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Maniobra de cobra

Maniobra Cobra / Desaceleración dinámica La maniobra Cobra realizada por un Saab 35 Draken sueco . El vídeo muestra la maniobra de perfil junto a una aeronave que no realiza man...

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Maniobra Cobra / Desaceleración dinámica
La maniobra Cobra realizada por un Saab 35 Draken sueco . El vídeo muestra la maniobra de perfil junto a una aeronave que no realiza maniobras, a modo de referencia, para ilustrar cómo afecta a la velocidad de la aeronave y cómo puede utilizarse para provocar que una aeronave que la persigue la sobrepase.

En acrobacias aéreas , la maniobra de la cobra (o simplemente la cobra ), también llamada desaceleración dinámica , [ 1 ] entre otros nombres, es una maniobra dramática y exigente en la que un avión que vuela a una velocidad moderada levanta abruptamente su morro momentáneamente a una actitud vertical y ligeramente más allá de la vertical, lo que provoca un ángulo de ataque extremadamente alto y convierte al avión en un freno aéreo de cuerpo completo , entrando momentáneamente en pérdida, antes de volver a la posición normal, durante la cual la aeronave no cambia de altitud efectiva.

La maniobra depende de la capacidad del avión para cambiar rápidamente el ángulo de ataque (alfa) sin sobrecargar la estructura [ 2 ] y de un empuje suficiente del motor para mantener una altitud casi constante durante todo el movimiento [3], pero también de la estabilidad posterior a la pérdida y la aerodinámica que permiten la recuperación al vuelo nivelado. La maniobra exige un control preciso del cabeceo , estabilidad alfa y compatibilidad entre el motor y la entrada de aire de la aeronave, así como un alto nivel de habilidad por parte del piloto.

La maniobra de cobra es un ejemplo de supermaniobrabilidad , [ 4 ] específicamente maniobras posteriores a la pérdida . La maniobra de Herbst y la maniobra del helicóptero son maniobras posteriores a la pérdida similares que suelen ejecutar los aviones de combate de 4.5 y 5.ª generación que emplean vectorización de empuje . [ 5 ]

La maniobra se realiza normalmente en exhibiciones aéreas , [ 6 ] pero podría usarse como una maniobra desesperada para obligar a un perseguidor a sobrepasar el objetivo en un combate aéreo cercano . [ 2 ] [ 7 ] La ​​maniobra nunca se ha verificado en combate real, aunque se ha utilizado durante simulacros de combates aéreos [ 2 ] y protección de fronteras. [ 8 ] [ 9 ]

Etimología

La maniobra recibe varios nombres, pero se la conoce comúnmente como la cobra o maniobra de la cobra en el idioma correspondiente; por ejemplo: ruso : Ко́бра (Kobra), alemán : Kobramanöver . Se desconoce la etimología del nombre cobra , pero podría referirse a que el avión muestra su perfil superior e inferior, como una cobra que extiende su escudo o levanta su cuerpo verticalmente para atacar. Una variante notable del nombre "cobra" es la cobra de Pugachev (o también la cobra de Pugachev ), en referencia al piloto soviético Viktor Pugachev , quien fue el primero en dar a conocer la maniobra al público.

En Suecia , el país que presumiblemente fue el primero en descubrir la maniobra, esta se conoce tradicionalmente con el nombre de kort parad ("parada corta"), [ 10 ] el término sueco para la maniobra de esgrima " parada de golpe ", en la que un ataque entrante se desvía mediante un golpe (un golpe seco a la hoja del oponente, sacándola de su línea), dejando al enemigo expuesto a una réplica .

Como nombre más científico, la maniobra ha recibido el nombre de desaceleración dinámica , en referencia a la forma en que el avión pierde velocidad durante la maniobra. [ 1 ]

Descripción de la maniobra

La maniobra se puede describir simplemente como un rápido ascenso vertical desde vuelo nivelado sin iniciar un ascenso, seguido de un cabeceo hacia adelante para volver al vuelo nivelado. Si se realiza correctamente, el avión mantiene un vuelo casi recto durante toda la maniobra. El avión no gira ni guiña en ninguna dirección. Esto reduce considerablemente la velocidad de la aeronave debido a que la superficie inferior, poco aerodinámica, se opone al flujo de aire.

