Guerras de tracción en Chicago

La Guerra de los Tranvías de Chicago fue un conflicto político que tuvo lugar en Chicago principalmente desde mediados de la década de 1890 hasta principios de la de 1910. Giraba en torno a la concesión y la propiedad de las líneas de tranvía . En aquel entonces, fue uno de los temas políticos más importantes de la ciudad y un asunto central en varias elecciones a la alcaldía , influyendo en los mandatos de varios alcaldes, en particular los de Carter Harrison IV y Edward Fitzsimmons Dunne .

Chicago otorgó sus primeras concesiones de tranvías en 1856. ^{[ 1 ]} Al principio, surgieron docenas de compañías de tranvías. Sin embargo, para la década de 1890, las fusiones y adquisiciones habían dejado solo unas pocas. ^{[ 1 ]}

En el verano de 1863, se propuso la "Ley Gridiron" para extender la concesión de las compañías de tranvías de Chicago a 99 años. Esto generó indignación en Chicago, con numerosas peticiones y protestas. ^{[ 2 ]}

En enero de 1865, anulando el veto del gobernador Richard Yates , la legislatura de Illinois aprobó la "Ley del Centenario", que para entonces se conocía como la "Ley de los 99 años" o "Ley de franquicia de 99 años", la cual extendía la franquicia de las compañías de tranvías a 99 años. ^{[ 3 ] [ 2 ]} Existían fuertes dudas sobre la constitucionalidad de la legislación. ^{[ 3 ]}

En 1883, para posponer un conflicto, el alcalde de Chicago , Carter Harrison III, negoció un acuerdo con las compañías de tranvías según el cual la ciudad extendería sus concesiones por veinte años más y resolvería el estatus de la ley de 99 años en otro momento. ^{[ 3 ]}

Charles Yerkes , propietario de un gran número de líneas de tranvía de la ciudad, comenzó a liderar una campaña para extender las concesiones. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]} Yerkes tenía gran poder e influencia, llegando a tener influencia sobre la mayoría de la legislatura estatal.

El 14 de mayo de 1895, el gobernador John Peter Altgeld vetó un proyecto de ley para extender las concesiones que había sido aprobado por la legislatura de Illinois. Declaró: «Amo a Chicago y no estoy dispuesto a ayudar a forjar una cadena que ate a su gente de pies y manos para siempre a los engranajes del monopolio y no les deje escapatoria». ^{[ 8 ] [ 9 ]}

A principios de 1897, el legislador John Humphrey presentó varios proyectos de ley que otorgarían concesiones de 50 años con una compensación mínima a la ciudad. ^{[ 3 ] [ 10 ]} Los proyectos de ley fueron rechazados en la Cámara de Representantes de Illinois el 12 de mayo de 1897. ^{[ 9 ]}

El recién elegido alcalde de Chicago , Carter Harrison IV (hijo del exalcalde Carter Harrison III), se opuso enérgicamente a los proyectos de ley y presionó con éxito a los legisladores para que los rechazaran. ^{[ 3 ] [ 8 ]} Finalmente, las disputas sobre la tracción se convertirían en una preocupación dominante durante los cinco mandatos del joven alcalde. ^{[ 3 ]}

La opinión pública se mostró en contra de una prórroga de 50 años. ^{[ 3 ]}

Tras el rechazo de los proyectos de ley de Humphrey, el representante estatal Charles Allen presentó un proyecto de ley que permitiría a los ayuntamientos otorgar concesiones de 50 años. ^{[ 3 ]} Fue aprobado tanto en el Senado como en la Cámara de Representantes de Illinois el 4 de junio de 1897 y firmado por el gobernador John Riley Tanner el 9 de junio. ^{[ 9 ]} Tras la aprobación del proyecto de ley, el conflicto se trasladó de la legislatura estatal al Ayuntamiento de Chicago . ^{[ 3 ]}

