Ferrocarril Oriental Chino

El Ferrocarril Oriental Chino, una línea de vía única, proporcionó un atajo para el ferrocarril más largo del mundo, el Ferrocarril Transiberiano , desde las cercanías de la ciudad siberiana de Chita , a través del norte de Manchuria , pasando por Harbin, hasta el puerto ruso de Vladivostok . Esta ruta redujo drásticamente la distancia de viaje requerida a lo largo de la ruta principal del norte propuesta originalmente hacia Vladivostok, que se encontraba completamente en territorio ruso, pero que no se completó hasta una década después del "atajo" de Manchuria.

A medida que las potencias occidentales intensificaban su actividad en Asia Oriental y el Lejano Oriente a finales del siglo XIX, el Imperio ruso se preocupó por la situación de gran parte de sus territorios siberianos y del Lejano Oriente, que se encontraban prácticamente aislados del centro del país. Era necesario implementar una serie de medidas urgentes para desarrollar las periferias, conectándolas con el núcleo central mediante comunicaciones de transporte fiables y eficientes. En 1891 se decidió construir el ferrocarril Transiberiano. Su construcción comenzó simultáneamente en Vladivostok y Cheliábinsk , con financiación estatal, y demostró un ritmo de construcción ferroviaria sin precedentes: en 10 años se tendieron 7.500 kilómetros de la nueva vía. Desde el este, el Transiberiano se extendió desde Vladivostok hasta Jabárovsk , donde las obras se ralentizaron debido a la necesidad de construir un enorme puente sobre el río Amur . En el oeste, las vías se extendieron hasta la región de Transbaikalia .

Cuando comenzaron las obras del Transiberiano, se consideraron dos variantes para su trazado desde Transbaikalia hacia el este. Según la primera opción, la línea principal discurriría a lo largo de la costa del Amur y la frontera ruso-china hasta Jabárovsk; según la segunda, a través de Manchuria hasta el océano Pacífico. Esta segunda opción ya se había contemplado durante el proceso de diseño, cuando se debatió la posibilidad de trazarla desde Irkutsk , pasando por Kyakhta hasta Mongolia, y luego a través de China hasta Primorie , en Rusia . El ingeniero Nikolai Sergeyevich Sviyagin desempeñó un papel fundamental en el trazado de la ruta y en la supervisión de la construcción de los tramos más complejos.

Los defensores del Transiberiano a lo largo del río Amur lo justificaron por el consiguiente aumento de las oportunidades de desarrollo económico y social de los territorios rusos de Siberia Oriental y el Lejano Oriente. Sergei Mikhailovich Dukhovskoi , gobernador general de Priamur entre 1893 y 1898, afirmó que, incluso en caso de anexión de Manchuria al Imperio ruso, la importancia del ferrocarril del Amur para Rusia seguiría siendo enorme, al igual que su relevancia para la colonización y la consolidación de bases. Subrayó que, bajo ningún concepto, debía interrumpirse la construcción de la línea férrea a lo largo del río Amur, planificada con anterioridad.

La opción de Manchuria contaba con el apoyo del ministro de Finanzas, Serguéi Witte , quien creía que el ferrocarril facilitaría la conquista pacífica de Manchuria. El aumento de la actividad japonesa en el Lejano Oriente, que amenazaba los intereses del Imperio ruso en China, también favoreció esta opción. Además, la opción de Manchuria brindaba a Rusia la oportunidad de acceder a nuevos mercados en la región de Asia-Pacífico . Finalmente, prevaleció la propuesta del ministro de Finanzas de construir una línea ferroviaria —denominada «Ferrocarril Oriental Chino»— a través del territorio de Manchuria. Solo la derrota en la guerra ruso-japonesa de 1904-1905 demostró al gobierno el error de esta decisión, lo que aceleró la construcción del ferrocarril del Amur.

Durante la planificación de la construcción del CER, se tomó la decisión de atraer capital privado y se llevaron a cabo los trabajos preparatorios correspondientes. En diciembre de 1895, se fundó el Banco Ruso-Chino con un capital inicial de 6 millones de rublos. ^{[ 6 ]} Su creación se dividió entre varias entidades: el 15 % de los fondos provino del Banco Comercial Internacional de San Petersburgo y el 61 % de 4 bancos franceses.

