Parque automotor de Irlanda

Tras la introducción de las nuevas locomotoras Clase 201 , el servicio Enterprise , operado conjuntamente entre Dublín y Belfast, se modernizó en septiembre de 1997 con nuevos vagones del fabricante francés De Dietrich Ferroviaire (actualmente Alstom DDF). Los interiores de los nuevos vagones se basaron en los del material rodante original utilizado por Eurostar . ^{[ 1 ]}

Los vagones se dividen en dos clases: Estándar, con asientos 2+2, y «Primera Plus», con asientos 2+1, lámparas de lectura individuales y asientos reclinables eléctricamente con audio integrado. Todos los vagones cuentan con aire acondicionado, puertas interiores y exteriores eléctricas, ventanas tintadas con persianas ajustables, un aseo individual adaptado para sillas de ruedas con cambiador para bebés y pantallas electrónicas de información.

Hasta septiembre de 2012, la energía eléctrica para la climatización, la carga de baterías y la cocina de los trenes provenía del sistema de alimentación de la locomotora , ya que los trenes no incluían un vagón generador. Para evitar daños adicionales a las locomotoras, cuatro vagones generadores Mark 3 entraron en servicio en la fecha mencionada.

Aunque originalmente se encargaron cuatro conjuntos de siete vagones, los tres conjuntos actualmente en servicio pueden constar de ocho o nueve vagones:

• Un DVT (números 9001 a 9004), con cabina de conducción, área de equipaje, 29 asientos "First Plus" y espacio para sillas de ruedas, peso 42 toneladas (46,5 toneladas métricas).
• Un "First Plus" (números 9101 a 9104) con 47 asientos, peso 38 t (37 toneladas largas; 42 toneladas cortas) 
• Un café/buffet (números 9401 a 9404), con un peso de 40 t (39 toneladas largas; 44 toneladas cortas). 
• Un modelo estándar (números 9213 a 9216) con 68 asientos y espacio para sillas de ruedas, peso 38 t (37 toneladas largas; 42 toneladas cortas). 
• Tres o cuatro vagones estándar (números 9201 a 9212) con 71 asientos, peso 38 t (37 toneladas largas; 42 toneladas cortas) 
• Una furgoneta generadora (números 9602, 9604, 9606 y 9608)

Cada vagón mide 23,43 m (76 pies 10 pulgadas) de largo, 3,787 m (12 pies 5,1 pulgadas) de alto y 2,814 m (9 pies 2,8 pulgadas) de ancho. Los vehículos con números impares pertenecen a IÉ y los de números pares a NIR.         

Los trenes tienen una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph ) , pero están limitados a 140 km/h (90 mph ) .    

Los días 12 y 22 de diciembre de 2009, NIR recibió los dos primeros, el 7608 y el 7613, de los cuatro vagones generadores Mark 3 de IÉ para ser repintados con los colores de Enterprise. Los otros dos vagones generadores llegaron a principios de 2010. Reemplazaron el sistema de energía HEP cuando se pusieron en servicio comercial en septiembre de 2012, con los números 5560 89-89604 (9602), 89605 (9604), 89608 (9606) y 89613 (9608).

En 2014, se anunció un programa de renovación de mitad de vida para el servicio Enterprise. ^{[ 2 ]} La renovación rotativa implicó la sustitución de trenes que no pertenecían a Enterprise de forma individual, lo que comenzó en noviembre de 2014 con el regreso al servicio de los primeros vagones renovados en noviembre de 2015. La renovación proporcionó nuevos mecanismos de rodaje mecánicos, electrónica en los vagones e interiores modernizados. El primer conjunto renovado, compuesto por DVT 9002 y Locomotive 206, operó un servicio de prueba desde York Road Depot en Belfast hasta Dublin Connolly y viceversa, el 15 de octubre de 2015. El mismo conjunto operó el primer servicio oficial de pasajeros después de su renovación el 16 de noviembre de 2015. La renovación se completó oficialmente el 10 de abril de 2016, para coincidir con la introducción de un horario Enterprise mejorado.

Aunque la mayor parte del material rodante Mark 3 fue retirado por Iarnród Éireann en 2009, algunos vehículos siguen en uso. En 2012, tras una extensa renovación y modificación para hacerlos compatibles con el material rodante De Dietrich existente, un total de cuatro furgones generadores Mark 3 entraron en servicio con Enterprise para reemplazar la necesidad de suministro de energía en la cabecera por parte de la locomotora Clase 201. ^{[ 3 ]}

En 2006 , la CAF entregó 67 autocares Mark 4. ^{[ 4 ]}

Aunque el nombre "Mark 4" se ha popularizado, estos trenes no tienen ninguna relación con el British Rail Mark 4. Si bien pueden alcanzar los 200 km/h (120 mph) en funcionamiento, esta mayor velocidad requeriría una mejora tanto de la vía como del sistema de señalización, así como la adquisición de una locomotora más rápida que la clase 201 que se utiliza actualmente .  