Las elecciones de concejales de Chicago de abril de 1898 se consideraron una oportunidad para influir en la votación pendiente del Ayuntamiento sobre el asunto. ^{[ 9 ]} La Liga de Votantes Municipales solicitó que todos los candidatos firmaran su plataforma, que contenía el compromiso de no votar a favor de ningún derecho al voto que excediera los veinte años o que no proporcionara a la ciudad una compensación suficiente. ^{[ 9 ]} De los veintinueve candidatos que la liga respaldó en las elecciones de concejales de Chicago de abril, diecinueve resultaron elegidos. ^{[ 9 ]} Además, otros seis concejales electos habían firmado el compromiso a pesar de no contar con el respaldo de la Liga (ya que sus escaños se consideraban "seguros" para la reelección). ^{[ 9 ]} Se creía que los votantes habían elegido un Ayuntamiento que se opondría a las prórrogas de la Ley Allen, ya que se creía que 42 de los 68 concejales probablemente votarían en contra. ^{[ 9 ]}

El 5 de diciembre de 1898, cinco meses después de que el estado aprobara el proyecto de ley presentado por Allen, siete meses después de las elecciones de concejales y un mes después de que las elecciones legislativas estatales parecieran indicar el fin de la Ley Allen, se presentó una ordenanza ante el Ayuntamiento de Chicago que otorgaría concesiones de 50 años. ^{[ 3 ] [ 9 ]} La ordenanza extendería todas las concesiones que se habían otorgado y promulgado antes del 1 de julio de 1897 por extensiones de cincuenta años. ^{[ 9 ]} También especificaba una tarifa de cinco centavos durante los primeros veinte años. ^{[ 9 ]} Asimismo, especificaba una compensación considerablemente baja para la ciudad por parte de las compañías de tranvías. ^{[ 9 ]} Esta ordenanza fue presentada por el concejal del Distrito 23, William H. Lyman , y fue denominada la "Ordenanza Lyman". ^{[ 9 ]} Este fue, en esencia, un último intento desesperado de las compañías de tranvías. ^{[ 9 ]}

Harrison juró detener la ordenanza, declarando que, "Si Yerkes puede aprobar una ordenanza a pesar de mi veto, me comeré mi viejo sombrero fedora marrón ". ^{[ 3 ]}

La ordenanza contaba con el apoyo de varios miembros del grupo conocido como los Lobos Grises del Ayuntamiento . Harrison bloqueó el proyecto de ley al relegarlo a un comité . Los votos decisivos en la votación nominal provinieron de los concejales Michael Kenna y John Coughlin el 19 de diciembre. ^{[ 3 ]} El proyecto de ley se envió primero al Comité de Calles y Callejones del Sur, Calles y Callejones del Norte y Calles y Callejones del Oeste, donde permaneció hasta el 19 de diciembre, fecha en que se retiró y se remitió al Comité del Ayuntamiento. ^{[ 9 ]} Este comité lo mantuvo en su poder hasta el 14 de febrero de 1899, cuando, de acuerdo con una opinión desfavorable sobre el proyecto de ley emitida por el consejero municipal Granville W. Browning, se elaboró ​​un informe mayoritario que recomendaba que no se promulgara ninguna legislación en ese momento. Un informe minoritario, firmado por William C. L. Zeiler y William Mangler, recomendaba su aprobación. ^{[ 9 ]}

Se intentaron otras ordenanzas. ^{[ 9 ]} El informe de la minoría recomendó la llamada "ordenanza Kimbell", que, entre otras cosas, extendería las concesiones hasta el 31 de diciembre de 1946 y establecería una tarifa de cinco centavos durante los primeros veinte años. ^{[ 9 ]} La propuesta "ordenanza Hermann" extendería las concesiones por veinte años, pero posteriormente permitiría a la ciudad comprar, poseer y operar líneas. ^{[ 9 ]}

La opinión pública en contra de la Ley Allen era tan fuerte que las plataformas de las convenciones de todos los partidos en el condado de Cook, así como muchas convenciones de partidos en otras partes del estado, incluían el apoyo a la derogación de la ley. ^{[ 9 ]} Las convenciones estatales de los dos principales partidos también aprobaron resoluciones que pedían la derogación de la ley. ^{[ 9 ]} Nuevamente, como en las elecciones de concejales a principios de ese año, la Liga de Votantes Municipales solicitó a todos los candidatos que firmaran su plataforma. ^{[ 9 ]} También se realizaron esfuerzos en muchos distritos legislativos para bloquear la nominación y reelección de los miembros que previamente habían votado a favor de los proyectos de ley de Humphrey y/o la Ley Allen. Este esfuerzo tuvo tanto éxito que solo 22 de los 114 miembros de la Asamblea General de Illinois que habían votado a favor de la Ley Allen fueron reelegidos. ^{[ 9 ]}