El 22 de mayo de 1896 se formalizó el tratado secreto ruso-chino sobre la alianza entre Rusia y China contra Japón (el llamado Tratado Li-Lobanov ). El tratado fue firmado por Sergei Witte y el príncipe Aleksey Lobanov-Rostovsky por parte rusa y por Li Hongzhang por parte china ( Qing ). El tratado otorgaba a Rusia el derecho a construir una línea férrea a través de Manchuria. El 27 de agosto de 1896, el enviado chino ante el Imperio ruso, Xu Jingcheng , firmó un acuerdo de 80 años con el consejo de administración del Banco Ruso-Chino para conceder al banco el derecho a construir y operar una línea férrea a través de Manchuria y a establecer una sociedad anónima denominada "Compañía Ferroviaria Oriental China". El acta constitutiva de esta sociedad anónima fue aprobada por el zar Nicolás II el 4 de diciembre de 1896. ^{[ 7 ]} Según la misma, el Banco Ruso-Chino fue responsable de la formación de la sociedad anónima (§ 1), y el capital social de la compañía se fijó en 5 millones de rublos de crédito (§ 10). Se le otorgó a la sociedad el derecho de administración incondicional y exclusiva de sus tierras. Los pasajeros y las mercancías transportadas en tránsito entre puestos fronterizos rusos estaban exentos de visados ​​y derechos de aduana. ^{[ 8 ]}

En diciembre de 1896, se celebraron elecciones para la junta directiva de la Sociedad CER en San Petersburgo. Según los resultados, S.I. Kerbedz fue elegido vicepresidente, mientras que los miembros electos fueron: Peter Mikhailovich Romanov, A.Y. Rothstein, Dmitry Dmitrievich Pokotilov, E.K. Zickler, von Schaffhausen y Esper Ukhtomsky . En enero de 1897, el Emperador de China emitió un decreto nombrando a Xu Jingcheng, antiguo enviado de China en San Petersburgo y Berlín, como primer presidente de la Sociedad CER.

La selección de especialistas para la construcción del Ferrocarril del Este de China (CER) fue supervisada personalmente por Sergei Witte, por cuya recomendación Alexander Iosifovich Jugovich, constructor del ferrocarril Ryazan-Ural, fue nombrado ingeniero jefe. El Departamento de Construcción del CER —que en un principio se llamaba asentamiento ferroviario de Sungari— se fundó a orillas del río Songhua , en el lugar donde supuestamente lo cruzaría la línea férrea, donde posteriormente se construiría Harbin.

El 24 de abril de 1897, un destacamento de vanguardia del Departamento de Construcción de la CER, encabezado por el ingeniero AI Shidlovsky, llegó a las orillas del río Songhua, custodiado por una tropa (cincuenta hombres) de cosacos del Kubán al mando del coronel Pavievsky. Para proteger la construcción de la CER, se creó una Guardia de Seguridad especial, que más tarde se transformó en el Distrito Zaamursky del Cuerpo Independiente de Guardias Fronterizos.

La expansión política y económica de Rusia en Manchuria entre 1894 y 1905 estuvo marcada, por un lado, por la delimitación inicial de la frontera estatal ruso-china y, por otro, por la adopción por parte del gobierno chino de un plan para construir un ferrocarril estratégico desde Dagu hasta Shanhaiguan , Jingzhou y Mukden , y luego a través de Ninguta hasta Hongcun en el río Tumen , cuyo estudio se encomendó al ingeniero británico Kinder y comenzó en 1890. En el período 1894-1895 se realizaron estudios de ingeniería según el plan aprobado el 13 de marzo de 1893 a lo largo de la línea del ferrocarril del Amur desde Sretensk hasta Jabárovsk, que discurría casi paralela al río Amur, lo que puso de manifiesto la dificultad de esta ruta e impulsó la idea de sortear los obstáculos encontrados a través de Manchuria. Además, el asunto había sido examinado por el Estado Mayor.

Con motivo de la coronación de Nicolás II en 1896 y la llegada de un enviado chino extraordinario, se celebró un debate oficial al más alto nivel sobre el ferrocarril que conectaría Novo-Tsuruhaitui con Blagoveshchensk , pasando por Mergen , como una «corrección de nuestra frontera del Amur», lo que representó un gran logro geopolítico y estratégico-militar para Rusia. Se firmó un tratado de alianza secreta entre Rusia y China para la construcción del Ferrocarril del Este de China (CER). Tan pronto como se estableció la base legal para la construcción del CER, el Cuerpo de Topógrafos Militares envió varios destacamentos de ingenieros a Manchuria bajo el pretexto de realizar investigaciones científicas.

