Servicios de autobuses de la Autoridad de Tránsito de Chicago

El primer servicio de tranvía comenzó en 1859 a lo largo de State Street. En aquel entonces, el servicio era operado con tranvías tirados por caballos . En las décadas siguientes, entraron en funcionamiento servicios adicionales de tranvías tirados por caballos, operados por varias compañías. A lo largo de la década de 1880, estas líneas se convirtieron en tranvías de cable . ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]} Entre las décadas de 1890 y 1900, los tranvías de cable fueron reemplazados por tranvías eléctricos. ^{[ 2 ] [ 5 ]}

En 1914, las compañías de tranvías que operaban en Chicago se consolidaron en Chicago Surface Lines . ^{[ 6 ]} En 1947, la compañía consolidada fue adquirida por la recién creada Autoridad de Tránsito de Chicago. ^{[ 2 ]}

En la década siguiente a la adquisición, la CTA supervisó la eliminación de las líneas de tranvía en favor de los autobuses. El 21 de junio de 1958, se eliminó el último servicio de tranvía, la ruta Clark-Wentworth. ^{[ 2 ] [ 7 ]}

En 1953, la CTA realizó un pedido de autobuses Flxible tras la absorción por parte de esta última de la compañía Fageol Twin Coach .

Hasta 1973, la flota de la CTA incluía un gran número de trolebuses eléctricos  , o «autobuses trole», como se les conocía comúnmente en aquel entonces. ^{[ 8 ]} En la década de 1950, la flota de alrededor de 700 autocares trolebuses era la más grande de su tipo en los EE. UU. y representaba aproximadamente una cuarta parte del número total de vehículos de transporte terrestre de la CTA (autobuses, trolebuses y, hasta 1958, tranvías ). ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Posiblemente influenciada por la tormenta de nieve de Chicago de 1967 , durante la cual los trolebuses de la CTA no pudieron maniobrar alrededor de los automóviles abandonados sin desconectar el cableado, la CTA decidió suspender el servicio de trolebuses. El servicio de trolebuses se eliminó gradualmente a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, y los trolebuses circularon por última vez el 25 de marzo de 1973. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

La Chicago Motor Bus Company se formó en diciembre de 1913. El 19 de junio de 1916, la Junta de Lincoln Park otorgó a la compañía de autobuses una franquicia para operar servicios de autobús en el lado norte. ^{[ 10 ]} El 25 de marzo de 1917, la compañía comenzó a operar el primer servicio de autobús motorizado en Chicago. La primera ruta de autobús, que utilizaba 11 autobuses de dos pisos , recorría principalmente Sheridan Road y Lake Shore Drive desde Devon Avenue y Sheridan Road hasta Adams Street y State Street . Esta ruta se denominó Ruta 51 Sheridan Road. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

En Chicago se fundaron otras dos compañías de autobuses: la Chicago Stage Company y la Depot Motor Bus Lines. A principios de la década de 1920, las tres compañías se fusionaron para formar la Chicago Motor Coach Company . En 1924, la compañía resultante se convirtió en filial de The Omnibus Corporation . ^{[ 10 ] [ 11 ]}

A finales de 1922, la Junta del Lado Sur y la Comisión de Comercio de Illinois autorizaron a la compañía de autobuses a operar 68 km (42 millas) de servicio de autobuses a los parques del Lado Sur. Los autobuses circularían por la Avenida Michigan para acceder al Chicago Loop . ^{[ 11 ]} El 15 de abril de 1923, el primer servicio de autobús en el Lado Sur entró en funcionamiento como la Ruta 1, que recorría los bulevares Drexel y Hyde Park. El resto de la red en el Lado Sur entró en funcionamiento en octubre de 1923. Los primeros servicios de autobús en el Lado Oeste comenzaron un año después, el 16 de marzo de 1924, con las siguientes rutas: Ruta 26, que recorría el Bulevar Jackson, y Ruta 31, que recorría el Bulevar Washington. Ambas rutas iban desde el Chicago Loop hasta el Bulevar Austin. ^{[ 12 ]} 