Harrison, al igual que la mayoría de los habitantes de Chicago, no solo se oponía a la extensión de 50 años, sino que también se oponía a aceptar cualquier extensión de franquicia a menos que la Ley Allen fuera derogada por la legislatura estatal. ^{[ 3 ]} Esta postura se consideró que había dado sus frutos cuando el proyecto de ley fue derogado el 7 de marzo de 1899. ^{[ 3 ] [ 9 ]} Al admitir la derrota, Yerkes vendió la mayoría de sus acciones de transporte de Chicago y se mudó a Nueva York . ^{[ 3 ] [ 11 ]}

Se produjo un enfrentamiento entre los operadores de tranvías, que seguían reclamando su derecho a concesiones de 99 años, y el gobierno municipal de Harrison. La disputa entre el gobierno de la ciudad y las compañías no se resolvería hasta 1907, después de que Harrison ya hubiera dejado el cargo. ^{[ 3 ]} Mientras tanto, la frustración pública ante esta inacción comenzó a crecer. ^{[ 3 ]}

Al mismo tiempo, surgió un nuevo movimiento en apoyo de la propiedad municipal. Junto con varias causas "progresistas", surgió en Estados Unidos un movimiento a favor de la propiedad municipal ( municipalización ). Como resultado, surgió en Chicago un movimiento que buscaba lograr de inmediato la propiedad pública y social de las líneas de tranvía, operándolas como una empresa pública / servicio público . ^{[ 3 ]}

La influyente Liga de Votantes Municipales, que abogó por el tema de la tracción, fue fundada en enero de 1896. ^{[ 9 ]}

El alcalde Harrison no aceptó la idea de la propiedad municipal, incluso después de que esta contara con el apoyo de los dos principales partidos políticos en 1900. ^{[ 12 ]}

El transporte público surgió como un tema central en las elecciones municipales. ^{[ 13 ]}

En 1897, John Maynard Harlan se postuló para alcalde con una plataforma que apoyaba la propiedad municipal. ^{[ 3 ]}

Cuando Carter Harrison IV fue reelegido en 1899 , uno de sus oponentes fue el exgobernador Altgeld, quien se postuló bajo la etiqueta del partido "Propiedad Municipal" con una plataforma que apoyaba la propiedad municipal. ^{[ 12 ]}

En 1902, un referéndum sobre la propiedad municipal fue aprobado por un margen de seis a uno. ^{[ 1 ]}

El 18 de diciembre de 1899, el Ayuntamiento de Chicago aprobó una resolución que autorizaba el nombramiento de un comité especial de siete miembros, posteriormente conocido como la Comisión de Tranvías, para formular una política sobre el tema de la tracción. ^{[ 9 ]} Esto siguió al "Comité Harlan", una comisión que existió entre 1897 y 1898, dirigida por el entonces concejal John Maynard Harlan, y que emitió el "Informe Harlan", un documento que exponía los hechos sobre el tema pero no llegaba a ninguna conclusión política. ^{[ 9 ]}

Entre otras cosas, el comité debía examinar la viabilidad y la practicidad de la propiedad municipal, así como los términos y condiciones bajo los cuales podría existir dicha propiedad. ^{[ 9 ]}

El 15 de enero de 1900, el Ayuntamiento aprobó una resolución que ordenaba además a la comisión examinar e informar sobre qué compañías, si las hubiera, estaban autorizadas por sus estatutos a operar tranvías utilizando algo distinto a la fuerza animal, la validez de las ordenanzas que otorgaban tal derecho en oposición a los estatutos de las compañías, las disposiciones relacionadas de la ley de 99 años y qué líneas de tranvía, si las hubiera, podrían ser adquiridas por la ciudad en virtud de sus ordenanzas. ^{[ 9 ]}

El comité estaba integrado por William F. Brennan, Milton J. Foreman , Ernst F. Hermann, William Mavor, Walter J. Raymer y William E. Schlake. ^{[ 9 ]}

El informe se presentó el 17 de diciembre de 1900. ^{[ 9 ]} Entre otras cosas, recomendaba que las empresas de tranvías fueran reconocidas y tratadas como un monopolio , que el Ayuntamiento tuviera amplios poderes de control sobre ellas, la creación de un nuevo comité permanente de transporte local y que la ciudad tuviera la facultad de poseer y operar tranvías. ^{[ 9 ]} Recomendaba celebrar referendos sobre cuestiones importantes de la política de tranvías. ^{[ 9 ]}