A principios de 1896, el teniente general II Stebnitsky ordenó la construcción del Ferrocarril Oriental Chino, y las obras comenzaron en el verano de ese mismo año. Se propuso tender el ferrocarril a través de Manchuria: «un astrónomo, dos jefes de departamento y doce topógrafos para realizar trabajos geodésicos y topográficos en la zona al sur de Nerchinsk ; un astrónomo, tres jefes de departamento y dieciocho topógrafos para realizar el levantamiento topográfico de la zona a lo largo de la divisoria de aguas del Gran Khingan . La tarea de los topógrafos consiste en ayudar a los ingenieros topógrafos a establecer finalmente la dirección del ferrocarril desde Ust'-Ononskaya hasta Qiqihar y desde Girin hasta Nikolskoe».

En 1896, tres equipos de topografía del Cuerpo de Topógrafos Militares trabajaron en Manchuria. Cada equipo estaba compuesto por un supervisor y seis topógrafos. El primer equipo trabajó en el oeste de Manchuria y estaba integrado por el teniente coronel jefe Rafailov, los capitanes de estado mayor Kulesh, Antonov, Mamamy, Suppura, Poruchik Panfilov y el asesor colegiado Velinsky. El segundo equipo estaba dirigido por el teniente coronel Kozlovsky y estaba compuesto por el capitán Dukhnovsky, el capitán de estado mayor Brazhkin, el asesor colegiado Sibirtsev, los consejeros titulares Zemensky y Brovkin, así como los asesores Gursky y Krukovsky. El teniente coronel Boltenko fue designado miembro del tercer equipo de topografía, cuyos integrantes eran: el capitán de estado mayor von Siegel y el teniente Yavshits, mientras que los asesores colegiados Kuchevsky, Nikiforov, Aganchikov y Chuklin fueron designados topógrafos.

Según los estudios topográficos, en marzo de 1898 fue posible iniciar el proyecto de construcción. Un trabajo similar en el Ferrocarril del Pacífico Canadiense, bajo condiciones topográficas parecidas, tardó 10 años en completarse (de 1869 a 1879). Los topógrafos cartografiaron aproximadamente 15 000 verstas cuadradas —6591,12 millas cuadradas (17 070,9 ^km² ) — a una escala de dos verstas —7000 pies (2,1 km) —. ^{[ 9 ]}  

Las obras del Ferrocarril del Este de China (CER) comenzaron el 16 de agosto de 1897. La construcción se llevó a cabo simultáneamente desde la ubicación del Departamento de Construcción (un asentamiento cerca del río Songhua, la futura Harbin) en tres direcciones y desde tres puntos finales del CER: la estación de Grodekovo en Primorie, desde Transbaikalia y desde Port Arthur (puerto de Lüshun). En junio de 1898, Rusia obtuvo una concesión para construir el ramal sur del CER, de 890 km (550 millas) , que más tarde se convertiría en el Ferrocarril del Sur de Manchuria. Este ramal debía asegurar la conexión con Dalian y el puerto de aguas profundas y libre de hielo de Port Arthur, que Rusia estaba fortificando y desarrollando como una base naval estratégica de primera clase y una estación de abastecimiento de carbón para su Flota del Lejano Oriente y su Marina Mercante. Estaba ubicado en la península de Liaodong , arrendada al Imperio ruso en marzo de 1898 gracias al Convenio para el Arrendamiento de la Península de Liaodong firmado con China. El 16 de mayo de 1898, en el asentamiento ferroviario de Songhua (también llamado asentamiento del puente), el ingeniero Adam Shidlovsky construyó los primeros barracones, a partir de los cuales se desarrollaría la ciudad de Harbin. 

Debido a la gran longitud del ferrocarril, inicialmente se decidió dividir la construcción en secciones separadas, cada una con su propio responsable. La línea entre las estaciones de Manchuria en Transbaikalia y Pogranichnaya en Primorie se dividió en 13 secciones de construcción, mientras que la línea de Harbin a Port Arthur se dividió en 8 secciones.