Para realizar la maniobra Cobra, es necesario iniciarla a velocidades subsónicas relativamente altas . La velocidad de entrada adecuada es fundamental, ya que si se inicia demasiado despacio, el avión podría no ser capaz de completarla o de recuperar el vuelo nivelado con la velocidad suficiente; mientras que una entrada demasiado rápida generaría fuerzas G tan elevadas que el piloto podría perder el conocimiento o dañar la estructura del avión. Además, se requiere un empuje elevado durante toda la maniobra para evitar la entrada en pérdida.

Para ejecutar la maniobra, la aeronave solo necesita utilizar sus controles aerodinámicos estándar ; sin embargo, su ejecución puede lograrse con mayor facilidad mediante la incorporación de un sistema moderno de vectorización de empuje .

Diagrama de perfil de la maniobra Cobra que muestra el ángulo de ataque (α = alfa). La aeronave en el motivo representa un MiG-29 .

Aerodinámica

La maniobra cobra requiere más que solo la intervención del piloto y la maniobrabilidad de la aeronave para su ejecución. Dado que la maniobra exige que la aeronave no pierda ni gane altitud sustancial durante la misma, el cambio de alfa durante el cabeceo vertical debe ser lo suficientemente rápido como para romper el flujo de aire de las alas y evitar que la aeronave ascienda. Para poder realizar este rápido cabeceo vertical, la aeronave necesita una "inestabilidad aerodinámica" en su aerodinámica básica que le permita cabecear rápidamente por sí misma una vez que el elevador se haya movido hasta el punto en que rompe el flujo de aire durante el cabeceo; pero también control y estabilidad post-pérdida para evitar una pérdida incontrolable en el punto máximo del cabeceo; lo que permite a la aeronave centrar el elevador y, utilizando el par generado por la resistencia adicional de los elevadores, cabecear hacia adelante y realizar una recuperación aerodinámica para volver al vuelo horizontal. [ 1 ]

Solo ciertas aeronaves presentan esta "inestabilidad", por lo que la maniobra solo puede ser realizada por un número reducido de modelos. Esto se debe a que las aeronaves convencionales están diseñadas para carecer de esta inestabilidad por razones de seguridad, y por lo tanto no pueden ejecutar la maniobra por medios convencionales.

En pocas palabras, la maniobra Cobra depende más de la aerodinámica básica de la aeronave que de sus superficies de control y aviónica, por lo que solo puede ser realizada por aeronaves específicas que cuenten con una aerodinámica que permita dicha maniobra.

Ejecución (Sukhoi Su-27)

En el caso del Su-27 , para ejecutar la maniobra, el piloto desactiva inicialmente el limitador de ángulo de ataque del avión, normalmente ajustado a 26°. [ 3 ] Esta acción también desactiva el limitador de g. Después, el piloto tira con fuerza de la palanca de mando . La aeronave alcanza un ángulo de ataque de 90–120° con una ligera ganancia de altitud y una pérdida significativa de velocidad. Cuando el elevador está centrado, la resistencia en la parte trasera del avión produce un par que hace que la aeronave cabecee hacia adelante. Al mismo tiempo, el piloto aumenta la potencia para compensar la reducción de sustentación.

Uso en combate

Si un avión perseguido por un caza enemigo en un combate aéreo realiza la maniobra de cobra, puede reducir repentinamente su velocidad hasta el punto de que el perseguidor la sobrepase, permitiendo que complete la maniobra detrás del otro avión. Esto puede brindarle al avión que ahora persigue la oportunidad de disparar sus armas, especialmente si puede mantener una correcta orientación (apuntando hacia el antiguo perseguidor). Debido a la pérdida de velocidad al realizar la cobra, mantener las armas apuntando al objetivo puede requerir el uso de vectorización de empuje o superficies de control tipo canard . De lo contrario, la maniobra también puede permitir que el avión perseguido escape, ya que el atacante que la sobrepasa puede perder de vista al objetivo.