El 20 de mayo de 1901, el Ayuntamiento aprobó una ordenanza que creaba el Comité de Transporte Local. ^{[ 9 ]} Algunas de las funciones especiales del comité eran "llevar a cabo cualquier trabajo de investigación que pudiera haber quedado inconcluso por la Comisión de Tranvías, considerar y diseñar planes para afrontar la situación que pudiera surgir cuando las ordenanzas sobre tranvías entraran en vigor", y "realizar un estudio especial sobre el tipo, la calidad y la suficiencia del servicio y las instalaciones de transporte local de Chicago, y hacer al Ayuntamiento, de vez en cuando, según lo considerara oportuno, recomendaciones para su mejora". El comité estaría compuesto por nueve miembros del Ayuntamiento y el alcalde como miembro ex officio . ^{[ 9 ]} En su primer informe, publicado el 11 de diciembre de 1901, informó que la propiedad municipal de los tranvías no era factible. ^{[ 9 ]}

En mayo de 1903, la Asamblea General de Illinois aprobó la Ley Mueller, que permitía a las ciudades "poseer, construir, adquirir, comprar, mantener y operar tranvías" mediante títulos directos y arrendamientos, con la condición de que las ciudades debían obtener la aprobación de tres quintas partes de su electorado antes de asumir el control de los ferrocarriles. ^{[ 12 ] [ 1 ] [ 14 ]} La ley también impuso un límite de 20 años a las concesiones de tracción y otorgó a los municipios el derecho a comprar las compañías de tracción cuando expiraran sus concesiones. ^{[ 1 ]} La ley había sido presentada por el senador de Illinois Carl Mueller . ^{[ 12 ]}

En un referéndum del 5 de abril de 1904, los votantes de Chicago votaron con suficiente apoyo para permitir que la ciudad comenzara a adquirir tranvías, con una aprobación de la medida por un margen de casi 5-1. ^{[ 3 ] [ 12 ] [ 14 ]} La ciudad también votó simultáneamente a favor de otros dos referéndums relacionados con la propiedad municipal. ^{[ 1 ]}

El alcalde Harrison prefirió ser pragmático y negociar con las compañías de transporte para obtener un mejor servicio en lugar de comprarlas. ^{[ 1 ]} Sin embargo, esto encontró oposición, particularmente de los partidarios más intransigentes de la propiedad municipal inmediata, como el concejal William Emmett Dever . ^{[ 1 ]} Dever intentó presionar a su colega concejal para que adoptara una postura firme sobre el tema de la propiedad municipal patrocinando varias leyes de reforma de la tracción. ^{[ 1 ]} En el otoño de 1904, Dever propuso celebrar un referéndum sobre si la ciudad debía tomar el control inmediato del servicio de tranvías. ^{[ 1 ]} Harrison rechazó públicamente el intento de referéndum de Dever, declarando: "La ordenanza de Dever es una medida de guerra y debe mantenerse en suspenso hasta que hayan fracasado todos los demás medios para resolver el problema de la tracción". ^{[ 1 ]}

Finalmente, tres meses después de haber rechazado la "medida de guerra" de Dever, con la creciente insatisfacción pública por su manejo del conflicto de la tracción y con los sindicatos de trabajadores en desacuerdo con su oposición a la propiedad municipal inmediata , Harrison decidió retirarse antes de las elecciones a la alcaldía de 1905. ^{[ 3 ]}

Harrison persuadió al Ayuntamiento para que presentara ordenanzas provisionales sobre transporte público para referéndum durante las elecciones municipales de 1905. ^{[ 3 ]} Finalmente, se incluyeron tres propuestas en una papeleta consultiva relacionada con el transporte público. ^{[ 3 ]}

Sobre la cuestión de si el Ayuntamiento debería aprobar las ordenanzas provisionales, 150.785 votaron "no" mientras que solo 64.391 votaron "sí". ^{[ 3 ]}