En 1899, estalló la Rebelión de los Bóxers en el Imperio Qing . La rebelión se prolongó hasta 1901, provocando interrupciones en la construcción de algunos tramos del Ferrocarril de China. El 23 de junio de 1900, los bóxers chinos atacaron a los constructores y destruyeron tramos de la vía férrea y los edificios de la estación. El destino del grupo de constructores que se retiraba de Mukden , bajo el mando del teniente Valevsky y el ingeniero Verkhovsky, fue trágico. Casi todos perdieron la vida en los desiguales combates. Verkhovsky, capturado, fue decapitado en Liaoyang . Para proteger la vía y al personal, en 1900, por iniciativa de Sergei Witte, se creó una Guardia de Seguridad de 11 000 hombres.

No obstante, el 5 de julio de 1901 comenzaron los movimientos preliminares de trenes y el transporte de mercancías a lo largo de toda la extensión del CER. Dado que ya no era necesario dividir la vía en tramos de construcción, estos se fusionaron en grupos, subordinando todo el proyecto directamente al ingeniero jefe y suprimiendo los cargos de jefes de departamento.

Como parte de la Alianza de las Ocho Naciones ( Gran Bretaña , Francia , Alemania , Estados Unidos , Rusia , Japón, Italia , Austria-Hungría ), creada para sofocar la Rebelión de los Bóxers, el Imperio ruso aprovechó la oportunidad y ocupó las provincias nororientales del Imperio Qing para obtener ventajas adicionales en la región, lanzando una invasión separada de Manchuria para proteger sus intereses en el ferrocarril. ^{[ 10 ] [ 11 ]} Sin embargo, las negociaciones con el gobierno chino después de la represión de la rebelión fracasaron debido a la considerable oposición de otras potencias. Así, el gobierno del Imperio ruso en agosto de 1903 creó el Virreinato del Lejano Oriente encabezado por el almirante Yevgeni Ivanovich Alekseyev y le encomendó nuevas negociaciones directamente con la corte Qing .

El 1 de junio de 1903, el CER fue inaugurado oficialmente, ya que el Departamento de Construcción transfirió las obligaciones administrativas al Departamento de Explotación. El costo de construcción, según se revisó, fue de 152.000 rublos por verst ( 3.500 pies, 1,1 km) . 

El tren expreso de Moscú a Port Arthur tenía una duración de viaje de 13 días y 4 horas, mientras que el tren de pasajeros estándar tenía una duración de viaje de 16 días y 14 horas. Un billete de primera clase en el tren expreso costaba 272 rublos, y uno de tercera clase en el tren de pasajeros, 64 rublos. La llegada de los trenes estándar a Dalian se coordinaba con la salida de los trenes expresos de vapor de la CER hacia Shanghái y Nagasaki desde el puerto el mismo día.

La finalización de la CER incrementó de inmediato las ventajas de la posición de Manchuria, convirtiendo este territorio atrasado en una parte económicamente desarrollada del Imperio Qing. Para 1908, en menos de siete años, la población de Manchuria había crecido de 8,1 millones a 15,8 millones debido a la afluencia de población procedente de la propia China. El desarrollo de Manchuria fue tan rápido que en pocos años Harbin, Dalian y Port Arthur superaron en población a las ciudades rusas del Extremo Oriente de Blagoveshchensk , Jabárovsk y Vladivostok. El exceso de población en Manchuria provocó que decenas de miles de chinos se trasladaran anualmente a Primorie para trabajar durante el verano, donde aún existía una escasez de población rusa, lo que seguía obstaculizando el desarrollo de la región.

La derrota de Rusia en la guerra contra Japón también afectó las perspectivas futuras del Ferrocarril del Este de China (CER). En virtud del Tratado de Portsmouth, la mayor parte del ramal sur del CER (el tramo al sur de Changchun ), ocupado por Japón, fue formalmente transferido y anexado, formando el Ferrocarril del Sur de Manchuria. Esto puso fin a los planes del gobierno del Imperio ruso de utilizar el CER para acceder a los mercados de Asia-Pacífico, pero al mismo tiempo influyó favorablemente en la reanudación de la construcción del Ferrocarril del Amur .