Una de las posibilidades que se están considerando es la sustitución del actual vagón 201 por dos vagones generadores , uno de los cuales se convertiría a partir del vagón de control del generador existente.

El tren tiene una capacidad para 422 pasajeros (en un conjunto de 8 vagones) y es totalmente accesible para personas con movilidad reducida.

Con capacidad para operar con 10 vagones, cada unidad en servicio actualmente consta de 7 u 8 vagones:

• Vagón de control del generador – GC (4001–4008) (o DVT ) (sin asientos)
• Primera Clase – FC (4201–4208) (44 asientos + 1 silla de ruedas)
• Un vagón restaurante – CC (4401–4408) (28 asientos)
• Cuatro vagones de Clase Estándar – SC (35 en 4101–4143) (69 asientos + 1 silla de ruedas)
• Un extremo estándar – SCE, (8 en 4101–4143, todos los números que terminan en 5 o 0), con topes retráctiles y acoplamiento de cabeza abatible en el extremo de la locomotora.
• Longitud entre acoplamientos: 23,66 m (77 pies 7 pulgadas)   
• Altura: 3,85 m (12 pies 8 pulgadas)   
• Ancho: 2,85 m (9 pies 4 pulgadas)   

En 2016, seis trenes operaban en el horario habitual de la ruta Dublín-Cork . En algunos servicios fuera de las horas punta, se utilizan trenes más pequeños de la clase 22000, ya que los trenes más grandes son caros de operar.

Características principales

• Sistema de climatización Merak
• Puertas de pasajeros de accionamiento eléctrico
• Resistencia al fuego según BS 6553:1999 Cat 1B
• Sistema de megafonía (PA) que incluye anuncios automatizados en irlandés e inglés.
• Grabación por circuito cerrado de televisión (CCTV), incluyendo una cámara frontal en el DVT.
• Letreros LED de destino para exteriores e interiores
• Sistema de reserva de asientos con indicadores LED sobre cada asiento. El sistema se actualiza mediante red inalámbrica (WLAN).
• Mapas de ruta LED
• Audio en el asiento en Primera Clase
• Asientos eléctricos en Primera Clase
• Suspensión:
  • Muelles helicoidales primarios y bolsas de aire secundarias
• Lijado en el eje delantero de los vagones GC y en el eje trasero de los vagones SCE.
• Acoplador Scharfenberg ^{[ 5 ]} entre vagones, acopladores Buckeye de cabeza abatible ^{[ 6 ]} en cada extremo.
• Zona para sillas de ruedas y aseos adaptados conforme a la normativa británica de accesibilidad para vehículos ferroviarios.

Marca 4 TVP

• Cabina del conductor con aire acondicionado
• Sistema de diagnóstico de fallas, que se muestra en el monitor del conductor.
• Compartimento para equipaje
• Sistema de extinción de incendios
  • El compartimento del motor del generador está protegido por un extintor FM200.
  • Depósito de combustible protegido por un extintor AFFF.
• Generadores:
  • Grupos motor/generador gemelos MAN 2846 LE 202 ( 320 kW (430 hp) ) / Letag ^{[ 7 ] (330 kVA), ensamblados por GESAN}  
• Longitud entre acoplamientos: 23,81 m (78 pies 1 pulgada)   

Los vagones más antiguos de CIÉ presentaban diversos diseños, con dos perfiles distintos. Los vagones construidos a principios de la década de 1950 tenían un perfil más estrecho y vertical, con una ligera inclinación hacia adentro similar a la que utilizaba Edgar Bredin de Great Southern Railways para sus coches con paneles de acero. Los vagones construidos a partir de finales de la década de 1950 tenían un perfil más ancho con una inclinación hacia adentro más pronunciada. Al igual que los "Bredin", tenían estructura de madera y paneles de acero.

Los primeros vagones incluían los últimos compartimentos fabricados por CIÉ, tanto de diseño estándar como mixto (primera clase/clase estándar). Normalmente, cada vagón contaba con 7 compartimentos, con capacidad para 6 pasajeros en primera clase y 8 en clase estándar. Tanto en los vagones con salón abierto como en los de compartimentos, los asientos estaban alineados con las ventanas, lo que permitía a los pasajeros disfrutar de una vista despejada del tren desde cualquier asiento, a diferencia de la disposición de asientos tipo avión presente en algunos diseños más recientes.