La maniobra también podría ser una defensa contra el radar , ya que el cambio repentino de velocidad a menudo puede hacer que el radar Doppler pierda el enganche del objetivo. [ 11 ] Los radares Doppler suelen ignorar cualquier objeto con una velocidad cercana a cero para reducir el ruido de fondo. El cambio repentino a una velocidad cercana a cero durante la maniobra Cobra suele provocar que el objetivo se filtre momentáneamente como ruido de fondo, lo que dificulta que el radar lo enganche o, si ya está establecido, que se pierda el enganche. No existe documentación disponible que demuestre que esto se haya probado más allá de la teoría.

Aunque la maniobra cobra pueda parecer útil para obligar al perseguidor a sobrepasar el objetivo, esta táctica casi nunca se emplearía en un escenario de amenaza activa por diversas razones. La más obvia es la drástica pérdida de velocidad . Si la aeronave defensora logra que el agresor sobrepase el objetivo, a menudo carece de la energía suficiente para contraatacar. La segunda razón, más frecuente, para evitar el uso de esta maniobra se enseña en la mayoría de los entrenamientos de pilotos de caza . Al atacar una aeronave, el piloto debe estar atento a la velocidad de aproximación entre ambas. Si esta velocidad es demasiado alta, el defensor puede cambiar de dirección rápidamente, lo que le niega al atacante la oportunidad de disparar y, por lo tanto, disminuye la probabilidad de derribo . Si el atacante gestiona adecuadamente su velocidad y la velocidad de aproximación, el defensor que ejecuta la maniobra cobra le presenta un objetivo más grande para disparar debido a la mayor superficie expuesta cuando el defensor está orientado verticalmente.

La maniobra cobra se ha utilizado en simulacros de combate aéreo , pero existe poca o ninguna documentación conocida sobre su uso en combate real. Un simulacro de combate aéreo descrito principalmente tuvo lugar entre dos aviones en servicio sueco. En este caso, un Saab 35 Draken fue perseguido por un Saab 37 Viggen . El Draken realizó repentinamente una maniobra cobra y el Viggen lo sobrepasó. El material existente sobre este simulacro de combate aéreo no cubre en detalle los elementos del enfrentamiento antes y después de la maniobra, lo cual sería útil para evaluar su utilidad en el combate moderno. Los pilotos afirman que la maniobra era útil en combate si se realizaba correctamente, con la salvedad de que solo era efectiva como maniobra de último recurso debido a la pérdida de velocidad que implicaba. [ 2 ]

Historia

Suecia

Un Saab 35 Draken sueco (J 35A, a/f 35076) durante pruebas de camuflaje a principios de la década de 1960.

A principios de la década de 1960, la maniobra fue desarrollada y ejecutada por pilotos suecos que volaban el avión de combate Saab 35. [ 12 ] Fue inventada durante el entrenamiento para la recuperación de superpérdidas (también conocidas como pérdidas profundas) a las que es susceptible el diseño de doble delta sin cola del Saab 35. [ 13 ] Una superpérdida es una pérdida incontrolable de la que es mucho más difícil recuperarse que de una pérdida estándar . Las superpérdidas plagaron los primeros años de servicio del Saab 35, causando varias muertes, lo que llevó al personal aéreo sueco a implementar entrenamiento adicional sobre cómo contrarrestarlas y recuperarse de ellas. [ 12 ] El resultado fue la maniobra cobra. Los suecos llamaron a la maniobra "kort parad" (parada corta) por una maniobra de esgrima del mismo nombre, conocida como " beat parry " en inglés. Al tirar de un alfa alto, el piloto habría notado que estaba entrando en una superpérdida, y entonces habría tirado de un alfa negativo para recuperarse. Se notó el efecto drástico de esta maniobra en la velocidad de la aeronave y los pilotos comenzaron a usarla deliberadamente para reducir la velocidad. [ 12 ] Los pilotos de prueba suecos que descubrieron la cobra fueron Bengt Olow y Ceylon Utterborn , quienes desarrollaron la técnica alrededor de 1961–1963. [ 14 ]

