Citroën 2CV

El Citroën 2CV ( en francés: deux chevaux , pronunciado [ døʃ (ə)vo ] , lit. "dos caballos", que significa "dos caballos de fuerza imponibles ") es un automóvil económico producido por la compañía francesa Citroën desde 1948 hasta 1990. Presentado en el Salón del Automóvil de París de 1948 , ^[¹^] tiene un motor refrigerado por aire que está montado en la parte delantera y mueve las ruedas delanteras .

Concebido por el vicepresidente de Citroën, Pierre Boulanger, para ayudar a motorizar a la gran cantidad de agricultores que todavía usaban caballos y carros en la Francia de la década de 1930, ^{[ 4 ]} el 2CV tiene una combinación de ingeniería innovadora y una carrocería sencilla y utilitaria. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} El 2CV se caracterizaba por un bajo costo general de propiedad , simplicidad de mantenimiento, un motor refrigerado por aire de fácil mantenimiento (que originalmente ofrecía 6,6 kW, 9 hp ) y un consumo mínimo de combustible. Además, había sido diseñado para cruzar un campo recién arado con una cesta llena de huevos en el asiento del pasajero sin romperlos, debido a la gran falta de carreteras pavimentadas en Francia en ese momento; con un sistema de suspensión de largo recorrido, ^[⁸^] que conecta las ruedas delanteras y traseras, proporcionando una conducción muy suave.

A menudo llamado "un paraguas sobre ruedas", ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]} la carrocería descapotable de perfil fijo presentaba un techo corredizo de lona de ancho completo , que permitía transportar cargas de gran tamaño y, hasta 1955, incluso se extendía hasta cubrir el maletero del coche, llegando casi hasta el parachoques trasero. Michelin introdujo y comercializó por primera vez el revolucionario diseño de neumático radial con la introducción del 2CV. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

Entre 1948 y 1990, se produjeron más de 3,8 millones de 2CV, convirtiéndose así en el primer automóvil de tracción delantera del mundo en alcanzar el millón de unidades vendidas, después del modelo anterior de la propia Citroën, el Traction Avant , de gama superior, que se había convertido en el primer automóvil de tracción delantera en vender cifras similares de seis dígitos. La plataforma del 2CV dio origen a numerosas variantes; el 2CV y sus variantes se conocen colectivamente como la Serie A. ^{[ 14 ]} Entre ellas destacan las furgonetas de reparto basadas en el 2CV , conocidas como fourgonnettes , la Ami , la Dyane , la Acadiane y la Mehari . En total, Citroën fabricó más de 9 millones de unidades del 2CV y sus modelos derivados. ^{[ 15 ]}

Una reseña técnica de 1953 en Autocar describió "el extraordinario ingenio de este diseño, que es sin duda el más original desde el Ford Modelo T ". ^{[ 16 ]} En 2011, The Globe and Mail lo llamó "un automóvil como ningún otro". ^{[ 17 ]} El escritor de automovilismo LJK Setright describió el 2CV como "la aplicación más inteligente del minimalismo que jamás haya tenido éxito como automóvil", ^{[ 18 ]} y un automóvil de "racionalidad implacable". ^{[ 19 ]}

Tanto el diseño como la historia del 2CV guardan un parecido significativo con el Volkswagen Beetle . Concebidos en la década de 1930 para que los automóviles fueran accesibles para la gente común por primera vez en sus respectivos países, ambos entraron en producción a gran escala a finales de la década de 1940. Ambos contaban con motores bóxer refrigerados por aire en el mismo extremo que el eje motriz, prescindiendo de un eje de transmisión longitudinal , manteniendo la misma distancia entre ejes de 2400 mm (94,5 pulgadas) y utilizando un chasis de plataforma para facilitar la producción de modelos derivados. Al igual que el Beetle, el 2CV no solo vendió millones de unidades, sino que también se convirtió en uno de los pocos automóviles en la historia en mantener una sola generación en producción durante más de cuatro décadas.

A finales de la década de 1990 se desarrolló un prototipo con el nombre de "Citroën 2CV 2000". Sin embargo, no llegó a producirse en serie. ^{[ 20 ]}

Historia

Preproducción

En 1934, la empresa familiar Michelin , como principal acreedor, se hizo cargo de la empresa Citroën, que se encontraba en bancarrota. La nueva dirección encargó un estudio de mercado, realizado por Jacques Duclos. ^{[ 21 ]} En aquel entonces, Francia contaba con una gran población rural que aún no podía permitirse un automóvil; Citroën utilizó los resultados del estudio para elaborar un pliego de condiciones para un vehículo económico y robusto, un «paraguas sobre cuatro ruedas» que permitiría a cuatro personas transportar 50 kg (110 lb) de productos agrícolas al mercado a 50 km/h (30 mph) , ^[²²^] incluso, si fuera necesario, por caminos embarrados y sin pavimentar. En cuanto al consumo de combustible, el automóvil no superaría los 3 L/100 km (95 mpg _-_imp; 80 mpg _-_{EE. UU}.) . Uno de los parámetros de diseño exigía que los clientes pudieran transportar huevos a través de un campo recién arado sin que se rompieran. ^[²³^]

En 1936, Pierre-Jules Boulanger , vicepresidente de Citroën y jefe de ingeniería y diseño, envió el encargo a su equipo de diseño en el departamento de ingeniería. El TPV (Toute Petite Voiture – «Coche muy pequeño») debía desarrollarse en secreto en las instalaciones de Michelin en Clermont-Ferrand y en Citroën en París, por el equipo de diseño que había creado el Traction Avant . ^{[ 24 ]}

Boulanger supervisó de cerca todas las decisiones relacionadas con el TPV, proponiendo pesos objetivo estrictamente reducidos. Creó un departamento para pesar y rediseñar cada componente, con el fin de aligerar el TPV sin comprometer su funcionalidad. ^{[ 25 ]}

Boulanger puso al ingeniero André Lefèbvre a cargo del proyecto TPV. ^{[ 26 ]} Lefèbvre había diseñado y pilotado coches de Gran Premio; su especialidad era el diseño de chasis y estaba particularmente interesado en mantener el contacto entre los neumáticos y la superficie de la carretera. ^{[ 27 ]}

Los primeros prototipos eran chasis desnudos con controles, asientos y techo rudimentarios; los pilotos de prueba vestían trajes de vuelo de cuero, del tipo utilizado en los biplanos abiertos de la época. ^{[ 28 ]} A finales de 1937 se habían construido y probado 20 prototipos experimentales del TPV. ^{[ 28 ]} Los prototipos tenían solo un faro, todo lo que exigía la ley francesa en ese momento. ^{[ 24 ]} El 29 de diciembre de 1937, Pierre Michelin murió en un accidente automovilístico; Boulanger se convirtió en presidente de Citroën. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]}

En 1939, el TPV se consideró listo, después de que se construyeran y probaran 47 prototipos experimentales técnicamente diferentes y mejorados progresivamente. ^{[ 31 ]} Estos prototipos utilizaban piezas de aluminio y magnesio y contaban con motores bicilíndricos planos refrigerados por agua con tracción delantera. Los asientos eran hamacas suspendidas del techo mediante cables. El sistema de suspensión, diseñado por Alphonse Forceau, utilizaba brazos delanteros de arrastre y brazos traseros de suspensión, conectados a ocho barras de torsión debajo del asiento trasero: una barra para el eje delantero, una para el eje trasero, una barra intermedia para cada lado y una barra de sobrecarga para cada lado. El eje delantero estaba conectado a sus barras de torsión mediante un cable. La barra de sobrecarga entraba en funcionamiento cuando el coche llevaba tres personas a bordo, dos delante y una detrás, para soportar la carga adicional de un cuarto pasajero y cincuenta kilogramos de equipaje. ^{[ 5 ]}

A mediados de 1939 se produjo una serie piloto de 250 coches y el 28 de agosto de 1939 el coche recibió la aprobación para el mercado francés. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Se imprimieron folletos y se hicieron preparativos para presentar el coche, rebautizado como Citroën 2CV, en el próximo Salón del Automóvil de París en octubre de 1939. ^{[ 32 ]}

Una innovación incluida desde el inicio de la producción fue el nuevo neumático radial de Michelin , comercializado por primera vez con la introducción del 2CV. ^[³³^] Este diseño radial es una parte integral del diseño del chasis del 2CV.

Segunda Guerra Mundial

Motor refrigerado por agua del TPV

Citroën TPV restaurado con un solo faro

El 3 de septiembre de 1939, Francia declaró la guerra a Alemania tras la invasión de Polonia. Un ambiente de inminente desastre provocó la cancelación del Salón del Automóvil de 1939 a menos de un mes de su inauguración prevista. ^{[ 32 ]} El lanzamiento del 2CV fue abandonado.

Durante la ocupación alemana de Francia en la Segunda Guerra Mundial, Boulanger se negó personalmente a colaborar con las autoridades alemanas hasta el punto de que la Gestapo lo catalogó como un "enemigo del Reich" ^{[ 34 ]} , bajo la constante amenaza de arresto y deportación a Alemania.

Michelin (accionista principal de Citroën) y los directivos de Citroën decidieron ocultar el proyecto TPV a los nazis, temiendo alguna aplicación militar, como en el caso del futuro Volkswagen Beetle , fabricado durante la guerra como el Kübelwagen militar . Varios TPV fueron enterrados en lugares secretos; uno fue camuflado como camioneta, los demás fueron destruidos, y Boulanger dedicó los siguientes seis años a pensar en mejoras adicionales. Hasta 1994, cuando se descubrieron tres TPV en un granero, se creía que solo dos prototipos habían sobrevivido. En 2003, se conocían cinco TPV.

Para 1941, después de un aumento en los precios del aluminio del 40%, un informe interno en Citroën mostró que producir el TPV después de la guerra no sería económicamente viable, dado el costo proyectado de aumento adicional del aluminio. Boulanger decidió rediseñar el automóvil para usar principalmente acero con paneles planos, en lugar de aluminio. ^{[ 35 ]} Los nazis habían intentado saquear las herramientas de prensa de Citroën; esto se frustró después de que Boulanger logró que la Resistencia francesa cambiara las etiquetas de los vagones de ferrocarril que las contenían en el patio de clasificación de París. Terminaron por toda Europa, y Citroën no estaba en absoluto seguro de que todas serían devueltas después de la guerra. ^{[ 24 ]} A principios de 1944, Boulanger tomó la decisión de abandonar el motor de dos cilindros refrigerado por agua desarrollado para el automóvil e instalado en las versiones de 1939. Walter Becchia recibió entonces instrucciones para diseñar una unidad refrigerada por aire, todavía de dos cilindros y todavía de 375 cc. ^{[ 32 ]} Becchia también debía diseñar una caja de cambios de tres velocidades, pero logró diseñar una de cuatro velocidades para el mismo espacio con poco costo adicional. ^{[ 36 ]} En ese momento, los autos franceses pequeños como el Renault Juvaquatre y el Peugeot 202 solían tener transmisiones de tres velocidades, al igual que el propio Citroën de tamaño mediano Traction Avant , pero el Fiat 500 "Topolino" italiano de 1936, el "auto del pueblo", sí tenía una caja de cambios de cuatro velocidades. Becchia convenció a Boulanger de que la cuarta marcha era una sobremarcha. ^{[ 36 ]} El mayor número de relaciones de transmisión también ayudó a mover el peso adicional del cambio de aleaciones ligeras a acero para la carrocería y el chasis. Otros cambios incluyeron asientos con armazones de acero tubular con resortes de banda de goma ^{[ 37 ]} y un rediseño de la carrocería por el italiano Flaminio Bertoni . Además, en 1944 se realizaron los primeros estudios de la suspensión hidroneumática de Citroën utilizando el TPV/2CV. ^{[ 38 ]}

El desarrollo y la producción de lo que se convertiría en el 2CV también se retrasaron por el gobierno socialista francés entrante en 1944, después de la liberación por los Aliados de los alemanes. El "Plan Pons" de cinco años para racionar la producción de automóviles y administrar los escasos recursos, llamado así en honor al economista y ex ejecutivo de la industria automotriz francesa Paul-Marie Pons , solo permitió a Citroën la gama media alta del mercado de automóviles, con el Traction Avant. El gobierno francés asignó el mercado de automóviles económicos, la ayuda del Plan Marshall estadounidense , equipos de producción estadounidenses y suministros de acero, a la recién nacionalizada Renault para producir su Renault 4CV . ^{[ 39 ]} El "Plan Pons" llegó a su fin en 1949. ^{[ 40 ]} Las carreteras francesas de la posguerra eran muy diferentes de las de antes de la guerra. Los vehículos de tracción animal habían reaparecido en gran número. ^{[ 41 ]} Los pocos vehículos con motor de combustión interna presentes a menudo funcionaban con gas ciudad almacenado en bolsas de gas en los techos o gas de madera/carbón procedente de gasificadores en remolques. ^{[ 41 ]} Solo 100.000 de los dos millones de coches de antes de la guerra seguían circulando. ^{[ 41 ]} En Francia, la época se conocía como «Les années grises» o «los años grises». ^{[ 42 ]}

Desarrollo

Citroën 2CV de primera generación con capó ondulado, fabricado entre 1949 y 1960.

Los primeros modelos del sedán 2CV tienen maletero de lona, así como techo de lona.

Parte trasera de cuatro góndolas del AZU antiguo

Citroën presentó el automóvil en el Salón de París el 7 de octubre de 1948. ^{[ 43 ]} El automóvil expuesto era casi idéntico al 2CV tipo A que se vendería al año siguiente, pero carecía de arranque eléctrico, cuya incorporación se decidió el día anterior a la inauguración del Salón, reemplazando el arranque por cuerda . ^{[ 25 ]} El techo de lona se podía abrir completamente. El Tipo A tenía una luz de freno y solo estaba disponible en gris. El nivel de combustible se comprobaba con una varilla medidora y el velocímetro estaba fijado al pilar del parabrisas. El único otro instrumento era un amperímetro . ^{[ 44 ]}^{[ 45 ]}

Producción

1949–1959

En 1949, el primer 2CV tipo A entregado tenía un motor de 375 cc y 6,6 kW (9 hp) , con una velocidad máxima de 65 km/h (40 mph) , una sola luz trasera y un limpiaparabrisas con transmisión por eje; la velocidad del limpiaparabrisas dependía de la velocidad de conducción. No tenía indicador de combustible; Citroën proporcionó una varilla medidora debajo del tapón del depósito de gasolina. El 2CV fue el primer automóvil diseñado y lanzado con neumáticos radiales . ^[⁴⁶^]

El coche fue duramente criticado por la prensa especializada en automovilismo y se convirtió en blanco de las burlas de los humoristas franceses durante un breve periodo. ^{[ 16 ]} El corresponsal británico de Autocar escribió que el 2CV «...es obra de un diseñador que ha besado el látigo de la austeridad con un fervor casi masoquista». ^{[ 47 ]} Un periodista automovilístico estadounidense bromeó: «¿Viene con abrelatas?». ^{[ 48 ]}

A pesar de las críticas, Citroën recibió una avalancha de pedidos de clientes en la feria. ^{[ 26 ]} El automóvil tuvo un gran impacto en la vida del segmento de bajos ingresos de la población en Francia. ^{[ 49 ]} El 2CV fue un éxito comercial: a los pocos meses de su lanzamiento, había una lista de espera de tres años, que pronto aumentó a cinco. En ese momento, un 2CV de segunda mano era más caro que uno nuevo porque el comprador no tenía que esperar. ^{[ 16 ]} La producción aumentó de 876 unidades en 1949 a 6196 unidades en 1950.

Un respeto a regañadientes comenzó a emanar de la prensa internacional: hacia finales de 1951 apareció en la recién lanzada revista alemana Auto, Motor und Sport la opinión de que, a pesar de su "fealdad y primitivismo" ("Häßlichkeit und Primitivität") , el 2CV era un automóvil "muy interesante" ("hochinteressantes") . ^{[ 50 ]}

En 1950, Pierre-Jules Boulanger murió en un accidente automovilístico en la carretera principal que unía Clermont-Ferrand (sede de Michelin) con París. ^{[ 51 ]}

En 1951, el 2CV recibió un bloqueo de encendido y una puerta del conductor con cerradura. La producción alcanzó los 100 coches por semana. ^{[ 52 ]} A finales de 1951, la producción totalizó 16.288. ^{[ 53 ]} Citroën presentó la furgoneta panelada 2CV Fourgonnette . La versión "Weekend" de la furgoneta tenía asientos traseros plegables y extraíbles, así como ventanas laterales traseras, lo que permitía a un comerciante usarla como vehículo familiar los fines de semana, además de para el trabajo entre semana.