En 1908, el gobernador de Tobolsk , Nikolay Gondatti , dirigiéndose al gobierno, insistió en la construcción del ferrocarril del Amur y en la instalación de la segunda vía en los ferrocarriles Transiberiano y Transbaikalio , sin lo cual el ferrocarril del Amur tendría una importancia meramente local. En 1911, Nikolay Gondatti fue nombrado gobernador general del Krai de Priamurye, tras lo cual logró concretar los planes para conectar el ferrocarril de Ussuriysk con el ferrocarril del Amur mediante la construcción de un puente sobre el río Amur.

En 1910, el Banco Ruso-Chino (que tenía derechos sobre el CER) y el Banco del Norte se fusionaron para formar el Banco Ruso-Asiático con un capital inicial de 35 millones de rublos. ^{[ 12 ]}

El 29 de noviembre de 1917, el Consejo de Diputados Obreros y Soldados de Harbin disolvió todas las demás organizaciones y se declaró la única autoridad en el CER, y el 4 de diciembre destituyó a Dmitry Horvat como gerente ferroviario y nombró a BA Slavin como comisario del ferrocarril.

El 13 de diciembre de 1917, a petición de Dmitry Horvath, las tropas chinas al mando de Zhang Zuolin entraron en Harbin y disolvieron el Soviet de Harbin de Diputados Obreros y Soldados.

El 16 de marzo de 1920, las tropas chinas al mando del mayor Luo Bin ocuparon el Cuartel General del Comandante en Jefe ruso en Harbin y, para el 19 de marzo, ocuparon por completo la zona de seguridad de amortiguación de la CER a ambos lados del ferrocarril. Esto significó que, de facto, las fuerzas de seguridad de la CER dejaron de existir. El 23 de septiembre de 1920, la República de China , mediante decreto presidencial «Sobre la terminación del reconocimiento de los poderes de los enviados y cónsules rusos en China», anuló el derecho de extraterritorialidad de los súbditos del Imperio ruso, y en 1921 la zona de amortiguación de la CER se transformó en la Región Especial de las Provincias Orientales, una unidad administrativa independiente de la República de China.

El ingeniero Boris Vasilyevich Ostroumov ocupó el cargo de gerente del CER desde abril de 1921 hasta octubre de 1924. Durante este período, la plantilla del ferrocarril era comparativamente menor que la de las administraciones zaristas: 15.750 personas, de las cuales 9.000 eran empleados regulares, al 1 de enero de 1924. ^{[ 13 ] : 96}

El 31 de mayo de 1924, la URSS y la República de China firmaron el «Acuerdo sobre los Principios Generales para la Solución de Asuntos entre la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y la República de China», en virtud del cual se restablecieron las relaciones diplomáticas entre ambos países. El gobierno soviético renunció a cualquier «derecho y privilegio especial», tras lo cual se abolieron las concesiones rusas en Harbin, Tianjin y Hankou , y el gobierno chino se comprometió a no transferir dichos derechos y privilegios a una tercera potencia. El Ferrocarril del Este de China (CER) permaneció bajo administración y mantenimiento soviéticos, siendo declarado una empresa puramente comercial. ^{[ 14 ]} Todos los asuntos relacionados con la administración civil y militar permanecieron bajo la jurisdicción de las autoridades chinas. La administración del ferrocarril estaba compuesta por 5 ciudadanos soviéticos y 5 chinos; el presidente era chino, y su colega y el gerente del ferrocarril eran ciudadanos soviéticos. La URSS aceptó una compra anticipada del CER por parte de China (según el acuerdo de 1896, esta no sería posible hasta 36 años después de su inauguración). En octubre del mismo año se llevó a cabo una purga a gran escala en el aparato del CER: el gerente BV Ostroumov, DL Horvat, el jefe de contabilidad MI Stepunin y otros funcionarios fueron destituidos y desalojados de sus viviendas oficiales. ^{[ 13 ] : 54–55} Por lo general, a los destituidos no se les pagaba la "asignación por estancia fuera del estado". En respuesta, BV Ostroumov y otros presentaron demandas ante tribunales chinos, lo que obligó a la administración soviética a pagar dicha asignación. ^{[ 13 ] : 126–127}