Saab 35 Draken

Los pilotos suecos pronto consideraron cómo usar esta maniobra en combate para hacer que un avión perseguidor se pasara de largo, colocándolo en una posición perfecta para una réplica , y no pasó mucho tiempo hasta que se demostró su viabilidad durante simulacros de combate aéreo. [ 12 ] [ 2 ] En combate real, dependiendo de la situación y la ejecución de la maniobra, podía usarse para confundir al enemigo haciéndole perder el objetivo o para que se pasara de largo, lo que permitiría al piloto perseguido la oportunidad de huir del combate o volver a atacar. Sin embargo, la maniobra era muy difícil y peligrosa de usar más que como último recurso, ya que sin una ejecución precisa, la baja velocidad del avión después de la maniobra lo convertiría en un blanco fácil. [ 15 ]

La maniobra se originó en el Ala de Bråvalla , la primera en recibir el avión de combate Saab 35. Con el tiempo, a medida que otras alas adoptaron el caza, también lo hizo la maniobra. Al parecer, el Ala de Scania la denominó "Wacka", que no tiene un significado real en sueco. [ 2 ]

Suecia compartía frontera con la Unión Soviética a través del Mar Báltico , por lo que ambos países sobrevolaban regularmente el espacio aéreo internacional entre ambos. En consecuencia, los Saab 35 interceptaban y escoltaban con frecuencia a los aviones soviéticos fuera del espacio aéreo sueco. En ocasiones, estos encuentros derivaban en simulacros de combate aéreo , que podían ser tanto amistosos como amenazantes. [ 12 ] Al parecer, la maniobra cobra se utilizó durante algunos de estos enfrentamientos, sorprendiendo a los soviéticos. [ 8 ] Hacia el final de la vida útil del Saab 35, la maniobra se empleó como un «arma secreta» por los pilotos de Saab-35 en simulacros de combate aéreo contra el más avanzado caza Saab 37. El Saab 37 no podía entrar en pérdida de forma segura, por lo que sus pilotos no recibieron un entrenamiento exhaustivo contra su uso. Por lo tanto, la maniobra cobra era desconocida para muchos pilotos de Saab 37 antes de enfrentarse a ella en competición. [ 2 ] Debido al atractivo de la táctica, algunos pilotos de Saab 37 la intentaron, pero para su consternación no pudieron realizarla eficazmente a velocidades superiores a 350 km/h (220 mph), ya que el Saab 37 no podía soportar de forma segura las g necesarias , lo que la hacía prácticamente inútil en combate. [ 2 ]  

Cuando el Saab 35 fue retirado, también lo fue la maniobra, ya que las siguientes generaciones de aviones de guerra suecos, el Saab 37 y el Saab 39 , no podían realizarla eficazmente. Debido al secretismo de la era de la Guerra Fría y otros factores, la cobra sueca fue prácticamente desconocida para el mundo hasta que algunos expilotos de Saab 35 y 37 escribieron sobre ella años después en libros [ 2 ] [ 12 ] y artículos, [ 8 ] [ 15 ] mucho después de que se les atribuyera a los soviéticos su descubrimiento.

Finlandia y Austria

Al igual que Suecia exportó el Saab 35 Draken , también se exportó la maniobra Cobra. Las variantes de caza del Saab 35 se exportaron tanto a la Fuerza Aérea Finlandesa como a la Fuerza Aérea Austriaca .

En una entrevista, el ex piloto de la Fuerza Aérea Finlandesa, Ari Saarinen, recordó haber realizado la maniobra en un Draken mientras interceptaba un Hawker Siddeley Nimrod de la Real Fuerza Aérea sobre el Mar Báltico ; el piloto del Nimrod redujo la potencia para que los finlandeses se pasaran de largo, pero los Draken finlandeses realizaron la maniobra para reducir la velocidad, lo que, según Saarinen, provocó elogios por radio de la tripulación británica del Nimrod. [ 9 ]

Según un vídeo subido por la asociación de compañeros Scania Wing (en sueco: F10 Kamratförening), la maniobra Cobra sueca se enseñó a pilotos austriacos que se entrenaban en el Saab 35 en Suecia . [ 16 ] Se desconoce si los austriacos la utilizaron como maniobra de combate o simplemente como entrenamiento contra la pérdida de sustentación extrema.