Los votantes también votaron enérgicamente (por un margen de 3 a 1) en contra de la cuestión de si la ciudad debería otorgar alguna concesión al ferrocarril de la ciudad de Chicago y de la cuestión de si el Ayuntamiento debería otorgar una concesión a alguna compañía ferroviaria. ^{[ 3 ] [ 12 ]}

Además, se celebró un referéndum sobre la propiedad municipal inmediata en el que los votantes se pronunciaron a favor de ella. ^{[ 3 ]}

DemocratEdward Fitzsimmons Dunne successfully ran to succeed Harrison, campaigning on a platform which advocated immediate municipal ownership.^[3] While his Republican opponent, John Manyard Harlan, had eight years earlier run as an independent Republican on a platform in support of municipal ownership, in 1905 he supported the tentative ordinances, preferring to delay municipal ownership until a time in which it would be more economically viable for the city.^[3]

The main focus of Dunne's mayoralty would be on attempting to implement immediate municipal ownership.^[12] After assuming office, Dunne appointed Clarence Darrow as "Special Traction Counsel to the Mayor"^[12][15]

In June 1905, two months after taking office, Dunne put forth his proposed Contract Plan, under which a municipal contract would be given to a select group of private investors that would build and run a new transit city on behalf of the city. The trustees of this system would be granted a twenty-year franchise.^[1][12] This was voted down by the city council.^[1]

Dunne later presented an alternative plan, which also failed in the City Council.^[12]

In November 1905, Darrow resigned his position as Special Traction Counsel.^[12] In 1906, Dunne would appoint Walter L. Fisher as the city's new Special Traction Counsel.^[12]

After negotiations with streetcar companies, Fisher created the so-called Tentative Ordinance, which would see upgrades made to service, greater reimbursement made to the city for the use of streets, and stricter regulations.^[12] The plan, however, lacked any meaningful proposal for municipal purchase.^[12] Dunne, at first, touted this ordinance.^[12] However, after backlash from social reform allies of Dunne's and William Randolph Hearst's Independence League (which threatened that it might run a candidate against Dunne in the 1907 mayoral election), Dunne switched his position on the ordinance.^[12]

Tras el fracaso del plan en el consejo municipal, Dunne y su aliado Dever intentaron someterlo a referéndum. Junto con el lobby a favor de la propiedad municipal y los medios de comunicación propiedad de William Randolph Hearst, lograron finalmente que el consejo municipal lo aprobara. ^{[ 1 ]}

El Ayuntamiento autorizó la emisión de certificados por valor de 75 millones de dólares para financiar la adquisición de tranvías. Dichos bonos fueron aprobados por los votantes en un referéndum celebrado en abril de ese año. ^{[ 3 ]} Posteriormente, Dunne tendría dificultades para gestionar los demás trámites financieros y legales necesarios para llevar a cabo las adquisiciones.

Aunque los votantes aprobaron con éxito la propiedad municipal de los tranvías, una medida para permitir que la ciudad "procediera a operar los ferrocarriles de tranvía" mediante la emisión de bonos Mueller no alcanzó el 60% de apoyo requerido. ^{[ 1 ] [ 12 ] [ 16 ]}

A principios del siglo XX surgió un enfrentamiento entre las compañías ferroviarias, que seguían reivindicando su derecho a concesiones de 99 años, y el gobierno municipal de Chicago. Finalmente, este enfrentamiento se prolongó durante varios años, hasta que las decisiones judiciales anularon la ley de 99 años. ^{[ 3 ]}

Un fallo de 1903 del juez Peter S. Grosscup del Tribunal de Circuito del Séptimo Circuito de los Estados Unidos confirmó parcialmente la validez de la ley de franquicia de 99 años en lo que respecta al kilometraje propiedad de Union Traction Company. ^{[ 12 ] [ 17 ] [ 18 ]}

Un fallo de la Corte Suprema de los Estados Unidos de 1905 socavó en gran medida la ley de 99 años de franquicia. ^{[ 14 ]}

En 1907, la Corte Suprema de Illinois dictaminó que la ley de franquicia de 99 años era inválida. ^{[ 3 ]}

En 1907, ante las dificultades del alcalde Dunne para lograr la propiedad municipal, el consejo municipal siguió adelante sin él y negoció extensiones de franquicia sin la participación de Dunne.