La purga no fue exhaustiva. Muchos empleados de la CER con un pasado antisoviético fueron dejados temporalmente en sus puestos, por ejemplo, el Controlador Jefe Georgiy Konstantinovich Gins, que había servido anteriormente en el gobierno de Kolchak , y el ex jefe de gabinete del atamán Ivan Kalmykov , MA Demishkhan. Además, en octubre de 1924, el departamento eclesiástico de la CER fue abolido, y el clero fue desalojado de sus viviendas oficiales a medida que los cuadros zaristas eran reemplazados gradualmente por cuadros soviéticos. ^{[ 13 ] : 55; 58} Según el acuerdo soviético-chino de 1924, solo los ciudadanos soviéticos o chinos podían trabajar en la CER, por lo que, desde octubre de 1924, los empleados del ferrocarril y sus familiares comenzaron a solicitar la ciudadanía soviética a las instituciones diplomáticas soviéticas. Según el cónsul soviético en Harbin, V. Y. Aboltin, en 1927 la "colonia soviética" en Manchuria contaba con 25.000 habitantes, y en 1931 ya contaba con 150.000. ^{[ 13 ] : 73–74}

Durante los tres primeros años de la administración soviética del ferrocarril, el número de empleados ferroviarios aumentó considerablemente. Al 1 de octubre de 1927, 27 144 personas trabajaban en el CER, entre ellas: 11 304 ciudadanos de la URSS, 1407 apátridas , 1547 rusos con nacionalidad china y 12 886 chinos. ^{[ 13 ] : 96} En 1925, los soviéticos iniciaron un juicio contra tres altos funcionarios del CER: BV Ostroumov, MI Stepunin, el jefe del departamento de tierras NM Gondatti y el jefe de la oficina económica IA Mikhailov. El caso fue presidido por un juez chino, quien concedió amnistía a los cuatro acusados ​​y los liberó el 12 de septiembre del mismo año. ^{[ 13 ] : 103–105}

A principios de 1926, estalló un conflicto entre dos comandantes militares chinos, Guo Sunlin y Zhang Zuolin , que afectó gravemente al Ferrocarril del Este de China (CER). Para la noche del 21 de enero de ese año, el ejército chino había tomado el control de toda la rama sur del CER y había disuelto todos los sindicatos para el 23 de enero. ^{[ 13 ] : 108} Esto impulsó a la URSS a llegar a un acuerdo con China al día siguiente: el gerente del ferrocarril arrestado por los chinos sería liberado, se restablecerían las comunicaciones normales en el ferrocarril y los transportes militares chinos se realizarían a mitad de precio y a expensas de la parte china de las ganancias del CER. ^{[ 13 ] : 109}

En agosto de 1926, el gobierno de Zhang Zuolin, hostil a la URSS, llegó al poder en China. A partir de entonces, el lado chino comenzó a apoderarse gradualmente de las propiedades de la CER. Ya el 24 de agosto de 1926, el órgano rector del ferrocarril recibió un despacho en el que Zhang Zuolin ofrecía entregar a la Flotilla Naval del Noreste todos los buques de la CER, mientras que el 4 de septiembre del mismo año los chinos se apoderaron del Departamento de Entrenamiento de la CER. ^{[ 13 ] : 114} Después de que Zhang Zuolin fuera asesinado en junio de 1928, fue sucedido por su hijo, Zhang Xueliang . Bajo su liderazgo, se adoptó un enfoque más firme y concreto con respecto a la CER.

El 10 de julio de 1929, las tropas de Zhang Xueliang se apoderaron del Ferrocarril Oriental Chino, arrestaron a más de 200 empleados ferroviarios soviéticos y deportaron a 35 de ellos a la URSS. El 17 de julio de 1929, el gobierno soviético anunció la ruptura de relaciones diplomáticas con China. El sindicato soviético del Ferrocarril Oriental Chino hizo un llamado a los empleados ferroviarios para que renunciaran voluntariamente en protesta. Como resultado, 1689 personas renunciaron entre el 10 de julio y el 31 de diciembre de 1929. ^{[ 13 ] : 198} En noviembre de 1929, el Ejército Especial de la Bandera Roja del Lejano Oriente llevó a cabo una operación para recuperar el control del CER. El 22 de diciembre de 1929, en Jabárovsk, el representante de la República de China, Cai Yuanshen, y el representante del Ministerio de Asuntos Exteriores soviético , Simanovsky, firmaron el "Protocolo de Jabárovsk", según el cual se restableció el statu quo con respecto al Ferrocarril Oriental Chino de acuerdo con los tratados de Beijing y Mukden.