Los vagones de este diseño construidos después de 1955 se denominaban «laminados» debido al uso de montantes y elementos del techo de madera laminada, en lugar de madera maciza. Por lo demás, los detalles constructivos eran los mismos. Los vagones restaurante se siguieron construyendo con estructuras de madera maciza, pero a menudo se les denominaba erróneamente «laminados», ya que eran del mismo diseño y de la misma época.

Algunos de los vagones "Laminados" se convirtieron posteriormente en vagones de calefacción a vapor para permitir la retirada de los vagones de calefacción de cuatro y seis ruedas a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980. Todos los vagones restaurante de CIÉ anteriores a la serie Mark 2 eran de perfil vertical. Un vagón con freno estándar se adaptó como remolque con cabina de conducción para su uso en una de las líneas secundarias de CIÉ.

Existían tres variantes de los autobuses de carrocería ancha posteriores:

• Un material compuesto (todo convertido posteriormente a estándares de frenado)
• Un diseño abierto estándar con dos lavabos en un extremo.
• Un diseño abierto estándar con un solo lavabo en cada extremo.

Aunque diseñados para operar en largas distancias, los trenes "Laminate" se reutilizaron ampliamente en los servicios suburbanos de Dublín y Cork durante las décadas de 1970 y 1980, a medida que se disponía de material rodante más moderno. Esto no resultó ideal debido a la distribución de los vagones y la limitada apertura de las puertas, lo que provocaba tiempos de parada más prolongados en las estaciones. Tras el accidente de Buttevant en 1980, la velocidad máxima de los trenes "Laminate" y Park Royal se limitó a 110 km/h (70 mph ) y, posteriormente, se prohibió su circulación en ciertas rutas.  

Tras la electrificación de la línea Howth-Bray en 1984 y la introducción de los trenes Mark 3, los trenes "Laminados" se fueron retirando progresivamente. Algunos se conservan en diversos lugares de Irlanda.

• El ferrocarril Downpatrick and County Down Railway cuenta con el vagón restaurante 2419 y el vagón de frenos 1918TL (originalmente 2163).
• El Museo Kiltamagh tiene Standard Open 1460 y Composite 2148 ^{[ 8 ]}
• La Sociedad de Preservación Ferroviaria de Irlanda en Dublín tiene el Standard 1463 ^{[ 9 ]} La RPSI también posee el vagón restaurante 2422TL, que está en exhibición en el Museo Folclórico y de Transporte del Ulster .
• El parque folclórico de Sligo en Riverstown tiene horario estándar de apertura 1468.^{[ 10 ]}
• El ferrocarril de Connemara en Maam Cross tiene el vagón bar 2421 ^{[ 11 ]} y el vagón de freno 3rd 1916, ^{[ 12 ]} que anteriormente pertenecían a la RPSI.

En 1955, Inchicore Works ^{[ 13 ]} comenzó la construcción de 50 vagones con piezas suministradas por Park Royal Vehicles , Londres . Estos vagones se produjeron en variantes de línea principal o suburbana, y aprovecharon al máximo el gálibo de carga irlandés, siendo de 61 pies 6 pulgadas (18,75 m) de largo y 10 pies 2 pulgadas (3,10 m) de ancho, estrechándose 8 pulgadas (200 mm) en sus extremos.        

Debido a su construcción en aluminio y acero, pesaban solo 26 toneladas largas (26,4 t) de tara (Suburbano) y aproximadamente 27,25 toneladas largas (27,69 t) de tara (Línea Principal). Curiosamente, estos vagones tenían puertas de apertura interior, similares al diseño estadounidense "Pullman" , pero esto resultó impopular y algo confuso para los pasajeros, por lo que se reconstruyeron de forma convencional. El vagón suburbano tenía capacidad para 82 pasajeros, mientras que el vagón de línea principal, equipado con lavabos, tenía capacidad para 70 pasajeros. Estos vagones utilizaban bogies Commonwealth , los primeros en Irlanda en ser equipados con ellos. ^{[ 14 ]}  

Debido a su construcción, los últimos vagones de la línea Park Royal no pudieron circular por ciertas rutas a principios de la década de 1990, y tras la entrega de las primeras unidades diésel múltiples japonesas de la clase 2600 en 1994, fueron retirados de servicio.

