general del ferrocarril New York and New England , en un momento en que este se encontraba inmerso en una feroz guerra con el New Haven. Charles P. Clark , presidente del New Haven, lo contrató en noviembre de 1892, arrebatándoselo a su competidor. Mellen testificó más tarde que "[Clark] dijo que yo era una molestia para el New England". Mellen llamó la atención de J.P. Morgan cuando negoció con tanta dureza con el New York Central que Chauncey Depew se quejó ante Morgan, director tanto del New Haven como del New York Central. El abuelo de Morgan fue uno de los inversores originales del ferrocarril Hartford and New Haven , uno de los dos principales predecesores del New Haven. Sus intereses lo habían llevado a convertirse en director del New Haven en 1891.

El banco de Morgan se convirtió en interventor de la Northern Pacific en agosto de 1893. Mellen tuvo un papel activo en la reorganización y se convirtió en presidente de la NP cuando salió de la intervención en 1896. Durante su gestión, los ingresos brutos de la NP aumentaron un 156%, en parte a expensas de la Great Northern Railway (GN), que formaba parte de la misma Northern Securities Company, supuestamente anticompetitiva, que la NP. Además, Mellen realizó adquisiciones que permitieron a la NP llegar al Pacífico y, por lo tanto, competir con la GN en toda su ruta. James J. Hill , fundador de la GN y miembro del Trust, calificó a Mellen y a su predecesor nombrado por Morgan como "personas sobrevaloradas y con bajo rendimiento". ^{[ 4 ]} Pero para entonces, Mellen se había convertido en un firme defensor de Morgan. Declaró a los periodistas: "Llevo el cuello Morgan, pero estoy orgulloso de ello". ^{[ 5 ] [ 6 ]} Sin embargo, no estaba completamente informado sobre las maquinaciones de Morgan, Hill y Harriman con respecto a las acciones de su compañía. El lunes 6 de mayo de 1901, los intereses de Morgan estaban comprando acciones de NP. El martes, Mellen telegrafió a un vicepresidente de NP en Nueva York: "¿No podría darme alguna idea de lo que está sucediendo para explicar el tremendo movimiento de nuestras acciones?". ^{[ 7 ]}

Cuando Charles P. Clark renunció como presidente de New Haven en 1900, Mellen preguntó por el puesto, pero Morgan lo necesitaba en NP. Para 1903, las prioridades de Morgan habían cambiado. Al asumir la presidencia de New Haven, Mellen emprendió un programa de "Morganización" del transporte en Nueva Inglaterra que abarcaba desde ferrocarriles hasta líneas de barcos de vapor y tranvías. ^{[ 2 ]} New Haven incluso compró el control del ferrocarril New York, Ontario and Western, crónicamente deficitario . Sus esfuerzos, en particular el intento de adquisición del ferrocarril Boston and Maine , lo llevaron a una disputa pública con el abogado antimonopolio Louis Brandeis en Massachusetts. En mayo de 1908, el socio de Morgan, George Walbridge Perkins, le escribió a Morgan: "Sigo pensando, como lo he pensado durante un par de años, que el Sr. Mellen está metiendo a New Haven en un gran lío con sus métodos financieros y creo que esta se está convirtiendo más o menos en la opinión general". ^{[ 8 ]} El fracaso de la morganización del New Haven fue uno de los mayores reveses para los intereses de Morgan. Las políticas de Mellen-Morgan llevaron a los futuros problemas financieros del New Haven, que culminaron en la bancarrota en 1935. ^{[ 5 ]} Los esfuerzos de morganización de Mellen en Nueva Inglaterra también lo llevaron a ocupar cargos ejecutivos en el Ferrocarril Central de Maine , el Ferrocarril de Nueva York, Ontario y Oeste , y el Ferrocarril de Boston y Maine. ^{[ 9 ]}

Su objetivo, junto con el financiero de New Haven, J.P. Morgan, era consolidar, electrificar y modernizar todos los ferrocarriles principales de Nueva Inglaterra para reducir la competencia y obtener mayores beneficios. El resultado de sus tácticas agresivas provocó el descontento de la opinión pública, precios elevados para las adquisiciones y costosas construcciones; la tasa de accidentes se disparó cuando se intentó ahorrar en costos de mantenimiento. La deuda se disparó de 14 millones de dólares en 1903 a 242 millones en 1913, cuando el gobierno federal la demandó por prácticas monopolísticas, acusándola de monopolizar el tráfico ferroviario de Nueva Inglaterra. ^{[ 10 ]} Se le conocía como «el último de los magnates ferroviarios». ^{[ 3 ]}

JP Morgan era anciano y estaba enfermo cuando las dificultades del New Haven y otros esfuerzos lo llevaron a ser citado a declarar ante el Comité Pujo . Morgan falleció el 31 de marzo de 1913. Mellen asumió la responsabilidad de testificar y enfrentó acusaciones. Proporcionó testimonio sobre casi 10 millones de dólares desembolsados ​​en relación con la adquisición de la franquicia del ferrocarril New York, Westchester and Boston y la resolución de una disputa de franquicia con el ferrocarril New York and Port Chester .

• Macey, Barry A. "Charles Sanger Mellen: Arquitecto del monopolio del transporte", Historical New Hampshire (1971) 26#4 pp 2–29