Para 1952, la producción había alcanzado más de 21.000, con los mercados de exportación obteniendo divisas extranjeras como prioridad. ^{[ 52 ]} La política de Boulanger, que continuó después de su muerte, era: "Se da prioridad a quienes tienen que viajar en automóvil debido a su trabajo y para quienes los automóviles comunes son demasiado caros de comprar". ^{[ 52 ]} Los automóviles se vendían preferentemente a veterinarios rurales, médicos, parteras, sacerdotes y pequeños agricultores. ^{[ 52 ]} En 1954, el velocímetro recibió una luz para la conducción nocturna. En 1955, se agregaron los repetidores laterales del 2CV encima y detrás de las puertas traseras. Ahora también estaba disponible con 425 cc (AZ), 9,2 kW (12,5 hp) y una velocidad máxima de 80 km/h (50 mph) . En 1957, se instaló un sistema de calefacción y ventilación. El color del volante cambió de negro a gris. Los espejos y la ventana trasera se ampliaron. El capó estaba decorado con una tira longitudinal de aluminio (AZL). En septiembre de 1957, apareció el modelo AZLP (P de porte de malle , "tapa del maletero"), con un panel en la tapa del maletero ; anteriormente, la capota se abría por la parte inferior para acceder al maletero. En 1958, una planta belga de Citroën produjo una versión de mayor calidad del coche (AZL3). Esta versión contaba con una tercera ventanilla lateral, no disponible en la versión estándar, y detalles mejorados.

1960–1969

Citroën 2CV 4×4 Sahara de 1961

Sedán 2CV de 1961 con techo de lona enrollado hacia atrás – puertas de apertura inversa

Sedán 2CV AZAM 6 de 1966 – puertas delanteras de apertura convencional

En 1960, finalizó la producción del motor de 375 cc. El capó de chapa ondulada fue sustituido por una cubierta brillante de cinco nervaduras. Simultáneamente, la parrilla se modificó ligeramente (con una forma más plana y un borde superior curvado). En el modelo de exportación AZAM, los intermitentes rectangulares se integraron en las aletas delanteras; estos se volvieron redondos en los modelos posteriores a 1970, cuando también se instalaron intermitentes en la parte trasera del vehículo. Como resultado, los intermitentes desaparecieron de su ubicación tradicional en la parte superior del panel trasero.

El 2CV Sahara 4×4 apareció en diciembre de 1960. Este modelo contaba con una unidad adicional de motor y transmisión en la parte trasera, montada al revés y que impulsaba las ruedas traseras. Para el segundo motor, disponía de un arranque y un estrangulador independientes mediante botón pulsador. Con una palanca de cambios entre los asientos delanteros, ambas transmisiones se accionaban simultáneamente. Los depósitos de gasolina para los dos motores se ubicaban bajo los asientos delanteros. El cuello de llenado se encontraba en las puertas delanteras. Ambos motores (y, por lo tanto, los ejes) podían funcionar de forma independiente. La rueda de repuesto estaba montada sobre el capó. El coche tenía una amplia capacidad todoterreno, pero costaba el doble que el 2CV estándar. Se produjeron 694 unidades hasta 1968 y una más en 1971. Muchas fueron utilizadas por el servicio postal suizo como vehículos de reparto. Hoy en día son muy codiciados por los coleccionistas. ^[⁵⁴^]

También en 1960, el capó ondulado de estilo Citroën H Van, con pliegues convexos, fue reemplazado (excepto en el Sahara) por uno que utilizaba seis pliegues cóncavos más grandes y que tenía un aspecto similar hasta el final de la producción. El 2CV tuvo puertas delanteras de apertura inversa desde 1948 hasta 1964, siendo reemplazadas por puertas delanteras con bisagras desde 1965 hasta 1990. ^[⁵⁵^]

En 1961, Citroën lanzó un nuevo modelo basado en el chasis del 2CV, con carrocería sedán de cuatro puertas y luneta trasera inclinada hacia atrás: el Citroën Ami . En 1962, la potencia del motor aumentó a 10 kW (14 hp) y la velocidad máxima a 85 km/h (53 mph) . Se instaló un techo corredizo. En 1963, la potencia del motor aumentó a 13 kW (18 hp) . Un motor de limpiaparabrisas eléctrico reemplazó el accionamiento del velocímetro. El amperímetro fue reemplazado por un indicador de carga. El velocímetro se trasladó del marco de la ventana al tablero. En lugar de una varilla medidora de aceite, se introdujo un indicador de combustible. ^[⁵⁶^]

El director de publicidad Claude Puech ideó campañas de marketing ingeniosas y llenas de humor. ^{[ 57 ]} Robert Delpire de la Agencia Delpire fue responsable de los folletos. ^{[ 57 ]} El texto publicitario fue obra de Jacques Wolgensinger, director de relaciones públicas de Citroën. ^{[ 57 ]} Wolgensinger fue responsable de los "Raids" orientados a los jóvenes, el 2CV Cross, los rallies, el uso de "Tin-Tin" y el eslogan "Más que un coche: un estilo de vida". ^{[ 57 ]} Se introdujo una gama de colores, comenzando con el Azul Glaciar en 1959, y luego el amarillo en 1960. En la década de 1960, la producción del 2CV se puso al día con la demanda. ^{[ 45 ]} En 1966, el 2CV recibió una tercera ventana lateral, lo que hizo que pareciera un poco más grande. En febrero de 1965, Citroën Bélgica presentó el 3CV AZAM6, que incorporaba el motor Ami 6 de 602 cc y 17 kW (23 hp) y el chasis mejorado del Ami. ^[⁵⁸^] Esta versión se fabricó hasta octubre de 1967 y también se exportó a algunos mercados continentales, aunque nunca se ofreció en su Francia natal.

En 1967, Citroën lanzó el nuevo modelo Dyane , un derivado directo, basado en el chasis del 2CV, con una carrocería utilitaria actualizada pero similar, que se distinguía por un portón trasero que aumentaba la practicidad; (un kit de portón trasero estaba disponible en los concesionarios Citroën para el 2CV y también había kits de posventa disponibles). Esto fue en respuesta a la competencia del Renault 4. El exterior es más moderno y se distingue por las luces integradas en las aletas y la carrocería. Entre 1967 y 1983, se fabricaron alrededor de 1,4 millones de Dyane. El Dyane era un 2CV más sofisticado y originalmente se planeó que lo reemplazara, pero la producción del 2CV continuó en paralelo y finalmente el 2CV sobrevivió al Dyane por siete años. Citroën también desarrolló el todoterreno Méhari .

A partir de 1965, el coche se ofreció en algunos países, con un coste adicional, con un motor bicilíndrico plano de mayor cilindrada (602 cc ) , aunque durante muchos años el motor más pequeño de 425 cc siguió estando disponible en Francia y en los mercados de exportación , donde la cilindrada determinaba los impuestos sobre los vehículos . Este motor fue sustituido por uno actualizado de 435 cc en febrero de 1970.

1970–1979

1974 Citroën AK 400 cuatrogonette

Sedán 'Spot' de 1976, con faros rectangulares.

En 1970, el coche incorporó las luces traseras de los modelos Citroën Ami 6 (602 cc). A partir de entonces, solo se produjeron dos series: el 2CV 4 (AZKB) con 435 cc y el 2CV 6 (AZKA) con 602 cc. Todos los 2CV fabricados a partir de esa fecha pueden funcionar con gasolina sin plomo. Los coches de la década de 1970 presentaban faros rectangulares desde 1975, excepto el modelo Spécial. En 1971, el asiento delantero corrido fue sustituido por dos asientos individuales. En 1972, los 2CV se equiparon con cinturones de seguridad de tres puntos de serie. En 1973, se introdujeron nuevas fundas para los asientos, un volante acolchado de un solo radio y ceniceros.

La producción anual más alta se registró en 1974. Las ventas del 2CV se reactivaron gracias a la crisis del petróleo de ese mismo año . A partir de entonces, el 2CV se convirtió tanto en un símbolo del estilo de vida juvenil como en un medio de transporte funcional básico. Esta renovada popularidad fue impulsada por los rallies de resistencia intercontinentales Citroën "Raid" de la década de 1970, donde los clientes podían participar comprando un nuevo 2CV equipado con un kit "PO" (Pays d'Outre-mer —países de ultramar), ^{[ 59 ]} para afrontar miles de kilómetros de rutas en muy mal estado o fuera de carretera.

1970: París – Kabul : 1.300 jóvenes, 500 vehículos 2CV, 16.500 km (10.300 millas) de ida y vuelta a Afganistán .
1971: París – Persépolis : 500 aviones 2CV recorrieron 13.500 km (8.400 millas) hasta Irán y de regreso.
1973: Raid Afrique , 60 2CV 8.000 km (5.000 millas) desde Abiyán hasta Túnez , la capital atlántica de Costa de Marfil, a través del Sahara (la sección del desierto de Ténéré no estaba cartografiada y anteriormente había estado prohibida para los automóviles), hasta la capital mediterránea de Túnez. ^[⁶⁰^]^[⁶¹^]

El rally de París a Persépolis fue el más famoso. ^{[ 45 ]} Las carreras de circuito/todoterreno del Citroën "2CV Cross" fueron muy populares en Europa.

Debido a las nuevas normas de emisiones, en 1975 la potencia se redujo de 21 a 18 kW (de 28 a 25 CV) . Los faros redondos se sustituyeron por unos cuadrados, que seguían siendo regulables en altura. Se instaló una nueva parrilla de plástico.

En julio de 1975, se presentó un modelo base llamado 2CV Spécial con el motor de 435 cc. Entre 1975 y 1990, bajo el nombre de AZKB "2CV Spécial", se vendió una versión básica con equipamiento drásticamente reducido, inicialmente solo en amarillo y con techo negro sin tratar. Se instalaron parachoques más delgados con cinta adhesiva en lugar de tiras de plástico y sin protectores. También tenía los faros redondos anteriores, instalados por última vez en 1974. ^{[ 62 ]} Para mantener el precio lo más bajo posible, Citroën eliminó la tercera ventanilla lateral, el cenicero y prácticamente todos los acabados del coche, mientras que los que quedaron se simplificaron enormemente, como los paneles de las puertas revestidos de vinilo y los pestillos de las puertas expuestos en lugar de los embellecedores de plástico moldeado que se encontraban en el 2CV Club. Otros 2CV compartían sus instrumentos con el Dyane y el H-Van, pero el Spécial tenía un velocímetro cuadrado mucho más pequeño que también incorporaba el indicador de combustible, originalmente instalado en el 2CV a mediados de la década de 1960 y luego descontinuado. El modelo también tenía una versión de plástico revisada (y más barata de fabricar) del volante de dos radios de la década de 1960 en lugar del de un radio del Dyane, como se encontraba en el Club. A partir del Salón del Automóvil de París de 1978, el Spécial recuperó las terceras ventanillas laterales y estaba disponible en rojo y blanco. A partir de mediados de 1979 se instaló el motor de 602 cc. ^{[ 62 ]} En junio de 1981, llegó el Spécial E. Este modelo tenía un embrague centrífugo estándar y un consumo de combustible urbano particularmente bajo. ^{[ 63 ]}

1980–1990

2CV 007 (como se usa en Solo para tus ojos )

2CV6 Spécial de los años 80

Citroën 2CV Charleston fotografiado delante de Bad Wörishofen

Para 1980, el impulso a las ventas del 2CV en toda Europa, impulsado por la crisis energética de 1973, había comenzado a desvanecerse, y existía una nueva generación de utilitarios y coches económicos disponibles de fabricantes europeos y japoneses. La propia Citroën ya ofrecía el Visa , lanzado en 1978. La producción anual máxima del 2CV alcanzó los 163.143 coches en 1974, pero para 1980 había caído a 89.994 y para 1983 se situaría en tan solo 59.673. No obstante, el coche seguía siendo rentable para PSA, ya que sus costes de utillaje y puesta en marcha se habían amortizado muchos años antes, y podía compartir piezas importantes con modelos más populares o rentables como el Visa y el Acadiane . Como parte de esta racionalización, en 1981 el Spécial se equipó de serie con el motor de 602 cc, aunque la versión de 435 cc siguió estando disponible bajo pedido especial en algunos países europeos hasta agotar existencias.

También en 1981, James Bond ( Roger Moore ) condujo un 2CV6 amarillo en la película Solo para tus ojos . El coche de la película estaba equipado con el motor de cuatro cilindros opuestos de un Citroën GS , que duplicaba con creces la potencia. En una escena, el ultraligero 2CV vuelca y es enderezado rápidamente a mano. ^{[ 64 ]} Citroën lanzó una edición especial del 2CV "007" para coincidir con la película, que estaba equipada con el motor estándar y pintada de amarillo con "007" en las puertas delanteras y pegatinas falsas de agujeros de bala.

En 1982, todos los modelos 2CV recibieron frenos de disco delanteros internos que también usaban líquido LHM en lugar de líquido de frenos convencional, el mismo que se encontraba en los modelos Citroën más grandes con suspensión hidroneumática . ^{[ 65 ]}

A finales de 1986, Citroën presentó el sucesor del Visa, el AX . Este modelo fue ampliamente considerado un coche superior al Visa y, tras su lanzamiento, acaparó gran parte de las ventas restantes del 2CV en Francia. Entre 1986 y 1987, la producción del 2CV cayó un 20%, hasta tan solo 43.255 unidades. De este total, más de 12.500 se exportaron a Alemania Occidental y 7.212 al Reino Unido. Francia se convirtió en el tercer mercado más importante para el 2CV, con 7.045 unidades vendidas ese año. Se estimaba que Citroën vendía el 2CV con pérdidas en el mercado francés, pero que seguía siendo rentable en otros países europeos. El pico de ventas del 2CV en el Reino Unido se alcanzó en 1986, gracias a la introducción de la popular edición especial Dolly (véase más abajo): ese año se matricularon 7.520 nuevos 2CV en Gran Bretaña. Este año se dejó de fabricar el Club, que para entonces era el único modelo 2CV que conservaba los faros rectangulares. Esto dejó al Spécial como el único modelo 2CV regular, junto con los más orientados a la moda Dolly, Charleston y las demás ediciones especiales.

En 1988, la producción cesó en Francia tras 40 años. La fábrica de Levallois-Perret había sido el centro mundial de producción del 2CV desde 1948, pero estaba obsoleta, era ineficiente y muy criticada por sus precarias condiciones laborales. El último 2CV fabricado en Francia se produjo el 25 de febrero. En conmemoración de este hecho, el último 2CV construido en Levallois fue un Spécial básico de color gris no estándar, el mismo tono que lucían los primeros 2CV. La producción del 2CV continuó en la planta de Mangualde, en Portugal, de menor capacidad pero más moderna, hasta 1990.

En 1989, varios países europeos introdujeron voluntariamente las primeras normas europeas de emisiones antes de la fecha límite legal de julio de 1992. Esto obligó a retirar el 2CV del mercado en Austria , Dinamarca , Italia , España , Suecia , Suiza y los Países Bajos , siendo este último uno de los mercados más importantes que aún lo comercializaban. Ese año, los tres principales mercados para el 2CV fueron Alemania Occidental (7866 unidades), Francia (5231) y el Reino Unido (3200).

El último 2CV, un modelo Charleston especialmente preparado, se fabricó en Mangualde el 27 de julio de 1990. Solo se fabricaron 42.365 unidades del 2CV en Portugal en los dos años posteriores al fin de la producción francesa.

Los coches fabricados en Portugal, especialmente los de la época en que la producción estaba disminuyendo, tienen fama en el Reino Unido de ser de mucha menor calidad y más propensos a la corrosión que los fabricados en Francia. ^{[ 66 ]}^{[ 67 ]}^{[ 68 ]} Según Citroën, la planta portuguesa era más moderna que la de Levallois, cerca de París, y la fabricación del 2CV en Portugal cumplía con estándares de calidad superiores. ^{[ 69 ]}

En octubre de 2016, 3.025 seguían en servicio en el Reino Unido. ^{[ 70 ]}

modelos sedán de edición especial

Los modelos de edición especial comenzaron con el modelo SPOT de 1976 y continuaron con el Charleston de 1980, inspirado en los estilos Art Déco de dos colores de los esquemas de color de los modelos Citroën de la década de 1920 (inicialmente gris/negro, granate/negro y amarillo/negro). En 1981 llegó el 007. En 1983 llegó el 2CV Beachcomber al Reino Unido; era conocido como "France 3" en Francia o "Transat" en otros mercados de Europa continental; Citroën patrocinó la entrada del yate francés a la Copa América de ese año. En 1986 llegó el Cocorico. Esto significa "quiquiriquí" y estaba relacionado con la entrada de Francia en la Copa del Mundo de 1986. "Le Coq Gaulois" o gallo galo es un símbolo nacional no oficial de Francia. En 1987 llegó el Bamboo, seguido por el Perrier de 1988 en asociación con la compañía de agua mineral.