Existen varios ejemplos conservados;

• El RPSI tiene dos, dos Open 3rds, los números 1383 y 1419. El número 1383 está equipado con una tienda, mientras que el número 1419 ha sido modificado para ser compatible con sillas de ruedas. ^{[ 15 ]}
• El número 1944 ha sido completamente restaurado en el Downpatrick & Co. Down Railway y ahora forma parte del conjunto de trenes de pasajeros ^{[ 16 ].}
• Dos de ellos se exhiben en la aldea modelo de Clonakilty ^{[ 17 ].}

Librea

En el momento de su construcción, estos vagones lucían la librea estándar de CIÉ en color verde hiedra. A principios de la década de 1960, fueron repintados con la nueva combinación de colores negro, naranja y blanco.

En la primavera de 1961, CIÉ solicitó presupuestos para el suministro de 40 nuevos vagones de la Clase Estándar: 10 se entregarían completos y el resto parcialmente ensamblados en Inchicore con asistencia técnica de los proveedores. El contrato, valorado en 500 000 libras esterlinas, se adjudicó a Cravens de Sheffield . Se informó que estos nuevos vehículos sentarían un precedente para la futura construcción de vagones de CIÉ. El primero de los vagones fabricados en Sheffield se descargó en North Wall, Dublín , el 3 de mayo de 1963 y se trasladó a Inchicore para su recepción.

Estos vagones fueron construidos con carrocerías de aleación ligera sobre bastidores de acero con bogies tipo B4 . Cada salón tenía 64 asientos, distribuidos en ocho secciones de cuatro alrededor de una mesa, a ambos lados de un pasillo central, con dos aseos situados en el vestíbulo de un extremo. El interior estaba acabado en plásticos laminados, creando una sensación de amplitud y luminosidad. Estaban equipados con un sistema de megafonía , ventanas de doble acristalamiento e iluminación fluorescente central a lo largo de toda su longitud, siendo los primeros vagones en Irlanda en recibir este tipo de equipamiento. La calefacción era por vapor, suministrada desde una unidad de calefacción a vapor. Tenían 19,10 m de largo , 2,90 m de ancho y 3,848 m de alto , y pesaban 29,2 toneladas largas . y estaban numerados del 1504 al 1513. Los 30 vagones incompletos estaban numerados del 1514 al 1543, y aunque el pedido total era de 70, solo se construyeron 15 más (numerados del 1544 al 1558) para un total de 55.          

A principios de 1963, Inchicore inició la construcción de dos nuevos vagones de primera clase con un estilo similar al del contrato de Craven, aunque sin relación con este. Estos vagones se construyeron con un diseño diáfano, doble acristalamiento y aire acondicionado . Numerados 1145 y 1146, fueron los únicos vagones de primera clase construidos después de la guerra que se incorporaron a la flota; su predecesor inmediato, el 1144, se construyó en 1935.

El 2 de abril de 1964, los nuevos vagones fueron presentados a la prensa y entraron en servicio el 10 de abril, operando el tren de las 18:30 de Dublín a Cork. Eran habituales en trenes especiales de gran capacidad, siendo frecuentes los trenes de 14 vagones (12 "Cravens" + 2 Gen Vans), con una capacidad para 768 pasajeros.

Antes de ser sustituidas por automotores en estos servicios, hasta bien entrados los años 2000, las locomotoras Craven se utilizaban en rutas suburbanas periféricas, como las que conectaban Dublín con Arklow y Longford . También se las podía encontrar en servicios rurales, como los de la ruta Rosslare-Waterford-Limerick y la línea de Mallow a Tralee.

A lo largo de 2006 se llevó a cabo una retirada gradual de la flota de trenes Craven. Sus últimos servicios regulares consistían en trayectos los viernes desde Dublín Heuston hasta Cork, Galway, Limerick y Tralee, y viceversa. También se utilizaban ocasionalmente para servicios especiales en partidos de rugby y fútbol , ​​así como para otros servicios puntuales.

El último conjunto en servicio regular fue retirado el 11 de diciembre de 2006 después de operar el servicio de las 05:15 Athlone – Dublín Heuston. La última operación bajo propiedad de IÉ fue el vagón n.° 1510 en un tren especial de vapor de RPSI el 17 de diciembre. Los vagones Craven n.° 1505, 1506, 1508, 1514, 1522, 1523, 1529, 1532, 1539 y 1541 han sido preservados en uso regular por la Railway Preservation Society of Ireland (RPSI), junto con dos furgones generadores BR mk1, n.° 3173 y 3185. ^{[ 18 ]} Un furgón generador tipo "holandés", n.° 3158 que habría operado con el material rodante Cravens, también ha sido preservado por la RPSI, y ahora opera con su conjunto mk2 basado en Whitehead como n.° 462. ^{[ 19 ]}