Siria

Además de Suecia, Siria también descubrió la maniobra antes que los soviéticos.

En 1961, cuando Siria se separó de la República Árabe Unida , se encontró con una fuerza aérea muy débil . Los sirios tuvieron que encargar nuevos aviones de combate y adquirieron el MiG-21 F-13 en junio de 1962. [ 17 ] Una vez que los aviones llegaron y se integraron a la flota, surgió un problema. Todos los comandantes de unidad habían sido seleccionados en función de sus conexiones políticas y lealtad a sus superiores, en lugar de por sus conocimientos de combate aéreo. Los nuevos comandantes dependían excesivamente del asesoramiento de unos 30 asesores soviéticos asignados a la Fuerza Aérea Siria para ayudar con el entrenamiento en los MiG, pero en general resultaron ineficaces. Sin embargo, en esta época donde el poder primaba sobre el conocimiento, un puñado de pilotos con poderosas conexiones pudieron ignorar a sus asesores soviéticos y las órdenes de sus comandantes. [ 17 ]

Uno de estos pilotos, Mohammad Mansour, entonces un piloto novato de MiG-21 recién salido de un curso de conversión en la URSS, tenía un hermano mayor, Fayez Mansour, con profundas conexiones en las altas esferas del mando en Damasco . Dichas conexiones le permitieron desafiar a los asesores soviéticos y exigir una mayor flexibilidad operativa para él y otros pilotos de su unidad. [ 17 ]

Durante sus primeros enfrentamientos con la Fuerza Aérea Israelí , Mohammed se percató de la necesidad de una maniobra defensiva eficaz en combate cercano que obligara al perseguidor a sobrepasar su objetivo. Su solución inicial, basada en manuales soviéticos, consistía en giros descendentes rápidos seguidos de la activación repentina del postquemador y un ascenso. Sin embargo, durante un vuelo de prueba a principios de 1967, Mohammed inclinó inadvertidamente el morro de su MiG-21 con demasiada fuerza, de modo que el avión casi se detuvo. En reacción, activó el postquemador y el avión quedó vertical, al borde de la pérdida de control. Mohammed logró recuperar el control justo a tiempo para evitar un accidente. Intrigado, decidió intentar replicar la maniobra de forma controlada, esta vez activando el postquemador con antelación, ya que el motor Tumansky R-11 del MiG-21 necesitaba alcanzar su máxima potencia para ser efectivo. Tras replicar con éxito la maniobra, quedó claro que esta era la maniobra defensiva de combate cercano que buscaba. [ 17 ]

Los sirios denominaron a la cobra la "maniobra de velocidad cero" ( en árabe : مناورة السرعة صفر "munawarat alsureat sifr" ). Mohammad pronto volvió a entrar en combate con la Fuerza Aérea Israelí, pero nunca llegó a utilizar la maniobra. [ 17 ] La cobra se convirtió rápidamente en una parte estándar de las tácticas defensivas de los MiG-21 sirios.

Pakistán y Egipto

MiG-21 egipcio

Con el tiempo, a medida que sus fuerzas aéreas se estacionaban en Siria, la maniobra se extendió a las fuerzas aéreas de Pakistán y Egipto , que también comenzaron a utilizarla como una maniobra defensiva estándar para sus MiG-21. [ 17 ]

La maniobra de la cobra pudo haber sido realizada en combate por un piloto egipcio durante la Guerra de Yom Kippur , pero la teoría se basa en una cita de un piloto israelí que solo menciona un MiG-21 egipcio aparentemente parado sobre su cola mientras intentaba evadir un ataque. [ 17 ]

Unión Soviética

La investigación y el desarrollo de la supermaniobrabilidad comenzaron en la URSS a principios de la década de 1980 por el Instituto Central de Aerohidrodinámica , el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov , Sukhoi y Mikoyan . [ 18 ]

Sukhoi Su-27 soviético

En las pruebas de vuelo, el piloto de pruebas del Su-27, Igor Volk, fue el primero en realizar la maniobra en esa aeronave en la práctica. Viktor Pugachev fue el primero en demostrar públicamente la maniobra en la exhibición acrobática del Su-27 en el salón aeronáutico de Le Bourget de 1989. [ 18 ] [ 3 ] La táctica era previamente desconocida para el público y rápidamente recibió el nombre de Pugachev. [ 19 ]

Derivados de la cobra

Existen varias variantes de la cobra que comienzan de forma similar, pero terminan de manera diferente.