El Charleston, presentado en octubre de 1980 como una "edición especial" de una sola temporada, se incorporó a la gama regular en julio de 1981 en respuesta a su "extraordinario éxito". ^{[ 65 ]} Al cambiar el carburador para lograr 21 kW (29 hp) , se alcanzó una velocidad máxima de 115 km/h (71 mph) . Otros cambios fueron un nuevo espejo retrovisor y frenos de disco internos en las ruedas delanteras. ^[⁶⁵^]

La edición especial Dolly se presentó en marzo de 1985, utilizando esquemas de color bitono brillantes con un estilo Art Déco similar al del más sobrio Charleston. Tanto por su nombre como por su estilo y marketing, el Dolly estaba dirigido especialmente a las compradoras de coches, ya que a mediados de los años 80 un estudio mostraba que el 40% de los compradores del 2CV eran mujeres. Las combinaciones de colores originales ofrecidas eran gris/blanco, gris/rojo y gris/amarillo. Todos estos coches se agotaron rápidamente, por lo que en septiembre se produjo una segunda serie de modelos Dolly en blanco/rojo, blanco/verde y beige/granate. Dada la alta demanda de estos modelos, Citroën convirtió al Dolly en un modelo permanente de la gama 2CV. Mientras que las dos primeras series, al igual que las otras ediciones especiales, se basaban en el modelo Club, más lujoso, el Dolly de producción se basó en el 2CV Spécial básico para ofrecer un modelo con un precio intermedio entre el Spécial y el Club. Los colores ofrecidos para el Dolly a partir de 1986 fueron blanco/rojo, beige/granate y azul/beige. En muchos mercados, incluidos Alemania y el Reino Unido, el Dolly fue el modelo 2CV más vendido, superando en ventas a todas las demás variantes juntas en algunos años. El Charleston continuó siendo el modelo tope de gama, pero la opción de color amarillo/negro se eliminó a partir de 1984. Esto significó que en la década de 1980 existía una gama de cuatro modelos completos:

Especial
Dolly (una versión mejorada del Spécial)
Club (desaparecido en 1987)
Charleston (una versión mejorada del Club)

En Alemania y Suiza se lanzó en 1986 una edición especial llamada "I Fly Bleifrei" ("Vuelo sin plomo"), pintada en verde bicolor. El nombre y el color hacían referencia a la capacidad de esta versión para usar gasolina sin plomo en lugar de la gasolina con plomo y la súper sin plomo que eran habituales en ese momento. Se introdujo principalmente debido a las normas de emisiones más estrictas. En 1987, el mercado alemán recibió la edición especial "Sausss-Ente" totalmente verde (limitada a 400 ejemplares), que se traduce como " pato rápido ". Continuó con el tema de diseño del I Fly Bleifrei y estaba decorada con un pato volador con casco y gafas. Con un toque de humor, los anuncios de la época, así como los gráficos laterales, mostraban con orgullo el tiempo de aceleración del coche de 0 a 100 km/h (62 mph) en 59,4 segundos . ^[⁷¹^]

La parte delantera de un 2CV Sausss-Ente de 1987
La parte trasera de un 2CV Sausss-Ente de 1987

Mercados de exportación

Sedán 2CV de 1953 fabricado en Slough, Reino Unido, con ventanillas traseras plegables.

Camioneta "Citroneta" de 13 hp, año 1961, procedente de Chile.

Mazda 3CV hatchback en Argentina

IES 3CV Súper América en Argentina

Citroën 2CV fabricado en Yugoslavia por Tomos

SAIPA Citroën Dyane iraní llamado 'Jyane 602'

Placa de identificación del Citroën Dyane iraní 'Jyane 602' de SAIPA

El 2CV se vendió originalmente en Francia y algunos mercados europeos, y posteriormente gozó de un gran éxito en Asia, Sudamérica y África. Durante la posguerra, Citroën se centró en el mercado nacional, que presentaba algunas peculiaridades, como la potencia fiscal . La dirección de Michelin apoyó a Citroën hasta cierto punto, y con una suspensión diseñada para usar los nuevos neumáticos radiales de Michelin , los coches Citroën demostraron claramente su superioridad sobre los neumáticos de la competencia. Sin embargo, no estaban dispuestos a realizar la inversión necesaria para que el 2CV (ni el Citroën DS ) pudiera competir realmente a nivel mundial. Citroën siempre estuvo subcapitalizada hasta la adquisición por parte de Peugeot en la década de 1970. Del 2CV se vendieron 9 millones de unidades; del Volkswagen Beetle , disponible en todo el mundo, se vendieron 21 millones.

La producción del 2CV en Bélgica fue desde 1952 hasta 1980. ^{[ 72 ]}

Gran Bretaña

La producción en la planta de Citroën en Slough , Inglaterra, se extendió desde 1953 hasta 1960. Hasta entonces, las regulaciones británicas de construcción y uso de vehículos, como el 2CV, ilegalizaban los automóviles con frenos delanteros internos. Fabricar el coche en Gran Bretaña permitió a Citroën sortear las barreras comerciales y venderlo en el Imperio Británico y la Commonwealth . Tuvo cierto éxito en estos mercados, hasta el punto de que todos los 2CV fabricados en Slough se equiparon con filtros de aire mejorados y otras modificaciones para adaptarse a las duras condiciones de Australia y África, donde la durabilidad y la buena calidad de marcha del 2CV en carreteras irregulares atrajeron a los compradores. El 2CV se vendió mal en Gran Bretaña, en parte debido a su elevado coste, derivado de los aranceles de importación de componentes.

En 1959, la Marina Real Británica encargó 65 camionetas 2CV a la planta de Slough, tras las pruebas marítimas realizadas a bordo del HMS Bulwark en las Indias Occidentales y el Océano Índico durante 1957-58, con los helicópteros Westland Whirlwind del escuadrón 845 del RNAS. Las camionetas también prestaron servicio a bordo del HMS Albion . Su función era la de transporte motorizado del 42.º regimiento de comandos de los Royal Marines, que requería vehículos robustos y fiables para transitar por caminos de la jungla, y lo suficientemente ligeros como para ser transportados a tierra en helicóptero desde los portaaviones. ^{[ 73 ]}^{[ 74 ]}

En 1959, Slough presentó un modelo único, la versión coupé de fibra de vidrio llamada Bijou . El diseño de este automóvil fue obra de Peter Kirwan-Taylor (más conocido por su trabajo con Colin Chapman de Lotus en el Lotus Elite de la década de 1950 ), pero la carrocería resultó demasiado pesada para que el motor de 425 cc (25,9 pulgadas cúbicas ) le proporcionara un rendimiento adecuado.

En 1975, el 2CV se reintrodujo en el mercado británico a raíz de la crisis del petróleo, que provocó una creciente demanda de coches más pequeños, a la que la mayoría de los fabricantes respondieron lanzando pequeños coches "supermini", como el Renault 5 , el Ford Fiesta y el Volkswagen Polo .

La segunda oleada de 2CV para el mercado británico se produjo en Francia, pero evitó los elevados aranceles de importación de la década de 1950, ya que el Reino Unido era entonces miembro de la CEE . En la década de 1980, los mejores mercados extranjeros para el 2CV eran el Reino Unido y Alemania Occidental. ^{[ 45 ]}

Sudamerica

El 2CV se fabricó en Chile , Uruguay y Argentina para el mercado sudamericano .

Chile

El modelo Citroneta 2CV de 1953, fabricado en Chile y Argentina, utilizaba un chasis tipo AZ con un motor de 425 cc que desarrollaba 8,8 kW (12 hp) . Tanto el chasis como el motor se fabricaban en Francia, mientras que la carrocería de tres volúmenes (en versiones de dos y cuatro puertas) se diseñaba y producía en Chile. Fue el primer automóvil económico en el mercado chileno. La versión chilena de la década de 1970 montaba un motor de 602 cc con una potencia de 24 kW (33 hp) y se denominó AX-330. Se fabricó entre 1970 y 1978, periodo durante el cual se le incorporaron cambios como parachoques diferentes, techo rígido, frenos de disco delanteros y faros cuadrados. ^[⁷⁵^]

Uno de los modelos Citroën FAF , llamado Yagán en honor a una tribu indígena , se fabricó en Chile entre 1972 y 1973. ^{[ 76 ]} Durante el golpe de Estado chileno de 1973 , el Ejército utilizó 200 Yagáns para patrullar las calles y la frontera peruana, con cañones de 106 mm (4,2 pulgadas) .

Uruguay

Desde 1965, Nordex fabricó sus propias versiones furgoneta y pick-up del Citroën 2CV. Si bien las puertas y la estructura trasera (en el caso de la furgoneta, también el techo) eran de chapa de acero, los guardabarros y el capó fueron fabricados por Dasur (Danrée, Soler & Bonet) y estaban hechos de plástico reforzado con fibra de vidrio. A diferencia del original, el chasis se fabricaba con una máquina dobladora de chapa. La producción del modelo "3CV" comenzó en 1966 y la del modelo Ami 8 en la década de 1970.

Los Citroën Méhari y Ranger se fabricaron en una planta de ensamblaje uruguaya entre 1970 y 1982. En una colaboración, Dasur fabricó la carrocería de fibra de vidrio y Nordex el chasis, mientras que Quintanar se encargó de la venta. Se produjeron alrededor de 14.000 vehículos, de los cuales 9.000 se exportaron a Argentina y el resto se quedó en el país.

El Méhari estaba equipado con un motor bóxer bicilíndrico de 74 mm de diámetro, 70 mm de carrera, 602 cc de cilindrada y 26 kW (35 CV) de potencia que impulsaba las ruedas delanteras. Su peso en vacío era de 590 kg.

El Méhari Ranger representaba una especialidad nacional. Con una estructura fija, el Méhari se convirtió en una camioneta familiar con grandes superficies acristaladas. Las ventanillas laterales frente a las puertas también eran llamativas. Los recortes de las ruedas traseras también diferían del modelo original. Este vehículo pesaba 700 kg. ^{[ 77 ]}

A partir de 1978, Nordex fabricó el Citroën AK 400 con piezas argentinas y belgas para el mercado argentino.

Otro modelo producido fue el Citroën BX , que se exportaba a Brasil desde 1992. La producción del Citroën ZX está documentada para Nordex en 1995. En Uruguay, los automóviles Citroën se fabricaron hasta 2002.

Argentina

Citroën Argentina Sociedad Anónima produjo 223.442 automóviles (todos Serie A), en Argentina, desde 1959 hasta 1979. ^{[ 78 ]}

Las denominaciones de los modelos producidos fueron el sedán 2CV, el hatchback 3CV, la furgoneta AZU, la furgoneta AK, la furgoneta AK 400, el AMI 8 y el Méhari. ^{[ 79 ]} La derivación llamada "3CV" fue un modelo especial argentino con varias modificaciones, como un hatchback . ^{[ 78 ]}

Citroën Argentina SA exportó piezas a Francia, España y Chile. Se exportaron automóviles completos a Paraguay, Bolivia y Cuba. Chasis con componentes mecánicos a Uruguay (algunos regresaron a la planta como modelos Mehari o AK-400 terminados). ^{[ 78 ]}

Citroën Argentina subcontrató piezas a 450 empresas de autopartes; el contenido nacional de los vehículos superaba el 95% en 1969. ^{[ 78 ]}

Un 2CV con un frontal muy modificado, llamado 3CV IES America, fue producido hasta bien entrada la década de 1980 por una empresa argentina que compró los derechos y la fábrica a Citroën. ^{[ 80 ]}^{[ 81 ]}

América del norte

Solo se vendieron unos pocos ^{[ 82 ]} 2CV en Norteamérica cuando eran nuevos; al igual que en Gran Bretaña, su precio era excesivo en comparación con el de la competencia. El modelo original, que producía 6,6 kW (9 hp) y alcanzaba una velocidad máxima de 64 km/h (40 mph), no era adecuado para la creciente red de autopistas estadounidenses de la posguerra y nunca tuvo una amplia aceptación en Norteamérica. Incluso los modelos más rápidos de las últimas versiones apenas alcanzaban los 115 km/h (71 mph) . ^[⁸³^]

Yugoslavia

También en 1959, la empresa yugoslava Tomos comenzó a producir el 2CV bajo licencia en la planta de Koper , en lo que hoy es Eslovenia . Esta iniciativa duró desde 1959 hasta 1985 y se amplió para abarcar muchos modelos de Citroën. El mercado automovilístico yugoslavo estaba cerrado, por lo que esta empresa conjunta con una empresa local permitió a Citroën acceder al mercado. ^{[ 84 ]} En Yugoslavia, el 2CV era famoso con el apodo de Spaček , y aún hoy es más conocido con ese nombre en los estados sucesores . ^{[ 85 ]}

África

En Costa de Marfil, en 1963, se vendió en algunos países de África occidental un 2CV ensamblado localmente como el Citroën " Baby-Brousse ". ^{[ 86 ]} Esta idea de construir un 2CV "simplificado" en países en desarrollo se intentó posteriormente varias veces, como se detalla en Citroën Facile à Fabriquer (fácil de fabricar) . Uno de ellos, el "La Dalat" de 1969 , fue el primer automóvil fabricado en Vietnam . ^{[ 87 ]}

En Madagascar , antigua colonia francesa, el 2CV es tan común debido a su uso como taxi que se considera popularmente un símbolo del propio país. ^{[ 88 ]}

¡Un 2CV hecho en casa aparece en la película nigerina Cocorico! Señor Poulet (1977). ^{[ 89 ]}

Irán

En 1966, Citroën entró en Irán con el 2CV. El 2CV pronto fue reemplazado por el Jiane, una versión local del Citroën Dyane . ^{[ 90 ]} Los coches se fabricaron originalmente en Irán en una empresa conjunta entre Citroën e Iran National hasta la Revolución de 1979 , cuando Iran National fue nacionalizada, que continuó produciendo el Jiane sin la participación de Citroën. ^{[ 91 ]} SAIPA fabricó 120.000 modelos Jyane.

Números de producción

La fábrica de Citroën ofreció varias variantes de gran volumen basadas en la plataforma del 2CV : el Ami , el Dyane , el Acadiane y el Méhari . Además, el 2CV se fabricó en diversas empresas conjuntas, a menudo con diseños modificados.

El 2CV y todas sus variantes se conocen colectivamente como la Serie A. ^{[ 14 ]}

Construcción

Interior de los años 70

Todos los 2CV tienen ventanillas abatibles: las ventanillas enrollables se consideraban demasiado pesadas y caras en 1948, y el diseño (puertas delgadas) no permitía ninguna actualización.

Un 2CV tomando una curva (con una persona de pie dentro del coche).

El nivel tecnológico del 2CV de 1948 era notable para la época. Si bien los colores y las especificaciones de detalle se modificaron en los siguientes 42 años, el cambio mecánico más importante fue la adición de frenos de disco delanteros ^{[ 65 ]} (que ya se instalaban desde hacía varios años en el Citroën Dyane 6, mecánicamente similar) en octubre de 1981 (para el año modelo 1982). La fiabilidad del coche se vio mejorada por la simplificación minimalista de los diseñadores; al ser refrigerado por aire (con un enfriador de aceite), no tenía refrigerante, radiador, bomba de agua ni termostato . Tampoco tenía distribuidor, solo un sistema de ruptor. Excepto por los frenos, no había piezas hidráulicas en los modelos originales; la amortiguación era mediante amortiguadores de masa sintonizados y amortiguadores de fricción.