Librea Los vagones construidos en Sheffield fueron desmontados y entregados con la nueva librea de CIÉ de color tostado por debajo de la cintura, negro en el panel central a la altura de la ventana, techo y extremos, con una banda blanca de 6 pulgadas (150 mm) entre la ventana superior y el techo. Se aplicaron grandes números de clase blancos en las puertas. Los dos vagones de primera clase de Inchicore fueron tratados de manera similar. A finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, se aplicó una delgada banda blanca de aproximadamente 1 pulgada (25 mm) en la cintura, separando las secciones de color tostado y negro. Tras el cambio de marca a Irish Rail en 1988, se agregaron dos tiras de vinilo blanco de 3 pulgadas (76 mm) , separando el negro del tostado por encima y por debajo de ella. Se aplicaron dos paneles cuadrados reflectantes de 12 pulgadas (300 mm) de rojo fluorescente 3M Scotchcal en cada extremo de la carrocería.        

Para su conservación, los vagones Craven tuvieron que ser pintados con un esquema distinto a los colores naranja y negro de IÉ, que en aquel entonces todavía se usaban en las flotas Mark 2 y Mark 3 de Irish Rail, para evitar confusiones entre los pasajeros. Los dos primeros Craven, el 1529 y el 1539, tenían una capa de pintura verde entre las ventanas y los bogies, mientras que el 1541 realizó un viaje con una capa base gris antes de regresar a Inchicore para ser repintado por voluntarios con una nueva librea azul completa con una franja amarilla debajo de la ventana. También se añadieron una franja amarilla en la caja y el escudo de RPSI en el lateral. Mientras tanto, a todos los Craven de RPSI se les aplicaron las letras "RPSI" en blanco en las puertas de ambos lados para identificarlos tanto en Inchicore como en la red ferroviaria. Otros dos vagones Craven recibieron el tratamiento azul completo antes de que Iarnród Éireann se hiciera cargo del repintado de los vagones en 2014. Hoy, todos los Craven, excepto el 1539, han salido de fábrica con una nueva librea de RPSI en azul y crema, con dos escudos de RPSI en el lateral de cada vagón. Cabe destacar que el vagón restaurante n.º 1508 es el único del conjunto que ha sido repintado con la nueva combinación de colores por el equipo de vagones de RPSI Dublín, ya que estaba siendo reconstruido y reparado exhaustivamente por el equipo, que quería realizar todo el trabajo ellos mismos.

Mark 2D En 1972, CIÉ realizó un pedido a British Rail Engineering Limited (BREL) de 72 nuevos vagones basados ​​en el diseño British Rail Mark 2D . Estos se construyeron en los talleres de Derby Litchurch Lane . Con el aire acondicionado como característica principal, se les conoció como "AC Stock" y circulaban con bogies tipo B4 y frenos de vacío.

El pedido constaba de 6 vagones de Primera Clase (5101 a 5106), 9 vagones mixtos (5151–5159), 36 vagones de Clase Estándar (5201–5236), 11 vagones restaurante/buffet/Clase Estándar (5401–5411) y 11 furgones generadores (5601–5611). El diseño interior se realizó en Inchicore y era bastante diferente del diseño original de BR, ya que utilizaba asientos tipo banco en lugar de asientos individuales y hacía un amplio uso de paneles de chapa de madera.

Su sistema eléctrico también difería de las versiones de BR y NIR. El vagón generador contenía dos grupos electrógenos, cada uno de los cuales suministraba 220/380 voltios y 50  Hz de corriente alterna a dos compartimentos separados del tren. La carga del aire acondicionado se dividía por la mitad, alimentándose cada compartimento desde uno de ellos. En caso de fallo de un grupo electrógeno, el otro alimentaba automáticamente ambos compartimentos. La potencia de salida del aire acondicionado se reducía entonces a la mitad, pero el resto de las cargas, incluyendo la cocina, la iluminación y la carga de baterías, seguían recibiendo suministro eléctrico. Este modelo se ha mantenido para el suministro eléctrico en todos los vagones IE posteriores.

Para adaptarse a los cambios en el tráfico, cinco de los autobuses Composites, el 5153–5156 y el 5158, fueron reclasificados como "Estándar", mientras que uno de los autobuses Restaurant/Buffet/Estándar, el 5408, fue convertido para su uso como Coche Presidencial.