En septiembre de 1931, Japón inició la invasión de Manchuria con el pretexto de combatir la anarquía entre los gobernadores locales. El 18 de septiembre, las tropas japonesas invadieron el norte de Manchuria. El 5 de febrero de 1932, Harbin fue ocupada e incorporada al estado de Manchukuo , proclamado el 1 de marzo de 1932 por los gobernadores reunidos por los japoneses en Mukden . Posteriormente, se rompieron las relaciones entre Manchukuo y la República de China.

A principios de la década de 1930, el Ferrocarril Oriental Chino (CER) se encontraba en una situación difícil. Los ingresos del ferrocarril disminuyeron drásticamente, en parte debido a la crisis económica mundial y en parte al desarrollo de la red ferroviaria de Manchuria. Según un informe confidencial de YV Rudoy, ​​director del Ferrocarril Oriental Chino, los ingresos del ferrocarril ascendieron a 68,1 millones de rublos en 1929, 49,2 millones de rublos en 1930 y 40,6 millones de rublos en 1931. ^{[ 13 ] : 226–227} En estas circunstancias, el CER comenzó a reducir su plantilla. Mientras que el 1 de enero de 1930 el CER empleaba a 25.473 personas, para el 1 de enero de 1931 esta cifra había descendido a 19.107 y para el 1 de febrero de 1932 a 16.089. ^{[ 13 ] : 228}

Además, las relaciones entre la Unión Soviética y Manchuria se deterioraron a principios de la década de 1930, con el apoyo japonés a esta última. El principal problema fue el llamado "caso de las locomotoras robadas". Durante la Primera Guerra Mundial , el gobierno zarista encargó un gran lote de locomotoras a Estados Unidos para los ferrocarriles rusos. Estas llegaron y fueron sometidas a mantenimiento en el Ferrocarril Oriental Chino. Durante la Guerra Civil , 124 de estas locomotoras quedaron varadas en el Ferrocarril Oriental Chino. La parte china las consideraba propiedad del Ferrocarril Oriental Chino, mientras que la parte soviética argumentaba que no tenían ninguna relación con él. ^{[ 13 ] : 252–255} La parte soviética transfirió 83 locomotoras a la URSS y, en respuesta, la parte china interrumpió la comunicación directa entre el Ferrocarril Oriental Chino y los ferrocarriles soviéticos Transbaikal y Ussuri en 1933. ^{[ 13 ] : 253–254} Bajo cargos de robo de locomotoras, las autoridades manchúes arrestaron a seis empleados soviéticos del CER, quienes fueron detenidos durante más de seis meses y liberados bajo una amnistía el 24 de febrero de 1934. ^{[ 13 ] : 254–255} Pero las locomotoras aparentemente permanecieron en la URSS. Además, las autoridades locales a menudo arrestaban a empleados soviéticos y manchúes del CER sin cargos. El 1 de diciembre de 1934, 424 ciudadanos soviéticos habían sido arrestados por las autoridades manchúes, de los cuales 201 fueron liberados, 94 fueron deportados a la URSS y 129 permanecieron detenidos. A partir del 1 de noviembre de 1934, los programas de radio de Harbin de emigrados blancos (por ejemplo, Konstantin Rodzaevsky ) se transmitieron desde Xinjiang al Extremo Oriente soviético desde una nueva y potente emisora. ^{[ 13 ] : 257; 273}

El 19 de septiembre de 1934, concluyeron meses de negociaciones sobre la venta del Ferrocarril Oriental Chino por parte de la Unión Soviética al gobierno de Manchukuo, liderado por Mikhail Mikhailovich Slavutsky, Cónsul General de la URSS en Harbin. El monto acordado fue de 140 millones de yenes . El 23 de marzo de 1935, la URSS y Manchukuo firmaron un acuerdo para la venta del Ferrocarril Oriental Chino. Se acordó que Manchukuo pagaría un tercio del monto en efectivo, y los dos tercios restantes se pagarían en un plazo de tres años mediante entregas realizadas por empresas japonesas y manchúes a la URSS en Japón. Tras la firma del acuerdo, Manchukuo pagó inmediatamente 23,3 millones de yenes. ^{[ 3 ]}

Bajo el control de Manchukuo, la línea se convirtió al ancho de vía europeo (1435  mm; 4  pies 8 1/2 pulgadas), que se utilizaba ampliamente en otros ferrocarriles de China. ^{[ 15 ]}

El 20 de agosto de 1945, tropas del Segundo Frente del Lejano Oriente y buques de la Flotilla del Amur , apoyados por tropas aerotransportadas, capturaron Harbin, devolviendo el Ferrocarril Oriental Chino al control soviético.