El coche de 1948 presentaba neumáticos radiales , que acababan de comercializarse; ^{[ 46 ]} tracción delantera ; dirección de cremallera y piñón montada dentro del tubo transversal de la suspensión delantera, lejos de un impacto frontal; faldones traseros (el diseño de la suspensión permitía cambiar las ruedas sin quitar los faldones); aletas delanteras y traseras desmontables atornilladas; puertas, capó (y tapa del maletero después de 1960) desmontables, mediante bisagras de chapa metálica de perfil en P "deslizantes"; ventanas abatibles, ya que las ventanas enrollables se consideraban demasiado pesadas y caras; ^[¹⁰³^] y techo solar de tela desmontable de longitud completa y tapa del maletero, para una versatilidad de carga casi como la de una camioneta. La ventilación, además del techo solar y las ventanas abatibles delanteras, se proporcionaba mediante una trampilla abatible debajo del parabrisas. El coche tenía faros ajustables según la carga y un calefactor (los calefactores se estandarizaron en los coches económicos británicos en la década de 1960).

Cuerpo

La carrocería estaba construida con un chasis de plataforma de doble bastidor en H y una estructura tubular de estilo aeronáutico , y una carcasa de acero muy delgada que estaba atornillada al chasis. ^{[ 104 ]}^{[ 105 ]} Debido a que el encargo de diseño original requería un automóvil de baja velocidad, se prestó poca o ninguna atención a la aerodinámica ; la carrocería tenía un coeficiente de arrastre de C d =0,51 , alto para los estándares actuales pero típico de la época.

El 2CV utilizaba un descapotable de perfil fijo, donde las puertas y los elementos laterales superiores de la carrocería permanecían fijos, aunque las puertas podían desmontarse fácilmente levantándolas. El capó también podía retirarse deslizándolo lateralmente para permitir una mayor ventilación en días muy calurosos. La capota de tela se podía enrollar y se podía adquirir una cesta de picnic que se fijaba al portón trasero. Esto reducía el peso y bajaba el centro de gravedad, permitiendo transportar objetos largos o de forma irregular, pero la razón principal era que la tela era más barata que el acero, que escaseaba y era caro después de la guerra. El concepto de perfil fijo fue bastante popular en este período.

Suspensión

La suspensión del 2CV era muy blanda; una persona podía balancear el coche de lado a lado de forma drástica con facilidad. El sistema de suspensión de brazo oscilante , con enlace longitudinal ^{[ 106 ]}^{[ 107 ]}^{[ 108 ]} y frenos delanteros internos, tenía una masa no suspendida mucho menor que los diseños existentes de muelles helicoidales o ballestas . El diseño fue modificado por Marcel Chinon. ^{[ 36 ]}

El sistema consta de dos cilindros de suspensión montados horizontalmente a cada lado del chasis de la plataforma. ^{[ 107 ]}^{[ 109 ]}^{[ 110 ]} Dentro de los cilindros hay dos resortes, uno para cada rueda, montados en cada extremo del cilindro. ^{[ 111 ]} Los resortes están conectados al brazo oscilante delantero y al brazo oscilante trasero, que actúan como palancas acodadas mediante tirantes (barras de acoplamiento). ^{[ 112 ]} Estos están conectados a las copas de asiento de los resortes en el centro del cilindro, comprimiéndose cada resorte independientemente contra los extremos del cilindro. ^{[ 36 ]}^{[ 113 ]}^{[ 114 ]}^{[ 115 ]} Cada cilindro está montado mediante un juego adicional de resortes, originalmente hechos de acero, llamados resortes "voluta", en modelos posteriores hechos de caucho. Estos permiten la interconexión de la suspensión delantera y trasera. ^{[ 116 ]} Cuando la rueda delantera se desvía hacia arriba al pasar por un bache, la barra de tracción delantera comprime el resorte delantero dentro del cilindro, contra la parte frontal del cilindro. Esto también comprime el resorte de voluta delantero , tirando de todo el cilindro hacia adelante. Esa acción tira de la rueda trasera hacia abajo en el mismo lado a través del conjunto del resorte trasero y la barra de tracción. Cuando la rueda trasera encuentra ese bache un momento después, hace lo mismo en sentido inverso, manteniendo el coche nivelado de adelante hacia atrás. Cuando ambos resortes se comprimen en un lado al tomar una curva, o las ruedas delanteras y traseras golpean baches simultáneamente, las fuerzas iguales y opuestas aplicadas a los conjuntos de resortes delanteros y traseros reducen la interconexión. ^{[ 5 ]} Reduce el cabeceo, que es un problema particular de la suspensión blanda de los coches. ^[⁵^]

Los brazos oscilantes están montados con grandes cojinetes en "tubos transversales" que se extienden de lado a lado a través del chasis; combinados con los efectos de una suspensión suave totalmente independiente y una excelente amortiguación, mantienen las ruedas en contacto con la superficie de la carretera y paralelas entre sí a través de los ejes en ángulos de balanceo elevados. Un ángulo de avance de la dirección mayor que el convencional garantiza que las ruedas delanteras estén más cerca de la vertical que las traseras al tomar curvas cerradas con mucho balanceo. La suspensión suave, el largo recorrido de la suspensión y el uso de brazos de arrastre y de avance hacen que, a medida que la carrocería se balancea en las curvas, la distancia entre ejes en el exterior de la curva aumente mientras que la distancia entre ejes en el interior disminuya. A medida que las fuerzas de giro transfieren más peso del coche al par de ruedas exteriores, la distancia entre ejes se extiende proporcionalmente, manteniendo constante el equilibrio de peso y el centro de agarre del coche, lo que favorece una excelente adherencia a la carretera. El otro factor clave en la calidad de su adherencia a la carretera es el centro de gravedad muy bajo y adelantado, proporcionado por la posición del motor y la transmisión. ^{[ 117 ]}

La suspensión también se adapta automáticamente a las diferentes cargas en el coche: con cuatro personas y carga a bordo, la distancia entre ejes aumenta en unos 4 cm (2 pulgadas) a medida que la suspensión se deforma, y el ángulo de avance de las ruedas delanteras aumenta hasta 8 grados, lo que garantiza que la calidad de la marcha, el manejo y la adherencia a la carretera no se vean afectados prácticamente por el peso adicional. ^{[ 118 ]} En los primeros coches se instalaron amortiguadores de fricción (como una versión seca de un diseño de embrague multidisco) en los soportes de los brazos oscilantes delanteros y traseros a los tubos transversales. Debido a que los frenos traseros estaban en el exterior, tenían amortiguadores de masa sintonizados adicionales para amortiguar el rebote de las ruedas debido a la masa no suspendida adicional. Los modelos posteriores tenían amortiguadores de masa sintonizados ("baterías") en la parte delantera (porque el brazo delantero tenía más inercia y "golpe/golpe" que el brazo trasero), con amortiguadores/amortiguadores telescópicos hidráulicos delanteros y traseros. La amortiguación hidráulica mejorada eliminó la necesidad de los amortiguadores de inercia traseros. ^{[ 119 ]} Fue diseñado para ser un viaje cómodo al igualar las frecuencias que se encuentran en el movimiento bípedo humano. ^{[ 8 ]}

Este diseño de suspensión aseguraba que las ruedas de carretera siguieran de cerca los contornos del terreno, a la vez que aislaba el vehículo de los golpes, lo que permitía que el 2CV circulara por un campo arado sin romperse, tal como lo exigía su diseño. Más importante aún, podía circular con comodidad y seguridad a una velocidad razonable por las mal conservadas y dañadas por la guerra, las Rutas Nacionales francesas de la posguerra. Era común que sus dueños campesinos lo condujeran a toda velocidad. ^{[ 5 ]}^{[ 120 ]}

Tracción delantera y caja de cambios

Citroën había desarrollado una gran experiencia en tracción delantera gracias al pionero Traction Avant , que fue el primer automóvil monocasco de acero de producción en serie con tracción delantera del mundo. El 2CV estaba equipado originalmente con una junta estriada deslizante y dos juntas universales tipo Hookes en sus ejes de transmisión; los modelos posteriores utilizaron juntas homocinéticas y una junta estriada deslizante.

La caja de cambios era manual de cuatro velocidades, una característica avanzada para un coche económico de la época. La palanca de cambios salía horizontalmente del salpicadero con la empuñadura curvada hacia arriba. Tenía un patrón de cambio peculiar: la primera marcha estaba a la izquierda, la segunda y la tercera estaban alineadas, y la cuarta (o S) solo se podía engranar girando la palanca hacia la derecha desde la tercera. La marcha atrás estaba al revés de la primera. La idea era colocar las marchas más usadas una frente a la otra: para aparcar, primera y marcha atrás; para la conducción normal, segunda y tercera. Esta disposición se adoptó de la caja de cambios de tres velocidades de la furgoneta H. Los modelos posteriores ofrecían la opción de un embrague semiautomático que permitía al usuario engranar la primera marcha y esperar en los semáforos solo con el pie en el freno.

Otro

Los limpiaparabrisas funcionaban mediante un sistema puramente mecánico: un cable conectado a la transmisión; para reducir costes, este cable también alimentaba el velocímetro. Por lo tanto, la velocidad de los limpiaparabrisas dependía de la velocidad del coche. Cuando el coche estaba parado, los limpiaparabrisas no tenían alimentación eléctrica; así, una manivela debajo del velocímetro permitía accionarlos manualmente. Los limpiaparabrisas y el velocímetro no podían utilizarse simultáneamente. A partir de 1962, los limpiaparabrisas pasaron a funcionar con un motor eléctrico de una sola velocidad. El coche venía equipado únicamente con velocímetro y amperímetro. ^{[ 121 ]}

El diseño del 2CV es anterior a la invención del freno de disco , por lo que los coches de 1948 a 1981 tienen frenos de tambor en las cuatro ruedas. En octubre de 1981, se instalaron frenos de disco delanteros. ^{[ 65 ]} Los coches con freno de disco utilizan fluido LHM verde (un aceite mineral ) que no es compatible con el líquido de frenos de glicol estándar . ^{[ 122 ]} Los frenos de disco se enfriaban por aire forzado mediante conductos que tomaban aire de la carcasa del ventilador del motor, lo que reducía en gran medida la probabilidad de que los frenos se sobrecalentaran o perdieran eficacia en un uso intensivo , especialmente durante largos descensos en condiciones de calor veraniego en los Alpes y otras regiones montañosas.

Motores

Diagrama del sistema de encendido del 2CV

Movimiento de los pistones, bielas y cigüeñal de un motor bicilíndrico plano (La ilustración es errónea, ya que muestra falsamente que la carrera del pistón derecho es más corta que la del izquierdo. El lado izquierdo es correcto y el movimiento debería ser simétrico).

El motor fue diseñado por Walter Becchia y Lucien Gerard, ^{[ 123 ]}^{[ 5 ]} con un guiño al clásico motor de motocicleta bóxer de BMW . Era un motor de 375 cc , bicilíndrico plano , de cuatro tiempos, refrigerado por aire, con válvulas en cabeza operadas por varillas de empuje y una cámara de combustión hemisférica. El primer modelo desarrollaba 9 hp DIN (6,6 kW) . En 1955 se introdujo un motor de 425 cc con inicialmente 12 hp (8,8 kW) , que luego se aumentó a 18 hp (13,2 kW) , seguido en 1970 por uno de 602 cc que daba 28 hp (20,6 kW) a 7000 rpm. Con el motor de 602 cc, la clasificación fiscal pasó a la categoría 3CV, pero el nombre se mantuvo sin cambios. Al mismo tiempo se introdujo un motor de 435 cc para reemplazar la unidad de 425 cc; El coche con motor de 435 cc se denominó 2CV 4, mientras que el de 602 cc recibió el nombre de 2CV 6 (una variante en Argentina se denominó 3CV). El motor de 602 cc evolucionó al M28 con 33 hp (24,3 kW) en 1970; este fue el motor más potente instalado en el 2CV. En 1979 se introdujo un nuevo motor de 602 cc que proporcionaba 29 hp (21,3 kW) a 5750 rpm, siendo esta la versión final. Este motor era menos potente y más eficiente, lo que permitía un menor consumo de combustible y una mayor velocidad máxima, a costa de una menor aceleración. Todos los 2CV con motor M28 pueden funcionar con gasolina sin plomo.

El 2CV utilizaba el sistema de encendido por chispa perdida por su simplicidad y fiabilidad, y solo tenía un avance de encendido controlado por velocidad, sin avance por vacío que tuviera en cuenta la carga del motor. ^[¹²⁴^] Los colectores de admisión y escape estaban soldados entre sí en una sola unidad, con el tubo de escape y el conducto de admisión contiguos directamente debajo del carburador en una "cámara de calor" ampliada. El calor de los gases de escape calentaba tanto el metal como la mezcla aire/combustible dentro de la cámara, asegurando la vaporización completa del combustible para una mayor eficiencia de combustión. La cámara también servía como depósito de mezcla de combustible/aire aguas abajo del cuerpo del carburador, permitiendo que cada cilindro aspirara una cantidad igual y equilibrada de mezcla para una mayor eficiencia y un funcionamiento suave. El principio de la cámara de calor era especialmente adecuado para un motor que funcionaba a plena aceleración y con cargas pesadas durante largos períodos de tiempo, como estaba previsto para el 2CV, cuando la mariposa del carburador estaría completamente abierta, el vacío del colector sería bajo y las temperaturas de los gases de escape serían altas.

A diferencia de otros coches refrigerados por aire (como el Volkswagen Beetle y el Fiat 500 ), el motor del 2CV no tenía válvula termostática en su sistema de aceite. El motor necesitaba más tiempo para que el aceite alcanzara la temperatura normal de funcionamiento en climas fríos. Todo el aceite pasaba por un enfriador de aceite detrás del ventilador y recibía el efecto de enfriamiento completo independientemente de la temperatura del aceite. Esto elimina el riesgo de sobrecalentamiento por un termostato atascado que puede afectar a los motores refrigerados por agua y aire, y el motor puede soportar muchas horas de funcionamiento bajo carga pesada a altas revoluciones incluso en climas cálidos. Para evitar que el motor se enfriara en climas fríos (y para mejorar el rendimiento de la calefacción del habitáculo), todos los 2CV venían equipados con una cortinilla para la parrilla (de lona en los primeros modelos y una pieza de plástico con clip, llamada "muff" en el manual del propietario, en los modelos posteriores) que bloqueaba aproximadamente la mitad de la abertura para reducir el flujo de aire al motor. Al igual que muchos otros motores de automóviles refrigerados por aire, el cárter de aceite del 2CV era ancho y poco profundo, formado por extensiones de las piezas fundidas del cárter en forma de "T" invertida. El exterior del cárter presentaba aletas de refrigeración y la parte inferior sobresalía por debajo del nivel de los largueros del chasis, exponiéndolo al flujo de aire durante la marcha. La forma del cárter aseguraba que la mayor cantidad posible de aceite permaneciera cerca del metal refrigerado en la parte inferior, lo que contribuía a regular su temperatura. Al igual que con el radiador de aceite, este efecto de refrigeración no estaba regulado y variaba considerablemente según la temperatura ambiente, la velocidad del vehículo y la carga del motor.

El diseño del motor se centró en la reducción de piezas móviles. El ventilador de refrigeración y la dinamo se integraron en el cigüeñal de una sola pieza , eliminando la necesidad de correas de transmisión . El uso de juntas , consideradas otro posible punto débil propenso a fallos y fugas, también se redujo al mínimo. Las culatas se unen a los cilindros mediante juntas rectificadas con tolerancias extremadamente precisas, al igual que las dos mitades del cárter y otras uniones de superficie a superficie.