Los vagones Mark 2 restantes fueron retirados gradualmente durante 2007 y 2008, y el último conjunto restante operó su último servicio, el Athlone – Heuston de las 05:05 , el 31 de marzo de 2008. Dos de estos vehículos (n.º 5106 y 5203) han sido preservados por la RPSI y fueron trasladados a su base de Whitehead en el primer trimestre de 2008. Fueron renumerados como 303 y 304 respectivamente, y repintados con la librea verde oscuro de la RPSI. ^{[ 19 ]} Además, el coche presidencial n.º 5408 está almacenado por la RPSI, todavía propiedad de Irish Rail. Este vehículo fue transportado a la base de la RPSI en Whitehead en 2014.

Mark 2AB Además de la flota Mark 2D con freno de vacío, Irish Rail utilizó una segunda flota de vagones Mark 2. Estos eran vagones Mark 2 de segunda mano con freno de aire adquiridos a principios de la década de 1990. Estaban numerados en la serie 41XX para los vagones estándar o en la serie 44XX para los vagones de servicio. Estos vagones fueron retirados alrededor de 2003 tras la puesta en servicio de los automotores Clase 29000. Cuatro de estos vehículos se han conservado. El 4106 se encuentra en la estación de Kilmeaden en el ferrocarril Waterford and Suir Valley, y el 4402 se conserva en Moyasta Junction en el ferrocarril West Clare . Tres furgones generadores de tipo "holandés" fueron convertidos a freno de aire para funcionar con estos vagones, renumerados del 4601 al 4603. Uno de ellos, el n.º 4602, es conservado por la Railway Preservation Society of Ireland en Whitehead.

Introducidos en el sistema CIÉ en 1984, los últimos vagones fueron retirados el lunes 28 de septiembre de 2009. La decisión de adquirir una nueva flota de modernos vagones Intercity, basados ​​en el diseño British Rail Mark 3, se tomó debido a varios accidentes que involucraron a los vagones más antiguos, con estructura de madera. Este diseño ya había demostrado su eficacia en el tren de alta velocidad (HST) de British Rail .

Los primeros 44 Open Standards (7101–44), cinco Buffets (7401–05) y siete Generator Vans (7601–07) se construyeron en Derby Litchurch Lane Works. El resto (7145–72, 7406–13, 7608–15) se construyeron bajo licencia en Inchicore entre 1984 y 1989. Los vagones circulaban sobre  versiones de 5 pies 3 pulgadas de ancho de vía del bogie de suspensión neumática BT22 de British Rail, ^{[ 20 ]} y contaban con frenos neumáticos. ^{[ 21 ]}

Los vagones Mark 3 irlandeses eran similares, pero no idénticos, a sus homólogos británicos. Tenían un sistema eléctrico diferente (220/380 V, 50  Hz) y fueron los primeros Mark 3 en incorporar puertas batientes automáticas. Además, presentaban una distribución interior distinta, más adaptada al tráfico irlandés.

Se construyeron veinticuatro vagones para operación push-pull en el servicio ferroviario suburbano, incluyendo cinco construidos como vagones de control (6101–05, 6301–19). Introducidos originalmente en 1989 junto con las locomotoras de la Clase 121 , se utilizaron por última vez con locomotoras de la Clase 201. ^{[ 22 ]} Había varias diferencias entre los Mark 3 push-pull irlandeses y los Mark 3 estándar. Un generador bajo el piso, montado en el vagón de control, proporcionaba energía eléctrica a los vagones; a diferencia de los Mark 3 estándar, que usaban un vagón generador especial. Este generador único no era tan potente como los dos utilizados en los vagones generadores Mark 3 y fue la razón principal por la que los conjuntos se limitaron a 6 vagones. El material rodante basado en el Mark 3 push-pull irlandés no tenía aire acondicionado y en su lugar tenía ventanas que se abrían. También se  impuso una restricción de velocidad de 70 mph al tren debido a que tres de los vagones de control estaban equipados con bogies LHB de un DART Clase 8100 y tenían frenos de aire. ^{[ 21 ]}

En 2004, un vagón British Rail Mark 3 TRFK (Trailer Restaurant First Kitchen) de 1979 fue transformado por Interfleet en un moderno vagón restaurante para su uso en una composición push-pull. Esta composición se utilizaba habitualmente en la ruta de Waterford.

El tren Mark 3A "Cú Na Mara", ahora retirado, operaba exclusivamente en la ruta Dublín-Galway y originalmente era el Tren Internacional BREL, un proyecto de exhibición diseñado para asegurar pedidos en el extranjero. El tren viajó a una exposición ferroviaria alemana en 1988, pero regresó sin nuevos pedidos y permaneció inactivo durante algunos años antes de ser vendido a través de Vic Berry . CIÉ convirtió las diferentes distribuciones interiores a su propio diseño estándar (6201-08 ex 99521-22/24-29, Restaurante Buffet 6401 ex 99523), instaló su propia puerta motorizada tipo Mark 3 y reemplazó los bogies con bogies ABB . Aunque también se recableó para operación Push-Pull, el hecho de que un vagón adicional no se convirtiera a un Estándar de Freno de Conducción (planificado 6501 ex 99520) impidió que el tren circulara con esta configuración.