En 1907, el Ayuntamiento de Chicago presentó los frutos de sus negociaciones, aprobando las Ordenanzas de Acuerdo de 1907. La ordenanza extendería las concesiones por veinte años, pero le daría a la ciudad la opción de comprar las líneas de tranvía por 50 000 000 de dólares. ^{[ 1 ] [ 3 ] [ 19 ] [ 20 ]} Era, en esencia, una versión revisada de la Ordenanza Provisional que Dunne había abandonado. ^{[ 12 ]}

La ordenanza también impondría una tarifa de 5 centavos en los tranvías, transbordos universales entre líneas y proporcionaría a la ciudad el 55% de la ganancia neta obtenida por los operadores de tranvías. ^{[ 19 ] [ 21 ]} También estableció una Junta de Ingenieros Supervisores compuesta por ingenieros y contadores que se encargarían de asegurar el cumplimiento de las ordenanzas y establecer estándares para el equipo y la construcción. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Si bien un consejo municipal demócrata había aprobado las Ordenanzas de Asentamiento de 1907, el alcalde demócrata Dunne las vetó, favoreciendo la propiedad municipal inmediata y absoluta. ^{[ 19 ]} El consejo municipal anuló este veto. ^{[ 19 ]} El asesor legal de Dunne, Walter L. Fisher, quien se había desilusionado por la viabilidad política de la propiedad municipal, había instado a Dunne a aceptar las Ordenanzas de Asentamiento. Cuando Dunne se negó, Fisher renunció. ^{[ 1 ]}

El alcalde Dunne se presentó a la reelección en 1907 , nuevamente con una plataforma que proponía la propiedad municipal de las líneas de tranvía. ^{[ 19 ]} Sin embargo, fue derrotado por el republicano Fred A. Busse , quien apoyaba las Ordenanzas de Asentamiento de 1907. ^{[ 19 ]}

Las ordenanzas también se incluyeron en la boleta electoral durante las elecciones municipales de 1907 y fueron aprobadas por los votantes. ^{[ 19 ] [ 23 ]} Los votantes aprobaron las ordenanzas con 167.367 votos a favor y 134.281 en contra. ^{[ 24 ]}

Las ordenanzas se implementaron, y las compañías de tracción recibieron concesiones de 20 años, con fecha posterior a partir del 11 de febrero de 1907. ^{[ 1 ]}

En 1909, el Plan de Tránsito de Burnham (parte del Plan Burnham de Chicago ) delineó formalmente un plan para los sistemas de ferrocarril y tranvía de la ciudad. ^{[ 25 ]}

En 1910 se establecieron rutas que cruzaban las líneas de varias compañías, creando así una serie de servicios conjuntos. ^{[ 26 ] [ 21 ]}

La Ordenanza de Unificación de 1913 fue aprobada por el Ayuntamiento de Chicago el 13 de noviembre de 1913. Combinó la gestión y las operaciones de todas las compañías de tranvías de Chicago bajo el nombre de Chicago Surface Lines (CSL). Entró en vigor en 1914. Compañías como Chicago City Railway se convirtieron en "compañías de papel", conservando la propiedad del equipo, pero con su equipo operado por la CSL y utilizado en todo el sistema del área metropolitana. ^{[ 27 ] [ 22 ] [ 20 ] [ 28 ]} Como resultado, Chicago ahora tenía el sistema de tranvías más grande, ^{[ 28 ]} el viaje de tarifa única más largo, el viaje promedio más largo y los privilegios de transbordo más liberales del mundo.

En 1913, las líneas elevadas de la ciudad también se unieron en una asociación informal. ^{[ 1 ]}

A principios de 1916, el Ayuntamiento de Chicago creó una comisión de tres ingenieros denominada Comisión de Tracción y Metro de Chicago para evaluar la red de transporte de la ciudad y planificar mejoras. ^{[ 1 ]} En un plan integral publicado ese mismo año, la comisión sugirió que el ayuntamiento creara una corporación de transporte municipal para adquirir las empresas de transporte privadas y mejorar la red. ^{[ 1 ]}

Después de dos años de inacción, en 1918 el Ayuntamiento aprobó una ley para crear la Compañía de Tránsito Local de Chicago (CLTC). ^{[ 1 ]} La junta directiva de la CLTC contaría con varios miembros designados por el Ayuntamiento. ^{[ 1 ]} La CLTC supervisaría la consolidación de todas las líneas de transporte elevado y de superficie bajo una administración única y comenzaría las obras de expansión propuestas por la comisión. ^{[ 1 ]} Mientras tanto, la ciudad de Chicago construiría el metro del centro propuesto por la comisión y lo arrendaría a la CLTC. ^{[ 1 ]}