Además de las estrictas tolerancias entre las piezas, la ausencia de juntas en el motor fue posible gracias a un sistema único de ventilación del cárter . En cualquier motor bóxer de dos cilindros, como el del 2CV, el volumen del cárter se reduce por la cilindrada del motor cuando los pistones se mueven juntos. Esto, combinado con la inevitable pequeña cantidad de "fugas" de gases de combustión que pasan por los pistones, genera una presión positiva en el cárter que debe eliminarse para optimizar la eficiencia del motor y evitar fugas de aceite y gas. El motor del 2CV cuenta con un conjunto combinado de "ventilación" y llenado de aceite que contiene una serie de válvulas de láminas de goma . Estas permiten que la presión positiva escape del cárter (hacia la entrada de aire del motor para su recirculación), pero se cierran cuando la presión en el cárter disminuye al separarse los pistones. Dado que los gases se expulsan pero no se admiten, se crea un ligero vacío en el cárter, de modo que cualquier junta débil o sello defectuoso provoca la entrada de aire en lugar de permitir la fuga de aceite. ^{[ 125 ]}

Además de las características destinadas a la durabilidad y la eficiencia, los primeros motores del 2CV también estaban significativamente subdesarrollados, generando mucha menos potencia de la que teóricamente era posible. El motor original de 375 cc presentaba conductos de admisión de diámetro reducido y un carburador de pequeño diámetro con surtidores de combustible de tamaño conservador. Esto limitaba tanto la potencia del motor como su velocidad máxima de rotación muy por debajo de los límites reales de sus componentes, asegurando que, por muy exigente que fuera su uso y a pesar de las temperaturas extremas, no se acercaría a sus límites máximos. El motor de 375 cc producía 6,6 kW (9 CV) a 3500 rpm y un par máximo a 2000 rpm. Muchas de las mejoras en la potencia del motor del 2CV a lo largo de su vida útil fueron simplemente el resultado de eliminar las restricciones originales mediante carburadores, colectores y sistemas de válvulas más eficientes. La velocidad máxima de potencia se elevó a 4200 rpm para el motor de 425 cc y 9,2 kW (12,5 hp) a partir de 1955, a 4500 rpm a partir de 1962 y a 5000 rpm – con 13 kW (18 hp) – a partir de 1963. Los nuevos motores de 602 cc y 435 cc introducidos en 1970 generaban su potencia a 6750 rpm – casi el doble de la velocidad del motor original de 1948 pero con muy pocos cambios en el diseño interno o los componentes del motor. Si el motor original de 375 cc hubiera tenido la misma densidad de potencia que la versión original de 602 cc y 24 kW (33 hp) , habría producido 14 kW (19 hp) , más del doble de su potencia nominal real. El principio original de limitar deliberadamente la velocidad del motor se retomó en 1979 con el motor M28 de 602 cc revisado, al que se le modificaron el carburador y el árbol de levas para reducir la potencia a una velocidad menor de 5750 rpm, con el fin de disminuir el consumo de combustible y mejorar el par motor . Incluso las versiones de fábrica más optimizadas del motor 2CV no se acercan a los límites máximos reales de la unidad : los 2CV utilizados en las competiciones de automovilismo emplean motores estándar con una potencia de alrededor de 33 kW (45 hp) , que siguen demostrando ser fiables incluso en largas pruebas de resistencia de 24 horas.

Estas características de diseño hicieron que el motor del 2CV fuera altamente fiable; los motores de prueba funcionaron a máxima velocidad durante 1000 horas seguidas, lo que equivale a recorrer 80 000 km (50 000 millas) a máxima potencia. También significaron que el motor estaba "sellado de por vida"; por ejemplo, el reemplazo de los cojinetes de biela requería equipo especializado para desmontar y volver a ensamblar el cigüeñal, y como este equipo a menudo no estaba disponible, había que reemplazar el cigüeñal completo. El motor está sometido a muy poco esfuerzo y tiene una larga vida útil, por lo que esto no representa un problema importante.

Si fallaba el motor de arranque o la batería, el 2CV tenía la opción de arrancarlo manualmente , utilizando la manivela del gato como palanca de arranque mediante unas garras situadas en la parte delantera del cigüeñal, en el centro del ventilador. Esta característica, que en su día fue común en los automóviles y aún era habitual en 1948, cuando se presentó el 2CV, se mantuvo hasta el final de su producción en 1990.

Actuación

En relación con el rendimiento y la aceleración del 2CV, se bromeaba diciendo que pasaba "de 0 a 60 km/h en un día". ^{[ 23 ]} El modelo original de 1948 que producía 6,6 kW (9 hp) ^[¹²⁶^] tenía un tiempo de 0 a 40 km/h (0 a 25 mph) de 42,4 segundos y una velocidad máxima de 64 km/h (40 mph) , muy por debajo de las velocidades necesarias para las autopistas norteamericanas o las Autobahn alemanas de la época. La velocidad máxima aumentó con el tamaño del motor a 80 km/h (50 mph) en 1955, 84 km/h (52 mph) en 1962, 100 km/h (62 mph) en 1970 y 115 km/h (71 mph) en 1981. ^[⁸³^]

La última evolución del motor del 2CV fue el bicilíndrico plano del Citroën Visa , de 652 cc con encendido electrónico. Citroën nunca comercializó este motor en el 2CV, pero algunos entusiastas han convertido sus 2CV a motores de 652 cc, ^{[ 127 ]} o incluso han trasplantado motores y cajas de cambios de cuatro cilindros planos del Citroën GS o GSA. ^{[ 128 ]}

A mediados de la década de 1980, el editor de la revista Car , Steve Cropley, publicó un artículo sobre un 2CV turboalimentado de 602 cc desarrollado por el ingeniero Richard Wilsher. ^{[ 45 ]}^[¹²⁹^]

Fin de la producción

El 2CV se fabricó durante 42 años, pero finalmente sucumbió a la demanda de los clientes de mayor velocidad, en la que este diseño anticuado se había quedado muy atrás respecto a los coches modernos, y a la falta de seguridad. Aunque la parte delantera del chasis estaba diseñada para plegarse y formar una zona de deformación programada , según un folleto de Citroën de 1984, al igual que otros coches pequeños de su época, su resistencia a los choques era muy deficiente según los estándares actuales. (El impulso para mejorar la seguridad en Europa comenzó en la década de 1990 y se aceleró con la llegada de Euro NCAP en 1997 ). Su avanzada ingeniería subyacente fue ignorada o malinterpretada por el público, que la ocultaba tras una carrocería anacrónica. Fue objeto de muchas bromas, entre ellas la famosa de Jasper Carrott en el Reino Unido ("si un Citroën 2CV atropellara a un conejo, el coche quedaría inservible, mientras que el conejo probablemente pensaría que tiene algo atascado en la oreja", "solo los franceses podrían fabricar un coche así y luego vendérselo a los británicos", "un cangrejo corrugado volcado sobre ruedas"). ^[¹³⁰^]^[¹³¹^]

Citroën había intentado reemplazar el ultra utilitario 2CV varias veces (con el Dyane , el Visa y el AX ). Su aspecto cómicamente anticuado se convirtió en una ventaja para el coche, y se transformó en un producto de nicho que se vendía precisamente por ser diferente a cualquier otro vehículo en el mercado. Gracias a su estilo de coche económico y sencillo , se popularizó entre quienes querían distanciarse del consumismo convencional —los " hippies "— y también entre los ecologistas.

Aunque no sustituyó al 2CV, el utilitario AX , un coche urbano convencional, sin nada destacable salvo por su excepcional ligereza, parecía satisfacer las necesidades de los fabricantes de automóviles en el segmento de entrada a principios de la década de 1990. Oficialmente, el último 2CV, un Charleston, reservado para el director de planta de Mangualde, salió de la línea de producción portuguesa el 27 de julio de 1990, aunque posteriormente se fabricaron cinco 2CV Spécial adicionales. ^{[ 132 ]}

El 2CV fue superado en longevidad por contemporáneos como el Mini (1959-2000), el Volkswagen Beetle (1939-2003), el Renault 4 (1961-1992), el Volkswagen Tipo 2 (1949-2013), el Fiat 126 (1972-2000) y el Hindustan Ambassador (1957-2014).

Continúa gozando de gran popularidad.

El Chrysler CCV o Composite Concept Vehicle, desarrollado a mediados de la década de 1990, es un prototipo diseñado para ilustrar nuevos métodos de fabricación adecuados para países en desarrollo. Se trata de un sedán de cuatro puertas, alto y espacioso, de dimensiones reducidas. Los diseñadores de Chrysler afirmaron haberse inspirado en él para crear una versión modernizada del 2CV. ^{[ 133 ]}

La empresa Sorevie de Lodève fabricó 2CV hasta 2002. Los coches se construían desde cero utilizando principalmente piezas nuevas. Pero como el 2CV ya no cumplía con las normas de seguridad, los coches se vendían de segunda mano utilizando chasis y motores de modelos 2CV antiguos.

La longeva serie de carreras en circuito del 2CV , organizada por The Classic 2CV Racing Club, sigue gozando de gran popularidad en el Reino Unido.

En mayo de 2026, Citroën anunció que añadiría un nuevo modelo a su gama inspirado en el espíritu del 2CV. La compañía describió el futuro vehículo como una interpretación eléctrica, sencilla y versátil del énfasis del modelo original en la movilidad accesible, y dijo que se revelarían más detalles en el Salón del Automóvil de París en octubre de 2026. ^{[ 134 ]} El anuncio formó parte de la apuesta más amplia de Stellantis por vehículos eléctricos más pequeños y asequibles en Europa; Reuters informó que Stellantis planeaba una categoría de "coche eléctrico" de bajo coste, con producción prevista a partir de 2028 en su planta de Pomigliano d'Arco en Italia y un precio objetivo estimado de alrededor de 15.000 €. ^{[ 135 ]}^{[ 136 ]}

Algunos apodos en inglés incluyen "Flying Dustbin", "Tin Snail", "Dolly" y "Tortoise". ^{[ 137 ]}^{[ 138 ]}

Otras variantes

Se produjeron varias variantes de menor volumen.

Tracción a las cuatro ruedas "Sahara"

Compartimento del motor trasero del Sahara

Un modelo novedoso fue el 2CV Sahara, un automóvil con tracción en las cuatro ruedas (4x4), equipado con dos motores de 8,8 kW (12 hp) cada uno, cada uno con un tanque de combustible independiente, dos cajas de cambios y una biela ^[¹³⁹^] entre las cajas de cambios. ^[¹⁴⁰^] Uno estaba montado en la parte delantera impulsando las ruedas delanteras y el otro en la parte trasera impulsando las ruedas traseras. Una sola palanca de cambios, pedal de embrague y acelerador estaban conectados a ambos motores. Originalmente fue diseñado para su uso en las colonias francesas del norte de África. Además de reducir la probabilidad de quedar varado, proporcionaba tracción en las cuatro ruedas con transmisión continua a algunas ruedas mientras otras patinaban debido a que las transmisiones del motor estaban desacopladas. Por lo tanto, se hizo popular entre los entusiastas del todoterreno . Entre 1958 y 1971, Citroën fabricó 694 Saharas. ^[⁵⁴^] La velocidad máxima era de 65 km/h (40 mph) con un motor y de 105 km/h (65 mph) con ambos motores en marcha. Estos vehículos, poco comunes, son muy codiciados por los coleccionistas. ^[⁵⁴^]

El Méhari también se fabricó como un 4×4 a partir de mayo de 1979, pero con un solo motor y una caja reductora. ^{[ 63 ]}^{[ 15 ]}

Bibelot

El Bijou se fabricó en la planta de Citroën en Slough , Reino Unido, a principios de la década de 1960. Era una versión de dos puertas con carrocería de fibra de vidrio del 2CV, diseñada por Peter Kirwan-Taylor, quien había participado en el diseño del Lotus Elite original de la década de 1950. Se creía que el diseño sería más atractivo para los consumidores británicos que el del 2CV estándar. Incorporando algunos componentes del DS (sobre todo el volante de un solo radio y el parabrisas para la luneta trasera), no tuvo éxito comercial, ya que era más pesado que el 2CV y seguía utilizando el motor de 425 cc, por lo que era aún más lento, alcanzando los 100 km/h (62 mph) solo en condiciones favorables. También era más caro que el Austin Mini, que era más práctico. Se fabricaron 212 unidades.

Autos de fabricación local completamente desmontados (CKD, por sus siglas en inglés)

El Citroën Pony ^{[ 141 ]} del mercado griego y el Citroën FAF ^{[ 142 ]} y Baby-Brousse ^{[ 143 ]} del mercado africano eran vehículos utilitarios tipo Mehari de paneles planos, basados en el 2CV, construidos a partir de kits de piezas mecánicas, con muchos componentes de origen local. Se fabricaban en plantas de ensamblaje de baja tecnología . Hubo una producción generalizada de vehículos similares basados en el 2CV en un gran número de países, incluidos Irán ^{[ 144 ]} (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Vietnam (Dalat), ^{[ 145 ]} Chile (Yagan), ^{[ 76 ]} Bélgica (VanClee), España, Portugal y otros.

Proyecto Citroën Coccinelle

El Citroën Prototype C fue una gama de vehículos experimentales no producidos en serie creados por Citroën entre 1955 y 1956 bajo la dirección de André Lefèbvre . La idea era producir un vehículo muy ligero con forma de gota de agua , más moderno y pequeño que el 2CV. Uno de los prototipos, el Citroën C-10, ha sobrevivido y aún pertenece a Citroën . El aspecto general del vehículo era bastante similar al del coche burbuja de Messerschmitt . Estaba equipado con el mismo motor de 425 cc que el 2CV. El vehículo también fue apodado Citroën Coccinelle ( mariquita ) . ^[¹⁴⁶^]

Fourgonnette

Las furgonetas de reparto basadas en el 2CV, presentadas en la primavera de 1951, se diferenciaban del sedán a partir del pilar B por tener un área de carga espaciosa y rectangular que se podía cargar a través de dos puertas de ala de gaviota en la parte trasera. Citroën denominó a la furgoneta "Fourgonnette". ^{[ 147 ]}

En Francia y Suiza , ^{[ 148 ]} estos vehículos se encontraban frecuentemente en las oficinas de correos y pequeños comercios, mientras que en Alemania la posibilidad de adquirir una casa rodante a un precio razonable fue el factor decisivo para los compradores. Técnicamente, esta variante pasó por casi las mismas etapas de desarrollo que el sedán.

La producción de la furgoneta de reparto, también conocida como "box duck", se interrumpió a mediados de 1978. Casi al mismo tiempo, la variante de techo alto del Dyane , el Acadiane , ocupó su lugar.

Citroën 2CV AU (1952)
Citroën "Kasten-Ente" AK 400 (1978)

No fábrica

4x4

Diversos constructores independientes, como Marc Voisin, cerca de Grenoble, realizaron conversiones a 4x4, algunas a partir de un chasis Méhari 4x4 y una carrocería de 2CV. En el Reino Unido, Louis Barbour fabrica 2CV con tracción a las cuatro ruedas y un solo motor. A finales de la década de 1990, Kate Humble, del programa Top Gear de la BBC, probó uno contra un Land Rover Defender en terrenos difíciles. El 2CV resultó ganador.

Otro 2CV muy diferente, con doble eje delantero y tracción a las cuatro ruedas (pero no simultáneamente), el Citroën Cogolin de 1952, también conocido como Bicéphale , fue construido para el Servicio de Bomberos francés (Sapeur-Pompiers). Esto permitía que el coche entrara en espacios reducidos y saliera de ellos sin tener que girar. ^{[ 149 ]}

Extensiones de arranque

Algunos propietarios deseaban mayor capacidad de maletero en el sedán 2CV. Los primeros modelos del 2CV podían equiparse con una tapa de maletero redondeada, similar a la del Traction Avant de posguerra, conocido por su maletero grande . Algunos propietarios de modelos más recientes instalaron una extensión en el maletero . Esta extensión utilizaba la tapa y las bisagras originales, pero en posición horizontal, con la extensión debajo.

Citroën Cogolin 4×4 de 1952
Extensión de bota estilo años 70/80
Kit de coche de tres ruedas Lomax 223
UMAP
El Mismaque Squal con carrocería de fibra de vidrio

Autos de kit y especiales

Entre los ejemplos de deportivos en kit basados en el 2CV se incluyen el Pembleton, el Blackjack Avion y el Lomax británicos, y el Burton y el Patron de los Países Bajos. La mayoría también están disponibles en versión de tres ruedas (una sola rueda trasera), como un antiguo deportivo Morgan . Algunos han sido equipados con motores bicilíndricos de motocicleta refrigerados por aire de mayor cilindrada. El Hoffmann 2CV alemán es un descapotable de dos puertas.

Para fines de transporte, algunos modelos sedán fueron reconstruidos como furgonetas utilizando reconstrucciones de fibra de vidrio de secciones traseras de caja corrugada del 2CV Fourgonnette. El "Bedouin" ^{[ 150 ]} era un kit car con carrocería de madera de paneles planos.