Este conjunto marcó el fin de la construcción de carrocerías en Inchicore.

El diseño de puerta corredera que se encontraba en los vagones CIÉ Mark 3 se utilizó posteriormente en el tren de cercanías de larga distancia British Rail Class 442 .

En 2008, IÉ anunció planes para vender la flota Mark 3. ^{[ 23 ]} y al no haberlo logrado, anunciaron planes para desguazar la mayoría de ellos 4 años después, en 2012.

Todos los trenes Mark 3 restantes fueron retirados del servicio el 21 de septiembre de 2009, siendo el último servicio el tren de refuerzo Dublín-Cork de las 13:45. Sin embargo, un tren fue reincorporado para un evento benéfico para aficionados el 24 de abril de 2010. Este tren también formó parte del servicio Limerick-Ennis de las 12:40, convirtiéndose así en el último servicio de pasajeros operado por un tren Mark 3.

Dos trenes Mark 3 fueron almacenados en Dundalk tras su retirada del servicio, y se informó que su estado era tan malo que no pudieron ser trasladados a Dublín para su desguace. Dado que el mal estado de los vagones impedía su traslado a Dublín para su desguace, fueron desguazados en el mismo depósito de Dundalk el 10 de febrero de 2014.

Cuatro de los coches de control Mark 3 fueron desguazados, a excepción del 6105, que se encuentra estacionado en el Museo del Ferrocarril de West Clare.

Las locomotoras Mark 3 tenían una velocidad máxima de 160  km/h y podían circular a esa velocidad por la línea principal de Cork si una locomotora de la clase 201 las remolcaba.

El 12 de diciembre de 2009, la locomotora 144 transportó un vagón generador Mark 3 (7608) desde Dublín hasta el depósito de York Road en Belfast. El 22 de diciembre de 2009, la locomotora 8209 transportó otro vagón generador Mark 3 (7613) desde Dublín hasta York Road. NIR recibió un total de cuatro vagones generadores Mark 3. Estos fueron pintados con los colores de Enterprise y cableados con sistema de empuje/tracción para funcionar con los trenes Enterprise, reemplazando el sistema HEP suministrado por la locomotora. Estos vagones generadores entraron en servicio en septiembre de 2012.

El desguace de los vagones Mark 3 comenzó en los talleres de Inchicore durante septiembre de 2013.

Durante todo el mes de julio de 2014, los Mark 3 restantes en North Wall fueron llevados a Adelaide Yard en Belfast, donde fueron cortados por la mitad y transportados al desguace de Hamills en Ahoghill.

En 2014, Belmond , propietaria del Venice-Simplon Orient Express , anunció sus planes para un nuevo tren de lujo irlandés llamado Belmond Grand Hibernian . Para operar este servicio, Belmond adquirió once vagones Mark 3 de Iarnród Éireann para convertirlos en vagones cama, restaurante y salón. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Entre agosto de 2016 y 2020, 10 de los vagones Mark 3 propiedad de Belmond estuvieron en servicio, pintados en una librea azul oscuro. El undécimo vagón, que aún conservaba la librea de IÉ InterCity, se iba a utilizar para repuestos. Fue remolcado desde North Wall hasta Inchicore Works en octubre de 2016. Belmond cesó el servicio Grand Hibernian en 2021. ^{[ 26 ]} y a lo largo de 2022 los vagones utilizados en el servicio abandonaron Irlanda. Posteriormente fueron rediseñados como el nuevo tren de lujo británico de Belmond , el Britannic Explorer , que está en funcionamiento desde julio de 2025.

Dos vagones Mark 3 se conservan y actualmente se encuentran almacenados en un lugar desconocido. Se trata del Open Standard n.º 7146 y el Push/Pull DVT n.º 6105. Otro MkIII estuvo anteriormente en conservación en la sede de Whitehead de la Railway Preservation Society of Ireland (RPSI). Aunque nunca fue utilizado por Irish Rail ni por NIR, ya que fue enviado directamente desde Inglaterra en 2004, se le modificó el ancho de vía a 5  pies y 3  pulgadas para usarlo como vagón dormitorio para los voluntarios de la RPSI. La RPSI le asignó el número 26, siguiendo la secuencia de numeración de los vagones caravana LMS NCC, y fue desguazado por la RPSI en 2022.