Escalada de cobra

En el ascenso en cobra, la aeronave inicia la maniobra, pero en lugar de mantener la altitud y continuar avanzando, comienza un ascenso en pérdida (ascenso vertical). La maniobra es similar a un ascenso en pérdida convencional, con la diferencia de que el cambio de vuelo nivelado a ascenso en pérdida se produce mucho más rápido. Sin embargo, a diferencia de un ascenso convencional, se logra el efecto de la cobra y la aeronave entra en pérdida momentáneamente, lo que reduce la velocidad y el impulso. La maniobra finaliza con el ascenso y la aeronave puede regresar al vuelo normal de diversas maneras.

puesto de cobra

En la maniobra de pérdida tipo cobra, la aeronave inicia dicha maniobra, pero en lugar de volver al vuelo nivelado, entra en pérdida por completo, tras lo cual aplica empuje y timón para cambiar la dirección de la aeronave.

Giro de barril de cobra
Un Sukhoi Su-35 pilotado por Sergei Bogdan realizando un tonel Cobra durante el Salón Aeronáutico de París de 2013.

En la maniobra de cobra roll, la aeronave inicia la maniobra, pero en lugar de volver al vuelo nivelado, utiliza sus alerones y timón para iniciar un tonel en el punto más alto del ascenso inicial del morro, finalizando así la maniobra con un tonel roll.

Cobra estacionaria

La maniobra de "cobra estacionaria" es una extensión de la maniobra original en la que la aeronave inicia la "cobra" pero permanece en ese estado durante un período más prolongado mediante el control del empuje, logrando así la fase de "estacionaria" de la maniobra. Posteriormente, la aeronave puede completar la maniobra de diversas maneras según su energía.

giro de cobra

El giro cobra es una maniobra de combate aéreo . [ 20 ] Es una variación de la maniobra cobra en la que la aeronave realiza el ascenso, pero en lugar de volver al vuelo nivelado aplica vectorización de timón o empuje y gira hacia abajo. La aeronave alcanza un ángulo de ataque negativo, terminando la maniobra en picado, por lo que recupera la velocidad aerodinámica antes que la cobra común. John Turner de BAE considera que la maniobra cobra tiene poca utilidad en las maniobras de combate aéreo . También podría argumentarse que el efecto en combate es probablemente similar a la maniobra de " Vectorización en Vuelo Hacia Adelante " o VIFF. En teoría, VIFF permite a la aeronave reducir la velocidad o detenerse eficazmente mientras el enemigo sobrepasa el objetivo, dejando a la aeronave en una posición favorable para atacar al enemigo. [ 21 ]

A diferencia del VIFF, la maniobra cobra, completamente desarrollada, deja a la aeronave en una posición precaria y no ofensiva, sin energía, con las armas apuntando hacia el cielo vacío y con el piloto habiendo perdido de vista al enemigo. Si el piloto sale de la cobra usando el timón, se trata de una versión muy lenta del Hammerhead. Al mismo tiempo, la aeronave queda indefensa, incapaz de maniobrar, prácticamente inmóvil, ofrece el mayor blanco visual y de radar lateral y genera una enorme columna de gases de escape calientes, convirtiéndola en un blanco fácil para cualquier tipo de arma y ataque que el enemigo pueda elegir.