Coupé UMAP

La pequeña empresa francesa UMAP fue fundada en 1956 en el pueblo de Bernon ( Aube ), al norte de Francia, por Camille Martin, el antiguo alcalde. El acrónimo UMAP significa Usine Moderne d'Applications Plastiques (Fábrica Moderna de Aplicaciones Plásticas). UMAP produjo los modelos SM 425 y SM 500 a partir de 1957, dos coupés exteriormente idénticos basados en el Citroën 2CV. En 1958 se interrumpió la producción. ^{[ 151 ]}

Concepto de CV 2000

En algunos momentos de mediados de los 90, Citroën desarrolló en secreto una versión moderna del 2CV. También colaboró con Chrysler y lo renombró como CCV (China Concept Vehicle), una estrategia similar para contrarrestar a Volkswagen, que ofreció un Beetle actualizado en esa época, y a Fiat, que revivió el 500 con su nueva interpretación del clásico subcompacto. Un diseño conceptual del CV se transformó en el nuevo C3 . El concepto CV 2000 se exhibió al público en la celebración del centenario de Citroën en La Ferté Vidame, Francia, en 2019. ^{[ 152 ]}^{[ 153 ]}

Véase también

Carrera de 24 horas con el 2CV

Referencias

1 2 "Noticias del sector automotriz de Citroën, perfil de la empresa Citroën, análisis de Citroën, comentarios y entrevistas" . Just Auto . Archivado del original el 25 de noviembre de 2009. Consultado el 27 de junio de 2008 .
↑ «Usine Citroën de Levallois» . Le site référence sur la 2CV (en francés) . Consultado el 7 de septiembre de 2016 .
↑ Willson (1995) , pág. 69.
^ Lichfield, Jon (18 de abril de 2008). "El 2CV - Un icono francés: La toute petite voiture" . El Independiente .
1 2 3 4 5 6 "El caracol de hojalata". Canal 4—Equinox . 1986. Canal 4 del Reino Unido.
↑ Reynolds (2005) , pág. 23.
↑ "¿QUÉ ES EL ACERO CORRUGADO Y POR QUÉ FUNCIONA BIEN PARA REVESTIMIENTOS?" . Whirlwind Steel. 7 de septiembre de 2015. Consultado el 12 de abril de 2017 .
1 2 Reynolds (2005) , pág. 32.
↑ "Citroën 2CV de 1953" . Museo LeMay. Archivado del original el 7 de abril de 2014. Consultado el 18 de junio de 2014 .
↑ Patton, Phil (13 de mayo de 2011). "El arquitecto como diseñador de automóviles: el automóvil mínimo de Le Corbusier" . Wheels, The New York Times.
↑ "Neumáticos de capas cruzadas vs. neumáticos radiales" . Footman James . Inglaterra. 22 de agosto de 2019. Consultado el 29 de agosto de 2020 .
↑ "Neumáticos de capas cruzadas frente a neumáticos radiales" . Practical Classics . Reino Unido. 1 de mayo de 2020. Consultado el 29 de agosto de 2020 a través de PressReader.
↑ Jefferson, Alex (13 de mayo de 2016). "Evolución de los neumáticos para automóviles" . Proctor Cars . EE. UU. Archivado del original el 24 de septiembre de 2020. Recuperado el 29 de agosto de 2020 .
1 2 "Folleto de la Serie A francesa de 1968" . Citroën. 1968. Consultado el 29 de agosto de 2020 a través de Citroënët.
1 2 Reynolds (2005) , pág. 65.
1 2 3 Clarke (2000) , pág. 13.
↑ "En imágenes: El Citroën 2CV era un coche como ningún otro" . The Globe and Mail .
↑ Setright (2004) , pág. 173.
↑ Setright, LJK (27 de diciembre de 2003). "El espíritu del automovilismo: pasado, presente y futuro" . The Telegraph . Archivado del original el 12 de enero de 2022.
↑ Torchinsky, Jason (13 de marzo de 2024). "Esa vez que Chrysler fabricó un Citroën 2CV de los 90 mejor que el propio Citroën" . The Autopian . Consultado el 14 de octubre de 2024 .
↑ Reynolds (2005) , pág. 17.
↑ Bellu (1979) , pág. 250.
1 2 Kirby, Emma Jane (16 de agosto de 2008). "Citroën 2CV: el coche icónico de Francia" . BBC . Consultado el 21 de agosto de 2016 .
1 2 3 Reynolds (2005) , pág. 29.
1 2 Reynolds (2005) , pág. 39.
1 2 "El "Gran Error" – El Citroën 2CV" (PDF) . Biblioteca de Investigación Automotriz de la Fundación Horseless Carriage, Inc. Primavera de 2015. Archivado del original (PDF) el 18 de septiembre de 2016. Recuperado el 29 de agosto de 2016 .
↑ Reynolds (2005) , pág. 22.
1 2 Reynolds (2005) , pág. 24.
↑ Reynolds (2005) , pág. 37.
↑ «Le parquet de Tours prescribe une enquête» . Le Monde.fr . 18 de octubre de 1960.
1 2 Odin, LC World in Motion 1939, La producción automovilística total del año . Belvedere Publishing, 2015. ASIN: B00ZLN91ZG.
^ Bellu , René (2003) . "Automobilia". Toutes les Voitures Françaises 1940–46 (Les Années Sans Salon) . 26 . París: Historia y colecciones: 24.
↑ Heißing, Bernd; Ersoy, Metin (9 de noviembre de 2010). Chassis Handbook: Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives . Springer. p. 7. ISBN 978-3-8348-9789-3Consultado el 3 de abril de 2017 .
↑ Reynolds (2005) , pág. 28.
↑ Reynolds (2005) , pág. 149.
1 2 3 4 Reynolds (2005) , pág. 34.
↑ "Diseño de los asientos del 2CV" . Citroën . Consultado el 19 de enero de 2019 a través de Citroënët.
↑ "Innovación | Historia" . Citroën Reino Unido. Archivado del original el 20 de marzo de 2011. Consultado el 3 de diciembre de 2011 .
↑ Reynolds (2005) , pág. 40.
↑ Reynolds (2005) , pág. 42.
1 2 3 Reynolds (2005) , pág. 43.
↑ Reynolds (2005) , pág. 44.
↑ "Todo lo que necesitas saber sobre el Citroën 2CV" . Top Gear . 17 de marzo de 2018. Consultado el 7 de octubre de 2023 .
↑ Reynolds (2006) , pág. 92.
1 2 3 4 5 "El coche es la estrella: Citroën 2CV". El coche es la estrella . 1996. BBC 2.
1 2 Chapman (2009) , pág. 104.
↑ Clarke (2000) , pág. 135.
↑ Elsworth, Peter CT (12 de junio de 1998). "Autos los viernes/Coleccionismo; 50 años de la alegría de vivir del 2CV" . The New York Times . Consultado el 20 de agosto de 2009 .
↑ Sapienza, James Derek (16 de julio de 2015). "El Citroën 2CV: El coche clásico que puso a Francia sobre ruedas" . TheCheatSheet. Archivado del original el 19 de septiembre de 2016. Consultado el 29 de agosto de 2016 .
^ Westrup, Klaus (14 de junio de 1996). Bernd Ostmann (ed.). "Not und Spiele: Die 50er Jahre...". Auto Motor u. Deporte . 13, 1996: 58-65 .
↑ Reynolds (2005) , pág. 103.
1 2 3 4 Reynolds (2005) , pág. 45.
↑ "Cifras de producción anual del Citroën 2CV y derivados" . Citroënët. 10 de junio de 2000. Consultado el 17 de febrero de 2012 .
1 2 3 "¿Es el Citroën 2CV 4×4 Sahara el todoterreno más innovador jamás construido?" . Hemmings. 2 de junio de 2016 . Consultado el 12 de abril de 2017 .
↑ "El Citroën 2CV de Dana" . Petrolicious. 5 de febrero de 2013. Consultado el 12 de abril de 2017 .
↑ "Citroën 2CV 1963 y 1964" - vía Citroënët.
1 2 3 4 Reynolds (2005) , pág. 141.
↑ Cats, Jeroen. "Historia del Citroën 2cv belga" . Sitio web cats-citroen . Archivado del original el 7 de enero de 2017.
↑ "Cats Citroën Net A-type PO" . Cats-citroen.net. Archivado del original el 26 de diciembre de 2010. Consultado el 13 de octubre de 2012 .
↑ "Noticias de rendimiento—29 de junio de 1999" . AutoSpeed. Archivado del original el 1 de abril de 2012. Consultado el 3 de diciembre de 2011 .
↑ "Aventuras | Historia" . Citroën Reino Unido . Consultado el 3 de diciembre de 2011 .{{cite web}}: CS1 maint: servicio de archivado obsoleto ( enlace )
^ Costa , André y Georges-Michel Fraichard, ed. (Septiembre de 1979), "Salon 1979: Toutes les Voitures du Monde", L'Auto Journal (en francés) (14 y 15), París: Homme N°1: 99
^ Costa , André y Georges-Michel Fraichard, ed. (Septiembre de 1982). "Salón 1983: Toutes les Voitures du Monde". L'Auto Journal (en francés) (14 y 15). París: Homme N°1: 103– 104. M 1117-014/015.
↑ "Citroën 2CV – Solo para tus ojos" . Revista Car Magazine (Reino Unido) . 20 de octubre de 2008. Consultado el 10 de julio de 2016 .
^ Bellu , René ( 2006 ) . "Automobilia". Toutes les Voitures Françaises 1982 (Aucon Salon à Paris 1981) . Años 80 . París: Historia y colecciones: 10.
↑ Larkin, Nick (julio de 1997). "¿Caracoles de la desgracia? Guía del comprador del 2CV". Revista Practical Classics .
↑ Clarke (2000) , pág. 210.
↑ John, Honest (31 de enero de 2004). "Guía del comprador: Citroën 2CV" . Telegraph . Londres. Archivado del original el 12 de enero de 2022. Consultado el 21 de agosto de 2009 .
↑ Revista 2CV n° 76
↑ "¿Cuántos 2CV siguen circulando por las carreteras británicas?" Lista de estadísticas de la DVLA . Howmanyleft.co.uk . Consultado el 16 de octubre de 2016 .
↑ Marsh, Julian (ed.). "Folleto del Citroën 2CV Sauss Ente de Alemania Occidental de 1987" . Citroënët . Archivado del original el 10 de febrero de 2023.
↑ "Citroën en Bélgica" . Consultado el 9 de junio de 2017 .
↑ Reynolds (2005) , pág. 122.
↑ "Las camionetas 2CV suministradas a la Marina Real" . Consultado el 22 de febrero de 2011 .
↑ «Fabricados en Chile—2CV Citroneta» . Consultado el 7 de enero de 2010 .
^ " Fabricados en Chile 2—Yagán" . Consultado el 7 de enero de 2010 .
↑ Recordando otra de nuestras restauraciones. Un Citroen Mehari "URUGUAYO", el MEHARI RANGER de fabricación nacional a fines de los años 70' y principio de los 80'[ Recordando otra de nuestras restauraciones. Un Citroën Mehari "URUGUAYO", el MEHARI RANGER de fabricación nacional de finales de los 70 y principios de los 80 ] . Consultado el 29 de agosto de 2020 .
^ " Historia de Citroën en Argentina" . Citroën Club Buenos Aires . Consultado el 24 de agosto de 2020 .
↑ «Coche Argentino – Citroën» . CocheArgentino.com . Consultado el 24 de agosto de 2020 .
↑ "Citroëns argentinos" . www.citroen.mb.ca . Archivado del original el 6 de febrero de 2007. Consultado el 28 de mayo de 2008 .
↑ «Fabricados en Argentina» . Consultado el 7 de enero de 2010 .
↑ LaChance, Dave (enero de 2012). "Sacar el máximo partido al minimalismo: Citroën 2CV de 1948 a 1990" . Hemmings Sports and Exotics . Consultado el 23 de agosto de 2020 .
1 2 "1966 Citroen 2CV Charleston" . Conceptcarz.com . Consultado el 1 de agosto de 2011 .
↑ "Citroën Geri – El Citroën desconocido" (en francés). FCIA – Coches franceses en América. 15 de mayo de 2016. Archivado del original el 10 de octubre de 2017. Consultado el 7 de mayo de 2017 .
^ DB (22 de noviembre de 2020). "Citroen 2CV, legendarni Spaček: Ružno pače koje osvaja srca" [ Citroën 2CV, el legendario Spaček: el patito feo que conquista corazones ] . Klix.ba (en bosnio) . Consultado el 24 de junio de 2023 .
↑ "Se recuerda al padre del 'Poder Negro'" . Interchange.org . Consultado el 2 de mayo de 2009 .
^ Ja, Thanh. "La Dalat: Mẫu xe" nội "đầu tiên ở Việt Nam" (en vietnamita). Giao Tanga. Archivado desde el original el 29 de julio de 2017 . Consultado el 24 de abril de 2017 .
↑ "El romance de Madagascar con el 2CV" . BBC. 28 de octubre de 2017. Consultado el 6 de septiembre de 2020 .
↑ "Au Niger, sur les traces de Jean Rouch" [ A Níger, tras las huellas de Jean Rouch ] . Joven África . 12 de septiembre de 2016.
↑ «Citroën-Saipa Jyane: la Dyane à la conquête de la Perse» . Boitier Rouge (en francés). 30 de octubre de 2016. Archivado desde el original el 12 de julio de 2017 . Consultado el 12 de mayo de 2017 .
↑ "Woodies franceses: después de 1949" . oldwoodies.com . Archivado del original el 10 de enero de 2008. Consultado el 1 de diciembre de 2007 .
↑ "Cifras de producción de Citroënët" . Citroënët . Citroenet.org . Consultado el 5 de diciembre de 2012 .
1 2 3 4 Marsh, Julian. "Baby Brousse" . Citroënët . Archivado del original el 22 de diciembre de 2019.
1 2 3 Anuario ADEFA Cifras de producción . Anuarios de la Asociación de Fábricas de Automóviles (ADEFA) . Consultado el 26 de agosto de 2019 .
1 2 Bruno (22 de noviembre de 2019). Pastoreando a los hermanos perdidos de un dromedario . driventowrite.com . Recuperado el 26 de agosto de 2019 .
↑ "Mehari el Jeep Uruguayo" (en español). 4 de febrero de 2014. Consultado el 25 de agosto de 2020 .
↑ "Citroën 2CV: La histórica Citroneta cumple 70 años de vida. 1948–2018" [ Citroën 2CV: La histórica Citroneta cumple 70 años. 1948-2018 ] . VeoAutos (en español). Chile. 7 de octubre de 2018. Archivado desde el original el 11 de abril de 2023 . Consultado el 29 de agosto de 2020 .
↑ "Yagan Historia" [ Historia Yagan ] (en español). Chile . Consultado el 29 de agosto de 2020 .
^ Clément -Collin, Paul (20 de agosto de 2015). "Cimos Dak et Geri: le van yougoslave dont Citroën ne voulut pas!" [ Cimos Dak y Geri: ¡la furgoneta yugoslava que Citroën no quería! ] (en francés). CocheJager. Archivado desde el original el 6 de mayo de 2020.
1 2 3 "Curbside Classic: 1974 Citroën Méhari – Plastic Frenchtastic" . Curbside Classic. 22 de julio de 2017. Consultado el 28 de agosto de 2020 .
1 2 3 4 Cristiano, María; Christian, Étienne (2014). 2CV Citroën - Ses dérivés, Baby Brousse, Dalat, FAF et autres (en francés). Ediciones L'Autodrome. ISBN 978-2-910434-39-7.
^ "ژیان | ShahreFarang" (en persa). Irán. 12 de octubre de 2011 . Consultado el 9 de agosto de 2020 .
↑ "Diseño de la puerta del 2CV" . Citroën . Consultado el 19 de enero de 2019 a través de Citroenet.
↑ "Diseño del chasis del 2CV" . Citroën . Consultado el 19 de enero de 2019 a través de Citroenet.
↑ "2CV seccionado" . Citroën . Consultado el 19 de enero de 2019 a través de Citroenet.
↑ Smith, Wade (1 de junio de 2009). Una investigación sobre la dinámica de vehículos con suspensiones interconectadas hidráulicamente (tesis). Australia: Universidad de Nueva Gales del Sur. Figura 2 Esquema de la suspensión del Citroën 2CV antiguo. doi : 10.13140/RG.2.1.1702.5048 .
1 2 Zou, Junyi; Guo, Sijing; Guo, Xuexun; Xu, Lin; Wu, Yongjia; Pan, Yu (junio de 2022). "Suspensión regenerativa interconectada integrada hidráulicamente: modelado y análisis de desacoplamiento de modos" . Mechanical Systems and Signal Processing . 172 108998. Bibcode : 2022MSSP..17208998Z . doi : 10.1016/j.ymssp.2022.108998 . Recuperado el 20 de julio de 2023 .
↑ "Citroën 2CV 1949" . citroenet.org.uk . Consultado el 20 de julio de 2023 .
↑ Edgar, Julian (20 de agosto de 2021). Suspensión del automóvil: Más de 120 años de conducción y manejo . Amazon Digital Services LLC – KDP Print US. ISBN 979-8-5329-4523-4.
↑ Edgar, Julian (31 de agosto de 2021). "Suspensión del Citroën 2CV" . YouTube . Consultado el 20 de julio de 2023 .
↑ "Suspensión interconectada de adelante hacia atrás: tecnologías abandonadas" . citroenet.org.uk . Consultado el 20 de julio de 2023 .
↑ "Una breve historia del Citroën 2CV" . Silodrome . 26 de noviembre de 2019. Consultado el 20 de julio de 2023 .
↑ Marsh, Julian (10 de junio de 2000). "Imágenes de corte transversal del Citroën 2 CV" . Citroenet.org.uk . Recuperado el 17 de abril de 2014 .
↑ "Diseño de la suspensión del 2CV" . Citroën. Archivado del original el 4 de noviembre de 2016. Consultado el 19 de enero de 2019 a través de Autospeed.
↑ "Imágenes para el artículo 'Cinco ideas que vale la pena retomar'"" . Archivado del original el 29 de marzo de 2012 . Consultado el 19 de mayo de 2012 .
↑ Reynolds (2005) , pág. 33.
↑ Reynolds (2005) , pág. 21.
↑ Reynolds (2005) , pág. 38.
↑ Reynolds (2005) , pág. 58.
↑ "El Citroën de 2 CV y 375 cc: una suspensión poco convencional". The Motor . 27 de septiembre de 1950.
↑ Willson (1995) .
↑ "¡Advertencia de líquido de frenos!" . Piezas ECAS 2cv . Reino Unido. Archivado del original el 24 de julio de 2015 . Consultado el 23 de julio de 2015 .
↑ Cole, Lance (2014). «DS Detalles del diseño» . Citroën: La historia completa . Wiltshire: Crowood. ISBN 978-1-84797-660-4. Consultado el 4 de marzo de 2019 .
↑ "Sistema de encendido en serie" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 16 de marzo de 2012. Consultado el 25 de diciembre de 2010 .
↑ "Animación del motor del 2CV" . Archivado del original el 19 de enero de 2019. Consultado el 19 de enero de 2019 .
↑ Reynolds (2006) .
↑ "Cats Citroën Net A-type 652 Conversion" . Cats-citroen.net. Archivado del original el 26 de diciembre de 2010. Consultado el 13 de octubre de 2012 .
↑ "Cats Citroën Net A-type Tuning" . Cats-citroen.net. Archivado del original el 10 de abril de 2012. Consultado el 13 de octubre de 2012 .
↑ "Caracoles Flambé 1988; la vida y los tiempos de un 2CV turbo" . Car . Mayo de 1988. Consultado el 16 de octubre de 2016 .
↑ Willimott, Trevor (23 de agosto de 2013). "Gratos recuerdos de un caracol de hojalata" . Blogs . La Biblioteca Británica . Consultado el 20 de julio de 2023 .
↑ Clarke (2000) , pág. 208.
↑ Correo de la sede de Citroën-Neuilly ref.91MA-JCV/SR, de fecha 14 de noviembre de 1991 y Planete 2cv n° 67 y 69
↑ "El CCV de Chrysler fue un pionero de la era del plástico" . bbc.com . BBC. 11 de junio de 2021.
↑ «¡Citroën revive un icono con el regreso del 2 CV!» . Stellantis Media. 22 de mayo de 2026. Consultado el 24 de mayo de 2026 .
↑ Piovaccari, Giulio (19 de mayo de 2026). "Stellantis planea un pequeño vehículo eléctrico de 17.500 dólares para reactivar el mercado europeo" . Reuters . Consultado el 24 de mayo de 2026 .
↑ "El Citroën 2CV regresa: el coche del pueblo se reinventa para la era eléctrica" . zvelta . 24 de mayo de 2026. Consultado el 24 de mayo de 2026 .
↑ Marsh, Julian. "Anuncio del 2CV 'Tortoise' británico" .
↑ Marsh, Julian. "Anuncios de Citroën Publicity GB 2CV Tortoise y From Here To Eternity en periódicos (a través de Wayback Machine)" . Archivado del original el 29 de abril de 2013.{{cite web}}: La cita utiliza un título genérico ( ayuda )
↑ Ford, Tom (17 de marzo de 2018). "Todo lo que necesitas saber sobre el Citroën 2CV" . Top Gear . Consultado el 20 de julio de 2023 .
↑ Motor Sport , febrero de 1963, página 102.
↑ "Namco Pony Citroën" . Consultado el 7 de enero de 2010 .
↑ «FAF Facile à Fabriquer, Facile à Financer (Fácil de construir, fácil de financiar)» . Consultado el 7 de enero de 2010 .
↑ "Baby Brousse" . Consultado el 7 de enero de 2010 .
↑ «Citroën Saipac 2CV, Jiane Sedan, Jiane Pickup y Mehari» . Consultado el 7 de enero de 2010 .
↑ "Dalat, el bebé Brousse vietnamita" . Consultado el 7 de enero de 2010 .
↑ «Citroën Cocinelle C1 – C8» . Citroenet.org.uk. 10 de junio de 2000 . Consultado el 13 de octubre de 2012 .
↑ «Cuatrogonette 2CV» . Orígenes Citroën .
↑ Räto Graf: Citroën 2CV – Der Döschwo in der Schweiz . edición garaje 2CV, Lüdenscheid 2011, ISBN 978-3-9809082-4-5.
↑ "Proyectos especiales: Cogolin" . Dave Burnham Citroën . Delanson, NY . Consultado el 21 de agosto de 2016 .
↑ "2 CV Bedouin" . Consultado el 7 de enero de 2010 .
↑ "Retromobile 2010" . Citroenet.org.uk . Consultado el 17 de abril de 2014 .
↑ "Intentos de innovar el 2CV" . Citroënvie . Canadá. 21 de marzo de 2024. Consultado el 25 de mayo de 2025 .
↑ Torchinsky, Jason (13 de marzo de 2024). "Esa vez que Chrysler fabricó un Citroën 2CV mejor en los años 90 que el propio Citroën" . Citroenvie . Canadá . Consultado el 25 de mayo de 2025 .