Según el acuerdo sino-soviético del 14 de agosto de 1945, el Ferrocarril de la Región Económica (CER) y el Ferrocarril del Sur de Manchuria se unificaron en el recién creado Ferrocarril Chino de Changchun (CCR) bajo administración conjunta sino-soviética durante un período de 30 años, tras el cual el ferrocarril debía ser transferido a China gratuitamente. La gestión del ferrocarril se asignó a una junta compuesta, a partes iguales, por 5 miembros soviéticos y 5 chinos, con sede en Changchun. ^{[ 13 ] : 407} El personal militar y la población civil local ayudaron a ajustar el ancho de vía a lo largo del tramo principal del CCR (estación de Manchuria - Harbin - estación de Pogranichnaya) para que se ajustara al estándar soviético . ^{[ 13 ] : 409}

Stalin consideró que el tratado firmado con Chiang Kai-shek era desigual y, a finales de la década de 1940, propuso a Mao Zedong que Port Arthur (puerto de Lüshun), así como Dalian y el Ferrocarril Oriental Chino, fueran devueltos a China. Sin embargo, Mao temía que una retirada soviética de Manchuria pusiera en peligro la posición del PCCh en el noreste de China y persuadió a Stalin para que aplazara la transferencia. ^{[ 16 ]}

El 4 de febrero de 1950, en Moscú, se firmó el Tratado Sino-Soviético de Amistad, Alianza y Asistencia Mutua ; un acuerdo sobre el CCR, Dalian y Port Arthur; y un pacto para otorgar a la República Popular China un préstamo a largo plazo. El 25 de abril de 1950, el ferrocarril pasó a estar bajo la jurisdicción de la Sociedad Chino-Soviética del CCR, con sede en Harbin. ^{[ 13 ] : 416}

El 31 de diciembre de 1952 se formalizó la transferencia del CCR a China. Los activos del CCR, transferidos a China, fueron valorados en 600 millones de dólares e incluían, además de las vías, trenes y vagones: plantas de reparación de locomotoras, minas de carbón, varias empresas forestales, comerciales y de restauración, ^1.850.364 m² ( 19.917.150 pies cuadrados ) de espacio para viviendas, 69 escuelas, 25 centros culturales y otras instalaciones. ^{[ 13 ] : 419} A partir de 1953, el Ferrocarril Chino de Changchun se reorganizó en el Ferrocarril de Harbin, simbolizando el fin de toda participación rusa en el ferrocarril. ^{[ 17 ] [ 18 ]} En 1955, el gobierno chino dejó de pagar pensiones a los pensionistas de la CER (en ese momento 287 vivían en Manchuria); sin embargo, tras quejas formales, 60 de los pensionistas recibieron 1040 yuanes cada uno. ^{[ 13 ]}   

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  Ferrocarril en Manzhouli
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  Obreros del Ferrocarril Oriental Chino en una comida, ca. 1903–1919
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  Cosacos custodian el puente CER sobre el río Sungari en Harbin durante la guerra ruso-japonesa (1905).
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  La estación de tren de Lüshun, construida durante el período de dominio ruso.
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  Una postal de 1900 que muestra un tren en el Ferrocarril Oriental Chino.
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  Un vagón ejecutivo CER en el Museo del Ferrocarril Ruso.
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  Locomotoras y material rodante del CER

• Guía del álbum fotográfico del Ferrocarril Oriental Chino. Colecciones especiales y archivos, Bibliotecas de la UC Irvine, Irvine, California.
• Vistas del Ferrocarril Oriental Chino. Este álbum contiene 42 fotografías que muestran estaciones, talleres y patios ferroviarios, material rodante, interiores de vagones, vías, balnearios y otras vistas a lo largo de la línea. Los pies de foto están en ruso, mandarín e inglés.

• Zona del Ferrocarril Oriental Chino
• Historia de la línea
• «El Ferrocarril Oriental Chino: Un vistazo a la historia», de Peter Crush . Páginas web de la Sociedad Ferroviaria de Hong Kong: en la sección «Inglés, Rincón de los miembros, Artículos destacados». Consultado en enero de 2009.