• Interiores del Mark 3
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  Interior de clase estándar
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  Interior compuesto (lado de primera clase)
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  Interior CityGold
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  Interior estándar de vagón de pasajeros con sistema de empuje y tracción
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  Interior del vagón cafetería/bar 6402 (sistema push-pull)

La librea original de CIÉ era verde oscuro con una franja verde agua debajo y encima de las ventanas, similar a la antigua librea de los autobuses de Dublin United Transport Company, pero esta fue reemplazada a mediados de la década de 1950. También llevaban el emblema del "caracol volador" en el mismo color verde agua, los números eran iguales, y el borde, el caracol y los números estaban todos finamente delineados en oro. A partir de 1955, el verde oscuro se suspendió en los autocares (aunque se mantuvo en los autobuses) y los autocares se repintaron gradualmente con una nueva librea verde más clara, que también se aplicó al nuevo material rodante después de 1955/56. Este era un verde medio mucho más claro con una franja "verde agua" (= verde muy claro) más fina aplicada debajo de las ventanas y el emblema del caracol volador en algunos, pero no en todos, los vehículos. Park Royals nunca llevó caracoles voladores. A finales de 1955 se introdujeron vagones de aluminio sin pintar con grandes números rojos 1 y 2 para indicar la clase y pequeños números de serie rojos, pero esto no resultó duradero en el servicio diario. A partir de 1958, todos los vagones se repintaron del nuevo verde estándar, un tono intermedio entre el verde de la Región Sur (inglés) y el verde de las locomotoras de la Isla de Man de la década de 1970. Todas las variantes de la librea verde de CIÉ tenían los extremos de los vagones negros, y aunque los techos también solían ser negros, algunos eran ocasionalmente de un gris muy oscuro.

En 1962, justo antes de la introducción de los "Cravens Stock", se presentó una nueva y radical librea que consistía en paneles superiores, techo y extremos de la carrocería negros, paneles inferiores de color naranja intenso (marrón dorado/beige) con una franja blanca de 15 cm entre las ventanas y el techo. Los techos y los extremos eran negros. Los vagones Mk 2d y Mk 3, tal como se entregaron, estaban pintados con un esquema de color marrón dorado y negro, pero sin las franjas blancas sobre las ventanas.

En febrero de 1987, las operaciones ferroviarias de CIÉ se transfirieron a una filial de su propiedad, Irish Rail , y la franja blanca de 6 pulgadas se sustituyó por dos franjas blancas de 3 pulgadas, una a cada lado de la sección negra. En los vagones Craven, apareció una franja color canela de 3 pulgadas sobre la línea blanca superior, justo debajo del cantrail. Se añadieron las palabras "InterCity" en letras blancas grandes en la sección inferior de color marrón anaranjado, junto con el logotipo "IR". Los vagones Craven y los furgones generadores Mk 1 de la antigua BR no se modificaron. Estos continuaron con los colores negro y marrón dorado de CIÉ, pero la franja blanca se cambió al estilo más estrecho en su siguiente revisión.

A principios de la década de 1990, el color marrón dorado fue reemplazado por un naranja más brillante ( RAL 2011) y el icono estilizado de IE sustituyó al logotipo de las vías de IR. El nuevo logotipo no acompañaba a la inscripción Intercity, pero se colocó en todas las puertas de los vagones MK2 y MK3.

Debido a la naturaleza compartida del servicio, el Enterprise tiene su propia librea única que consiste en gris oscuro ( NCS 8502-Y), gris claro (NCS 5502-Y), verde oscuro (NCS 9005-G20Y), franja bronce y logotipos de Enterprise (3M), y morado (NCS 5040-R40B) para la clase estándar o rojo oscuro (NCS 4060-R10B) para First Plus.

En 2006, se introdujo una nueva librea que recordaba al verde original en los CAF Mark 4. Esta librea consta de verde helecho (NCS 4550-G), gris (RAL 7000), amarillo (RAL 1021), negro (RAL 9005), verde (NCS 7020-B70G), verde amarillento (NCS 1070G60Y) y plata metalizada (761). También se introdujo un nuevo logotipo a juego.

Los vagones eran de color gris liso hasta alrededor de 1971, luego se repintaron gradualmente de marrón óxido y los vagones de servicio de un gris apagado. Ya fueran grises o marrones, todos los vagones de CIÉ (al igual que prácticamente todo el material rodante de carga irlandés de todas las compañías) tenían la estructura, los techos, el sistema de enganche y el chasis del mismo color que la carrocería, no resaltados en negro como se veía ocasionalmente en otros lugares.