Fuentes

Bellu, René (1979). Delville, Jean-Pierre (ed.). Todos los Citroën, des origines à nos jours . J.-P. Delville. ISBN 978-2-85922-014-3.
Broustail, Joël (2020). Citroën et le citroënisme: essai historique sur la passion automóvil et l'innovation [ Citroën y el citroënismo: ensayo sobre la historia del automóvil y la innovación ] (en francés). París: Au Pont 9. ISBN 979-10-96310-60-9.
Chapman, Giles (2009). Enciclopedia ilustrada de automóviles extraordinarios . DK Publishing. ISBN 978-0-7566-9576-7.
Clarke, RM (2000). Citroën 2CV Ultimate Portfolio . Brooklands Books. ISBN 978-1-85520-426-3.
Reynolds, Juan (2005). El Citroën 2CV . Haynes . ISBN 978-1-84425-207-7.
Reynolds, John (2006). Los Citroën clásicos 1935–1975 . McFarland & Company, Inc., Editores. ISBN 978-0-7864-2171-8.
Setright, LJK (2004). ¡Adelante!: Una historia social del automóvil . Granta. ISBN 978-1-86207-698-3.
Willson, Quentin (1995). El libro definitivo sobre coches clásicos . DK Publishing, Inc. ISBN 978-0-7894-0159-5.

Enlaces externos

Citroën 2CV archivado el 29 de diciembre de 2021 en Wayback Machine – Citroën Origins
Publicidad de 2CV – autohistories.org
Manual del propietario del Citroën 2CV de 1959
Czajko, Thierry (12 de diciembre de 2015). "2CV-4L - La guerra de los pequeños automóviles" . vimeo (en francés) . Consultado el 20 de julio de 2023 .
"Citroën 2CV vs Renault 4L – 'La guerra de los pequeños automóviles'" . Citroën Vie . 6 de marzo de 2016 . Consultado el 20 de julio de 2023 .
¡La batalla de coches del pueblo francés! (Prueba de carretera del 2CV6 Dolly de 1988 y el R4 GTL de 1985) . Classics World . Consultado el 20 de julio de 2023 a través de YouTube.

[just-auto.com-1] 1 2 "Noticias del sector automotriz de Citroën, perfil de la empresa Citroën, análisis de Citroën, comentarios y entrevistas" . Just Auto . Archivado del original el 25 de noviembre de 2009. Consultado el 27 de junio de 2008 .

[2] «Usine Citroën de Levallois» . Le site référence sur la 2CV (en francés) . Consultado el 7 de septiembre de 2016 .

[FOOTNOTEWillson199569-3] Willson (1995) , pág. 69.

[Boulanger-4] Lichfield, Jon (18 de abril de 2008). "El 2CV - Un icono francés: La toute petite voiture" . El Independiente .

[TheTin-5] 1 2 3 4 5 6 "El caracol de hojalata". Canal 4—Equinox . 1986. Canal 4 del Reino Unido.

[FOOTNOTEReynolds200523-6] Reynolds (2005) , pág. 23.

[7] "¿QUÉ ES EL ACERO CORRUGADO Y POR QUÉ FUNCIONA BIEN PARA REVESTIMIENTOS?" . Whirlwind Steel. 7 de septiembre de 2015. Consultado el 12 de abril de 2017 .

[FOOTNOTEReynolds200532-8] 1 2 Reynolds (2005) , pág. 32.

[umbrella-9] "Citroën 2CV de 1953" . Museo LeMay. Archivado del original el 7 de abril de 2014. Consultado el 18 de junio de 2014 .

[umbrella2-10] Patton, Phil (13 de mayo de 2011). "El arquitecto como diseñador de automóviles: el automóvil mínimo de Le Corbusier" . Wheels, The New York Times.

[11] "Neumáticos de capas cruzadas vs. neumáticos radiales" . Footman James . Inglaterra. 22 de agosto de 2019. Consultado el 29 de agosto de 2020 .

[12] "Neumáticos de capas cruzadas frente a neumáticos radiales" . Practical Classics . Reino Unido. 1 de mayo de 2020. Consultado el 29 de agosto de 2020 a través de PressReader.

[13] Jefferson, Alex (13 de mayo de 2016). "Evolución de los neumáticos para automóviles" . Proctor Cars . EE. UU. Archivado del original el 24 de septiembre de 2020. Recuperado el 29 de agosto de 2020 .

[1968-a-fr-14] 1 2 "Folleto de la Serie A francesa de 1968" . Citroën. 1968. Consultado el 29 de agosto de 2020 a través de Citroënët.

[FOOTNOTEReynolds200565-15] 1 2 Reynolds (2005) , pág. 65.

[FOOTNOTEClarke200013-16] 1 2 3 Clarke (2000) , pág. 13.

[likenoother-17] "En imágenes: El Citroën 2CV era un coche como ningún otro" . The Globe and Mail .

[FOOTNOTESetright2004173-18] Setright (2004) , pág. 173.

[remorese-19] Setright, LJK (27 de diciembre de 2003). "El espíritu del automovilismo: pasado, presente y futuro" . The Telegraph . Archivado del original el 12 de enero de 2022.

[20] Torchinsky, Jason (13 de marzo de 2024). "Esa vez que Chrysler fabricó un Citroën 2CV de los 90 mejor que el propio Citroën" . The Autopian . Consultado el 14 de octubre de 2024 .

[FOOTNOTEReynolds200517-21] Reynolds (2005) , pág. 17.

[FOOTNOTEBellu1979250-22] Bellu (1979) , pág. 250.

[beeb-23] 1 2 Kirby, Emma Jane (16 de agosto de 2008). "Citroën 2CV: el coche icónico de Francia" . BBC . Consultado el 21 de agosto de 2016 .

[FOOTNOTEReynolds200529-24] 1 2 3 Reynolds (2005) , pág. 29.

[FOOTNOTEReynolds200539-25] 1 2 Reynolds (2005) , pág. 39.

[HCFI-26] 1 2 "El "Gran Error" – El Citroën 2CV" (PDF) . Biblioteca de Investigación Automotriz de la Fundación Horseless Carriage, Inc. Primavera de 2015. Archivado del original (PDF) el 18 de septiembre de 2016. Recuperado el 29 de agosto de 2016 .

[FOOTNOTEReynolds200522-27] Reynolds (2005) , pág. 22.

[FOOTNOTEReynolds200524-28] 1 2 Reynolds (2005) , pág. 24.

[FOOTNOTEReynolds200537-29] Reynolds (2005) , pág. 37.

[30] «Le parquet de Tours prescribe une enquête» . Le Monde.fr . 18 de octubre de 1960.

[Odin,_L.C._1939-31] 1 2 Odin, LC World in Motion 1939, La producción automovilística total del año . Belvedere Publishing, 2015. ASIN: B00ZLN91ZG.

[Automobilia1940-46-32] Bellu , René (2003) . "Automobilia". Toutes les Voitures Françaises 1940–46 (Les Années Sans Salon) . 26 . París: Historia y colecciones: 24.

[CH-33] Heißing, Bernd; Ersoy, Metin (9 de noviembre de 2010). Chassis Handbook: Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives . Springer. p. 7. ISBN 978-3-8348-9789-3Consultado el 3 de abril de 2017 .

[FOOTNOTEReynolds200528-34] Reynolds (2005) , pág. 28.

[FOOTNOTEReynolds2005149-35] Reynolds (2005) , pág. 149.

[FOOTNOTEReynolds200534-36] 1 2 3 4 Reynolds (2005) , pág. 34.

[citroenet2-37] "Diseño de los asientos del 2CV" . Citroën . Consultado el 19 de enero de 2019 a través de Citroënët.

[38] "Innovación | Historia" . Citroën Reino Unido. Archivado del original el 20 de marzo de 2011. Consultado el 3 de diciembre de 2011 .

[FOOTNOTEReynolds200540-39] Reynolds (2005) , pág. 40.

[FOOTNOTEReynolds200542-40] Reynolds (2005) , pág. 42.

[FOOTNOTEReynolds200543-41] 1 2 3 Reynolds (2005) , pág. 43.

[FOOTNOTEReynolds200544-42] Reynolds (2005) , pág. 44.

[43] "Todo lo que necesitas saber sobre el Citroën 2CV" . Top Gear . 17 de marzo de 2018. Consultado el 7 de octubre de 2023 .

[FOOTNOTEReynolds200692-44] Reynolds (2006) , pág. 92.

[The_Car's_the_Star_–_Citroen_2cv-45] 1 2 3 4 5 "El coche es la estrella: Citroën 2CV". El coche es la estrella . 1996. BBC 2.

[FOOTNOTEChapman2009104-46] 1 2 Chapman (2009) , pág. 104.

[FOOTNOTEClarke2000135-47] Clarke (2000) , pág. 135.

[The_New_York_Times-48] Elsworth, Peter CT (12 de junio de 1998). "Autos los viernes/Coleccionismo; 50 años de la alegría de vivir del 2CV" . The New York Times . Consultado el 20 de agosto de 2009 .

[CS-49] Sapienza, James Derek (16 de julio de 2015). "El Citroën 2CV: El coche clásico que puso a Francia sobre ruedas" . TheCheatSheet. Archivado del original el 19 de septiembre de 2016. Consultado el 29 de agosto de 2016 .

[AutoMotoruSport199613-50] Westrup, Klaus (14 de junio de 1996). Bernd Ostmann (ed.). "Not und Spiele: Die 50er Jahre...". Auto Motor u. Deporte . 13, 1996: 58-65 .

[FOOTNOTEReynolds2005103-51] Reynolds (2005) , pág. 103.

[FOOTNOTEReynolds200545-52] 1 2 3 4 Reynolds (2005) , pág. 45.

[53] "Cifras de producción anual del Citroën 2CV y derivados" . Citroënët. 10 de junio de 2000. Consultado el 17 de febrero de 2012 .

[Hemmings_Sahara-54] 1 2 3 "¿Es el Citroën 2CV 4×4 Sahara el todoterreno más innovador jamás construido?" . Hemmings. 2 de junio de 2016 . Consultado el 12 de abril de 2017 .

[55] "El Citroën 2CV de Dana" . Petrolicious. 5 de febrero de 2013. Consultado el 12 de abril de 2017 .

[56] "Citroën 2CV 1963 y 1964" - vía Citroënët.

[FOOTNOTEReynolds2005141-57] 1 2 3 4 Reynolds (2005) , pág. 141.

[Cat1-58] Cats, Jeroen. "Historia del Citroën 2cv belga" . Sitio web cats-citroen . Archivado del original el 7 de enero de 2017.