El alcalde William Hale Thompson se opuso al plan CLTC y vetó su ordenanza. ^{[ 1 ]} El Ayuntamiento anuló su veto para someter la ordenanza a votación popular en un referéndum. ^{[ 1 ]}

Inicialmente, en agosto, parecía probable que el referéndum se aprobara. ^{[ 1 ]} Contaba con el respaldo de la mayoría del Ayuntamiento, cinco de los seis periódicos diarios de la ciudad y la mayoría de la comunidad empresarial de la ciudad. ^{[ 1 ]} Sin embargo, para octubre sus posibilidades habían comenzado a disminuir. ^{[ 1 ]} Los partidarios más intransigentes de la propiedad municipal consideraron que el plan era insuficiente y comenzaron a oponerse a él. ^{[ 1 ]} Criticaron el plan por no garantizar que la ciudad tendría el control permanente sobre la junta de CLTC. ^{[ 1 ]} También criticaron el precio asignado a la adquisición de las líneas existentes (149 millones de dólares para las Líneas de Superficie de Chicago y 71 millones de dólares para las líneas elevadas), y argumentaron que potencialmente requeriría recortes de servicio y aumentos de precios para ser rentable. ^{[ 1 ]} Poco después, se formó una coalición antiordenanza liderada por personas como los exalcaldes Harrison y Dunne. ^{[ 1 ]} Los sindicatos se unieron a la oposición, al igual que algunos grupos empresariales. ^{[ 1 ]}

En noviembre, los votantes rechazaron la ordenanza CLTC por 53 a 47%. ^{[ 1 ]}

En febrero de 1922, el concejal Ulysses S. Schwartz propuso un plan mediante el cual la ciudad recaudaría fondos para adquirir compañías de transporte público vendiendo bonos de certificados de servicios públicos respaldados por los activos e ingresos de las propiedades de transporte que se adquirirían. No se aumentarían los impuestos y el fondo de transporte de la ciudad permanecería intacto en este plan. ^{[ 1 ]}

El alcalde Thompson propuso la creación de una autoridad regional de transporte en su Plan del Distrito Metropolitano de Tránsito. ^{[ 1 ]} Thompson no logró obtener la legislación estatal que lo permitiera, lo que condenó su propuesta. ^{[ 1 ]}

En 1916, la Comisión de Tracción y Metro de Chicago presentó planes para un "Sistema Unificado de Líneas de Superficie, Elevadas y de Metro en el Loop" ^{[ 25 ].}

En las elecciones a la alcaldía de Chicago de 1923, el candidato demócrata William Emmett Dever proclamó que la tarea más crucial para el vencedor de las elecciones sería resolver los problemas del transporte público de la ciudad. ^{[ 1 ] [ 3 ]} Estos problemas incluían aumentos de precios y la disminución de la calidad del servicio prestado por las Chicago Surface Lines . ^{[ 3 ]} Dever, defensor desde hacía mucho tiempo de la propiedad municipal, creía que lo ideal para la ciudad sería comprar las Chicago Surface Lines una vez que expirara su concesión en 1927. ^{[ 1 ] [ 3 ]} Su oponente, Arthur C. Lueder, prometió estudiar la posibilidad de la propiedad municipal. ^{[ 3 ]}

Dever finalmente ganó las elecciones de 1923. Tras convertirse en alcalde, Dever inició negociaciones para que la ciudad adquiriera tanto las Líneas de Superficie de Chicago como la Compañía de Tránsito Rápido de Chicago . ^{[ 3 ]} Dever resucitó la propuesta de Schwartz, incorporando su plan de bonos certificados a su propia propuesta que presentó en junio de 1923. ^{[ 1 ]} Comenzó a negociar la adquisición de transportistas privados; sin embargo, la ciudad y las compañías transportistas no lograron ponerse de acuerdo sobre el precio de adquisición. ^{[ 1 ]} Esto se vio agravado por el hecho de que las Líneas de Superficie de Chicago, plagadas de deudas, estaban siendo administradas por un consorcio de varios financieros. ^{[ 1 ]} La ciudad tuvo que tratar directamente con estos financieros, quienes dieron un costo de 162 millones de dólares basado en la fórmula de la Ley de Acuerdo de 1907. ^{[ 1 ]} Las negociaciones con Samuel Insull , el propietario efectivo del ferrocarril elevado, sobre la adquisición de las líneas elevadas también fueron complicadas. ^{[ 1 ]}