Aunque la recién formada Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA) compró tanto las Líneas de Superficie de Chicago como la Compañía de Tránsito Rápido de Chicago el 30 de septiembre de 1947, ^{[ 10 ] [ 13 ]} la CTA compró la Compañía de Autobuses de Chicago el 30 de septiembre de 1952 por 16,6 millones de dólares. ^{[ 11 ] [ 14 ]} La CTA rápidamente antepuso el número 1 a varios números de ruta existentes para evitar conflictos de numeración con otras rutas. Por ejemplo, la ruta 51 se renumeró como 151. ^{[ 10 ] [ 14 ]}

Los autobuses de la CTA eran conocidos como la "limusina verde" o el "gran verde"; los autobuses eran de uno o más tonos de verde desde la creación de la CTA hasta finales de la década de 1980. Con la entrega de los autobuses TMC RTS en 1991, se adoptó un esquema de colores más patriótico, y el esquema verde se eliminó por completo en 1996. Un esquema de colores notable fue el del " Bicentenario ", que se utilizó aproximadamente entre 1974 y 1976. ^{[ 15 ]}

La CTA compró muy pocos autobuses entre mediados de la década de 1970 y finales de la de 1980. Durante este tiempo, las compras se realizaron únicamente en 1979 (20 autobuses articulados MAN / AM General SG 220 ), 1982-83 (200 autobuses Flyer D901 y 125 autobuses articulados MAN adicionales) y 1985 (362 autobuses MAN Americana de longitud estándar). Otro aspecto de este período fue que, con la excepción de los pedidos de MAN de 1979 y 1983, ninguno de esos autobuses tenía aire acondicionado, una medida de ahorro presupuestaria de la CTA. La flota de autobuses GM "New Look" de 1972-76 , un total de 1870, que originalmente contaban con aire acondicionado (aunque hubo problemas con los sistemas de aire acondicionado, que finalmente se desactivaron y se instalaron ventanas corredizas en los autobuses), constituyó la mayoría de los vehículos en servicio hasta principios de la década de 1990.

En 1995, la CTA realizó un pedido experimental de sus primeros 65 autobuses de piso bajo a New Flyer Industries , el modelo D40LF . Ese mismo año, la CTA recibió su último pedido de autobuses de piso alto de Flxible Corporation, poco antes de que el fabricante quebrara. En 1998, la CTA encargó 484 nuevos autobuses de piso bajo a la empresa canadiense Nova Bus . Esta operación posicionó a la CTA como el cliente de lanzamiento en Estados Unidos del producto estrella de Nova, la serie LFS. Esto también se hizo para cumplir con los requisitos de "Compre productos estadounidenses" para autobuses en el mercado estadounidense, dado que General Motors había cesado la producción de autobuses y Flxible había cerrado. Finalmente, estos autobuses reemplazaron a los fabricados en 1983 y 1985 debido a su antigüedad, así como a la falta de aire acondicionado y al incumplimiento de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA).

En la década de 2010, se llevaron a cabo proyectos de autobuses que buscaban implementar algunas características del transporte rápido en autobús . ^{[ 16 ] [ 17 ]} El Jeffery Jump se inauguró en noviembre de 2012, ^{[ 18 ] [ 19 ]} y el Loop Link se inauguró en diciembre de 2015. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

Notas:

• Fuente: Presentación de la Autoridad de Tránsito de Chicago sobre combustibles alternativos, 20 de abril de 2009, pág. 4 (consultado el 1 de julio de 2009) , salvo que se indique lo contrario.
• Es posible que algunos números individuales ya no estén en servicio.
• Consulte el archivo de Chicago Transit and Railfan del 16 de junio de 2012 en Wayback Machine para ver las listas históricas.

• Garaje Forest Glen , 5419 W. Armstrong Avenue, (Elston/Bryn Mawr)
• Estacionamiento North Park Garage , 3112 W. Foster Avenue, (Foster/Albany)
• Chicago Garage , 642 N. Pulaski Road, (Chicago/Pulaski)
• Garaje Kedzie , 358 S. Kedzie Avenue, (Van Buren/Kedzie)
• Garaje 74 , 1815 W. 74th Street, (74th/Wood)
• Garaje 77 , 210 W. 79th Street, (79th/Wentworth)
• Garaje 103 , 1702 E. 103rd Street, (103rd/Stony Island)