[59] "Cats Citroën Net A-type PO" . Cats-citroen.net. Archivado del original el 26 de diciembre de 2010. Consultado el 13 de octubre de 2012 .

[60] "Noticias de rendimiento—29 de junio de 1999" . AutoSpeed. Archivado del original el 1 de abril de 2012. Consultado el 3 de diciembre de 2011 .

[61] "Aventuras | Historia" . Citroën Reino Unido . Consultado el 3 de diciembre de 2011 .{{cite web}}: CS1 maint: servicio de archivado obsoleto ( enlace )

[salon79-62] Costa , André y Georges-Michel Fraichard, ed. (Septiembre de 1979), "Salon 1979: Toutes les Voitures du Monde", L'Auto Journal (en francés) (14 y 15), París: Homme N°1: 99

[salon83-63] Costa , André y Georges-Michel Fraichard, ed. (Septiembre de 1982). "Salón 1983: Toutes les Voitures du Monde". L'Auto Journal (en francés) (14 y 15). París: Homme N°1: 103– 104. M 1117-014/015.

[64] "Citroën 2CV – Solo para tus ojos" . Revista Car Magazine (Reino Unido) . 20 de octubre de 2008. Consultado el 10 de julio de 2016 .

[Automobilia1982-65] Bellu , René ( 2006 ) . "Automobilia". Toutes les Voitures Françaises 1982 (Aucon Salon à Paris 1981) . Años 80 . París: Historia y colecciones: 10.

[66] Larkin, Nick (julio de 1997). "¿Caracoles de la desgracia? Guía del comprador del 2CV". Revista Practical Classics .

[FOOTNOTEClarke2000210-67] Clarke (2000) , pág. 210.

[68] John, Honest (31 de enero de 2004). "Guía del comprador: Citroën 2CV" . Telegraph . Londres. Archivado del original el 12 de enero de 2022. Consultado el 21 de agosto de 2009 .

[69] Revista 2CV n° 76

[70] "¿Cuántos 2CV siguen circulando por las carreteras británicas?" Lista de estadísticas de la DVLA . Howmanyleft.co.uk . Consultado el 16 de octubre de 2016 .

[71] Marsh, Julian (ed.). "Folleto del Citroën 2CV Sauss Ente de Alemania Occidental de 1987" . Citroënët . Archivado del original el 10 de febrero de 2023.

[72] "Citroën en Bélgica" . Consultado el 9 de junio de 2017 .

[FOOTNOTEReynolds2005122-73] Reynolds (2005) , pág. 122.

[citroenetp-74] "Las camionetas 2CV suministradas a la Marina Real" . Consultado el 22 de febrero de 2011 .

[75] «Fabricados en Chile—2CV Citroneta» . Consultado el 7 de enero de 2010 .

[citroenet1-76] " Fabricados en Chile 2—Yagán" . Consultado el 7 de enero de 2010 .

[77] Recordando otra de nuestras restauraciones. Un Citroen Mehari "URUGUAYO", el MEHARI RANGER de fabricación nacional a fines de los años 70' y principio de los 80'[ Recordando otra de nuestras restauraciones. Un Citroën Mehari "URUGUAYO", el MEHARI RANGER de fabricación nacional de finales de los 70 y principios de los 80 ] . Consultado el 29 de agosto de 2020 .

[ArgentinaHistory-78] " Historia de Citroën en Argentina" . Citroën Club Buenos Aires . Consultado el 24 de agosto de 2020 .

[79] «Coche Argentino – Citroën» . CocheArgentino.com . Consultado el 24 de agosto de 2020 .

[www.citroen.mb.ca-80] "Citroëns argentinos" . www.citroen.mb.ca . Archivado del original el 6 de febrero de 2007. Consultado el 28 de mayo de 2008 .

[81] «Fabricados en Argentina» . Consultado el 7 de enero de 2010 .

[82] LaChance, Dave (enero de 2012). "Sacar el máximo partido al minimalismo: Citroën 2CV de 1948 a 1990" . Hemmings Sports and Exotics . Consultado el 23 de agosto de 2020 .

[conceptcarz-83] 1 2 "1966 Citroen 2CV Charleston" . Conceptcarz.com . Consultado el 1 de agosto de 2011 .

[FCIA-84] "Citroën Geri – El Citroën desconocido" (en francés). FCIA – Coches franceses en América. 15 de mayo de 2016. Archivado del original el 10 de octubre de 2017. Consultado el 7 de mayo de 2017 .

[85] DB (22 de noviembre de 2020). "Citroen 2CV, legendarni Spaček: Ružno pače koje osvaja srca" [ Citroën 2CV, el legendario Spaček: el patito feo que conquista corazones ] . Klix.ba (en bosnio) . Consultado el 24 de junio de 2023 .

[86] "Se recuerda al padre del 'Poder Negro'" . Interchange.org . Consultado el 2 de mayo de 2009 .

[giao-87] Ja, Thanh. "La Dalat: Mẫu xe" nội "đầu tiên ở Việt Nam" (en vietnamita). Giao Tanga. Archivado desde el original el 29 de julio de 2017 . Consultado el 24 de abril de 2017 .

[88] "El romance de Madagascar con el 2CV" . BBC. 28 de octubre de 2017. Consultado el 6 de septiembre de 2020 .

[89] "Au Niger, sur les traces de Jean Rouch" [ A Níger, tras las huellas de Jean Rouch ] . Joven África . 12 de septiembre de 2016.

[BR_Iran-90] «Citroën-Saipa Jyane: la Dyane à la conquête de la Perse» . Boitier Rouge (en francés). 30 de octubre de 2016. Archivado desde el original el 12 de julio de 2017 . Consultado el 12 de mayo de 2017 .

[oldwoodies.com-91] "Woodies franceses: después de 1949" . oldwoodies.com . Archivado del original el 10 de enero de 2008. Consultado el 1 de diciembre de 2007 .

[Production_numbers_from_Citroenet-92] "Cifras de producción de Citroënët" . Citroënët . Citroenet.org . Consultado el 5 de diciembre de 2012 .

[Citroennet-93] 1 2 3 4 Marsh, Julian. "Baby Brousse" . Citroënët . Archivado del original el 22 de diciembre de 2019.

[ArgentineData-94] 1 2 3 Anuario ADEFA Cifras de producción . Anuarios de la Asociación de Fábricas de Automóviles (ADEFA) . Consultado el 26 de agosto de 2019 .

[DTW-95] 1 2 Bruno (22 de noviembre de 2019). Pastoreando a los hermanos perdidos de un dromedario . driventowrite.com . Recuperado el 26 de agosto de 2019 .

[taringa-96] "Mehari el Jeep Uruguayo" (en español). 4 de febrero de 2014. Consultado el 25 de agosto de 2020 .

[97] "Citroën 2CV: La histórica Citroneta cumple 70 años de vida. 1948–2018" [ Citroën 2CV: La histórica Citroneta cumple 70 años. 1948-2018 ] . VeoAutos (en español). Chile. 7 de octubre de 2018. Archivado desde el original el 11 de abril de 2023 . Consultado el 29 de agosto de 2020 .

[98] "Yagan Historia" [ Historia Yagan ] (en español). Chile . Consultado el 29 de agosto de 2020 .

[BR_Cimos-99] Clément -Collin, Paul (20 de agosto de 2015). "Cimos Dak et Geri: le van yougoslave dont Citroën ne voulut pas!" [ Cimos Dak y Geri: ¡la furgoneta yugoslava que Citroën no quería! ] (en francés). CocheJager. Archivado desde el original el 6 de mayo de 2020.

[curb-100] 1 2 3 "Curbside Classic: 1974 Citroën Méhari – Plastic Frenchtastic" . Curbside Classic. 22 de julio de 2017. Consultado el 28 de agosto de 2020 .

[2CVDerivatives-101] 1 2 3 4 Cristiano, María; Christian, Étienne (2014). 2CV Citroën - Ses dérivés, Baby Brousse, Dalat, FAF et autres (en francés). Ediciones L'Autodrome. ISBN 978-2-910434-39-7.

[102] "ژیان | ShahreFarang" (en persa). Irán. 12 de octubre de 2011 . Consultado el 9 de agosto de 2020 .

[citroenet3-103] "Diseño de la puerta del 2CV" . Citroën . Consultado el 19 de enero de 2019 a través de Citroenet.

[104] "Diseño del chasis del 2CV" . Citroën . Consultado el 19 de enero de 2019 a través de Citroenet.

[105] "2CV seccionado" . Citroën . Consultado el 19 de enero de 2019 a través de Citroenet.

[106] Smith, Wade (1 de junio de 2009). Una investigación sobre la dinámica de vehículos con suspensiones interconectadas hidráulicamente (tesis). Australia: Universidad de Nueva Gales del Sur. Figura 2 Esquema de la suspensión del Citroën 2CV antiguo. doi : 10.13140/RG.2.1.1702.5048 .

[j.ymssp.2022.108998-107] 1 2 Zou, Junyi; Guo, Sijing; Guo, Xuexun; Xu, Lin; Wu, Yongjia; Pan, Yu (junio de 2022). "Suspensión regenerativa interconectada integrada hidráulicamente: modelado y análisis de desacoplamiento de modos" . Mechanical Systems and Signal Processing . 172 108998. Bibcode : 2022MSSP..17208998Z . doi : 10.1016/j.ymssp.2022.108998 . Recuperado el 20 de julio de 2023 .

[citroenet/2cv/1949-108] "Citroën 2CV 1949" . citroenet.org.uk . Consultado el 20 de julio de 2023 .

[Julian-Edgar/2CV-suspension-109] Edgar, Julian (20 de agosto de 2021). Suspensión del automóvil: Más de 120 años de conducción y manejo . Amazon Digital Services LLC – KDP Print US. ISBN 979-8-5329-4523-4.

[110] Edgar, Julian (31 de agosto de 2021). "Suspensión del Citroën 2CV" . YouTube . Consultado el 20 de julio de 2023 .

[citroenet/abandoned-111] "Suspensión interconectada de adelante hacia atrás: tecnologías abandonadas" . citroenet.org.uk . Consultado el 20 de julio de 2023 .

[silodrome/2cv-history-112] "Una breve historia del Citroën 2CV" . Silodrome . 26 de noviembre de 2019. Consultado el 20 de julio de 2023 .

[Marsh1-113] Marsh, Julian (10 de junio de 2000). "Imágenes de corte transversal del Citroën 2 CV" . Citroenet.org.uk . Recuperado el 17 de abril de 2014 .

[autospeed1-114] "Diseño de la suspensión del 2CV" . Citroën. Archivado del original el 4 de noviembre de 2016. Consultado el 19 de enero de 2019 a través de Autospeed.

[115] "Imágenes para el artículo 'Cinco ideas que vale la pena retomar'"" . Archivado del original el 29 de marzo de 2012 . Consultado el 19 de mayo de 2012 .

[FOOTNOTEReynolds200533-116] Reynolds (2005) , pág. 33.

[FOOTNOTEReynolds200521-117] Reynolds (2005) , pág. 21.

[FOOTNOTEReynolds200538-118] Reynolds (2005) , pág. 38.

[FOOTNOTEReynolds200558-119] Reynolds (2005) , pág. 58.

[120] "El Citroën de 2 CV y 375 cc: una suspensión poco convencional". The Motor . 27 de septiembre de 1950.

[FOOTNOTEWillson1995-121] Willson (1995) .

[122] "¡Advertencia de líquido de frenos!" . Piezas ECAS 2cv . Reino Unido. Archivado del original el 24 de julio de 2015 . Consultado el 23 de julio de 2015 .

[123] Cole, Lance (2014). «DS Detalles del diseño» . Citroën: La historia completa . Wiltshire: Crowood. ISBN 978-1-84797-660-4. Consultado el 4 de marzo de 2019 .

[124] "Sistema de encendido en serie" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 16 de marzo de 2012. Consultado el 25 de diciembre de 2010 .

[125] "Animación del motor del 2CV" . Archivado del original el 19 de enero de 2019. Consultado el 19 de enero de 2019 .

[FOOTNOTEReynolds2006-126] Reynolds (2006) .

[127] "Cats Citroën Net A-type 652 Conversion" . Cats-citroen.net. Archivado del original el 26 de diciembre de 2010. Consultado el 13 de octubre de 2012 .

[128] "Cats Citroën Net A-type Tuning" . Cats-citroen.net. Archivado del original el 10 de abril de 2012. Consultado el 13 de octubre de 2012 .

[129] "Caracoles Flambé 1988; la vida y los tiempos de un 2CV turbo" . Car . Mayo de 1988. Consultado el 16 de octubre de 2016 .

[blogs.bl.uk/tin-snail-130] Willimott, Trevor (23 de agosto de 2013). "Gratos recuerdos de un caracol de hojalata" . Blogs . La Biblioteca Británica . Consultado el 20 de julio de 2023 .

[FOOTNOTEClarke2000208-131] Clarke (2000) , pág. 208.

[132] Correo de la sede de Citroën-Neuilly ref.91MA-JCV/SR, de fecha 14 de noviembre de 1991 y Planete 2cv n° 67 y 69

[133] "El CCV de Chrysler fue un pionero de la era del plástico" . bbc.com . BBC. 11 de junio de 2021.

[Citroen2CVReturn2026-134] «¡Citroën revive un icono con el regreso del 2 CV!» . Stellantis Media. 22 de mayo de 2026. Consultado el 24 de mayo de 2026 .

[ReutersECar2026-135] Piovaccari, Giulio (19 de mayo de 2026). "Stellantis planea un pequeño vehículo eléctrico de 17.500 dólares para reactivar el mercado europeo" . Reuters . Consultado el 24 de mayo de 2026 .

[Zvelta2CV2026-136] "El Citroën 2CV regresa: el coche del pueblo se reinventa para la era eléctrica" . zvelta . 24 de mayo de 2026. Consultado el 24 de mayo de 2026 .

[citroenet.org.uk-137] Marsh, Julian. "Anuncio del 2CV 'Tortoise' británico" .

[citroenet.org.uk(wayback)-138] Marsh, Julian. "Anuncios de Citroën Publicity GB 2CV Tortoise y From Here To Eternity en periódicos (a través de Wayback Machine)" . Archivado del original el 29 de abril de 2013.{{cite web}}: La cita utiliza un título genérico ( ayuda )

[topgear/everything-2cv-139] Ford, Tom (17 de marzo de 2018). "Todo lo que necesitas saber sobre el Citroën 2CV" . Top Gear . Consultado el 20 de julio de 2023 .

[140] Motor Sport , febrero de 1963, página 102.

[141] "Namco Pony Citroën" . Consultado el 7 de enero de 2010 .

[142] «FAF Facile à Fabriquer, Facile à Financer (Fácil de construir, fácil de financiar)» . Consultado el 7 de enero de 2010 .

[143] "Baby Brousse" . Consultado el 7 de enero de 2010 .

[144] «Citroën Saipac 2CV, Jiane Sedan, Jiane Pickup y Mehari» . Consultado el 7 de enero de 2010 .

[145] "Dalat, el bebé Brousse vietnamita" . Consultado el 7 de enero de 2010 .

[146] «Citroën Cocinelle C1 – C8» . Citroenet.org.uk. 10 de junio de 2000 . Consultado el 13 de octubre de 2012 .

[147] «Cuatrogonette 2CV» . Orígenes Citroën .

[148] Räto Graf: Citroën 2CV – Der Döschwo in der Schweiz . edición garaje 2CV, Lüdenscheid 2011, ISBN 978-3-9809082-4-5.

[149] "Proyectos especiales: Cogolin" . Dave Burnham Citroën . Delanson, NY . Consultado el 21 de agosto de 2016 .

[150] "2 CV Bedouin" . Consultado el 7 de enero de 2010 .

[151] "Retromobile 2010" . Citroenet.org.uk . Consultado el 17 de abril de 2014 .

[152] "Intentos de innovar el 2CV" . Citroënvie . Canadá. 21 de marzo de 2024. Consultado el 25 de mayo de 2025 .

[153] Torchinsky, Jason (13 de marzo de 2024). "Esa vez que Chrysler fabricó un Citroën 2CV mejor en los años 90 que el propio Citroën" . Citroenvie . Canadá . Consultado el 25 de mayo de 2025 .

[

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[

[

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[

[

[

[ 57 ]

[

[ 59 ]

[

[

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[

[ 104 ]

[ 105 ]

[ 106 ]

[ 107 ]

[ 108 ]

[ 109 ]

[ 110 ]

[ 111 ]

[ 112 ]

[ 113 ]