Para 1924, Dever comenzó a explorar otras posibles rutas para crear un servicio ferroviario municipal. ^{[ 1 ]} Una era usar los aproximadamente 40 millones de dólares del fondo de transporte de la ciudad y construir un nuevo sistema independiente con un metro y varias líneas de superficie que se conectaran a él. ^{[ 1 ]} Esta idea provenía de los documentos de William Randolph Hearst , quien había impulsado la construcción de un sistema municipal de este tipo en Chicago. ^{[ 1 ]} Sin embargo, para el otoño de 1924, Dever abandonó la idea de construir un nuevo sistema municipal. ^{[ 1 ]} Consideraba que tener un tercer actor en la red de transporte de la ciudad solo prolongaría la futura adquisición municipal y la unificación de su sistema en lugar de acelerarla. ^{[ 1 ]}

A continuación, Dever propuso públicamente la propiedad municipal integral, utilizando el plan de certificados de Schwartz para financiar dicha compra. ^{[ 1 ]} El único punto de desacuerdo entre la ciudad y las empresas fue el precio a pagar por la adquisición. ^{[ 1 ]} Una vez resuelto este desacuerdo, sería posible un sistema de transporte municipal unificado. ^{[ 1 ]} Sin embargo, advirtió: «Si... queda claro que no se puede llegar a un acuerdo sobre esa base porque las personas que poseen los valores de las empresas privadas no pueden ponerse de acuerdo con la ciudad sobre un precio justo, entonces me parece que la solución es que la ciudad construya de inmediato un sistema de transporte rápido». ^{[ 1 ]}

Se produjo una batalla entre Insull y Dever. ^{[ 1 ]}

Dever sometió su plan de transporte a referéndum el 24 de febrero de 1925. Su propuesta de ordenanza fue rechazada rotundamente en las urnas. ^{[ 1 ]}

El 27 de febrero de 1925, el Ayuntamiento votó 40 a 5 a favor de una ordenanza que incluía tanto la adquisición de las instalaciones de transporte público existentes como la construcción de nuevas instalaciones de transporte público por parte de la ciudad. ^{[ 29 ]} Esta ordenanza también crearía una junta ferroviaria municipal. ^{[ 29 ]} La ordenanza, junto con una pregunta separada sobre si la ciudad (a través de la nueva junta ferroviaria municipal) debería operar las instalaciones de transporte público, se sometió a votación el 8 de abril. ^{[ 29 ]} La ordenanza en sí fue rechazada por 333.758 votos contra 227.033. ^{[ 29 ]} La pregunta sobre si la ciudad debería operar las instalaciones resultó en una victoria del "no" por 333.190 votos contra 225.406. ^{[ 29 ]}

Dever no pudo llevar a cabo ninguno de sus planes. Cambió su enfoque al tema del crimen, que ocupó el resto de su mandato como alcalde. ^{[ 3 ]} Dever perdió la reelección en 1927 .

En las primarias republicanas para la alcaldía de 1927, Edward R. Litsinger se había postulado sin éxito con una plataforma que, en parte, prometía poner fin a las Guerras de Tracción de Chicago mediante la imposición de una junta de control y la consolidación de todas las líneas de transporte. ^{[ 30 ]}

A finales de la década de 1930, el Comité de Transporte del Ayuntamiento de Chicago, dirigido por el concejal James R. Quinn , negoció con las compañías de transporte público sobre posibles adquisiciones por parte de la ciudad, con la esperanza de que la ciudad pudiera obtener fondos de la Administración de Obras Públicas para comprar y consolidar líneas de transporte. ^{[ 31 ]}

El Chicago Surface Lines fue vendido finalmente a la agencia gubernamental municipal de propiedad pública Chicago Transit Authority después de 88 años de operaciones privadas y 34 años desde su consolidación, el 22 de abril de 1947, y el Chicago City Railway fue liquidado el 15 de febrero de 1950. ^{[ 21 ] [ 32 ]}

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