La transición de la maniobra cobra a un vuelo efectivo y controlado lleva varios segundos, y la velocidad suficiente para maniobrar defensivamente no se recupera hasta pasados ​​diez segundos. Si bien entrar en la maniobra cobra es efectivo como maniobra de "freno de velocidad", su utilidad en combate es, en el mejor de los casos, limitada, y solo si se sale de ella con energía suficiente para apuntar las armas antes de que el oponente pueda realizar una maniobra evasiva o, peor aún, dar la vuelta y atacar. Una maniobra sencilla de defensa y ataque consiste en que el oponente realice una S dividida , pase por debajo del avión cobra y luego haga un medio loop nuevamente para introducirlo en el cono de fuego. El principal peligro para el oponente reside en la posibilidad de una colisión en el aire con el objetivo que se mueve lentamente.

El giro en forma de cobra captó la atención del público por primera vez después de que los aviones Sukhoi Su-27 , Su-35 y Su-37 lo realizaran en varios espectáculos aéreos europeos.

Lista de aeronaves con capacidad para operar con Cobra

Véase también

Referencias

  1. 1 2 3 4 "Salón Aeronáutico - París 1989" . youtube.com . 1989. Archivado del original el 13 de diciembre de 2021. Recuperado el 14 de marzo de 2021 .
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Edlund, Ulf; Kampf, Hans, eds. (2009). Sistema 37 Viggen . revista Flyghistorisk, 0345-3413; [Especial 2009] (en sueco). Estocolmo: Svensk flyghistorisk förening (SFF). págs.212 , 213. SELIBR 11717818 .  
  3. 1 2 3 4 5 Mike Spick (2002). The Illustrated Directory of Fighters . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company. pág. 442. ISBN  0-7603-1343-1Consultado el 29 de octubre de 2011 .
  4. ↑ Abzug, Malcolm J.; E. Eugene Larrabee (2005). Estabilidad y control de aviones: una historia de las tecnologías que hicieron posible la aviación . Cambridge University Press. págs. 157–161 . ISBN  978-0-521-80992-4.
  5. ↑ Benjamin Gal-Or. «Propulsión vectorial, supervelocidad y aeronaves robóticas». Springer Verlag, 1990, ISBN 0-387-97161-0, ISBN 3-540-97161-0.
  6. ↑ "Ejemplo de la cobra en una exhibición aérea" . YouTube . 7 de febrero de 2018. Archivado del original el 13 de diciembre de 2021.
  7. ↑ Crane, David. "Aplicación en combate aire-aire de la maniobra Cobra de Pugachev: Desmontando el mito occidental" . DefenseReview.com (DR): Una revista en línea sobre tecnología táctica y defensa militar, con especial énfasis en las últimas noticias sobre armas de fuego tácticas, equipo táctico y tiro táctico . Defense Review . Consultado el 14 de enero de 2012 .
  8. 1 2 3 "F10 Kamratförening J 35 Draken" . www.f10kamratforening.se (en sueco). 20 de octubre de 2019. Archivado del original el 27 de septiembre de 2020. Consultado el 20 de octubre de 2019 .
  9. 1 2 3 "Entrevista con Ari Saarinen sobre el Saab 35 Draken, YouTube" . YouTube . 5 de agosto de 2018. Archivado del original el 13 de diciembre de 2021.
  10. ↑ Revista Flyghistorisk, Sistema 37 Viggen . Svensk Flyghistorisk förening. 2009. pág. 212. 
  11. ↑ Bill Sweetman, Aviation Week & Space Technology, 24 de junio de 2013, citando al piloto de pruebas jefe de Sukhoi, Sergey Bogdan.
  12. 1 2 3 4 5 6 Edlund, Ulf; Lundborg, PeGe; Kampf, Hans, eds. (2005). Draken 50 år: en antologi [ Draken 50 años: una antología ] . revista Flyghistorisk, 0345-3413; [Especial 2005] (en sueco). Estocolmo: Svensk flyghistorisk förening (SFF). SELIBR 10082650 . 
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  15. 1 2 "Artículo sobre cómo fue volar el Saab 35" . 2011.
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  26. ↑ "¿Maniobra Cobra ?" . Revista Internacional de Turbo y Motores a Reacción . 11 . 1994 . Consultado el 23 de marzo de 2011 . 
  27. ↑ Mitko Ian (18 de junio de 2013). "El caza Sukhoi SU-35 tiene todos los movimientos correctos en el Salón Aeronáutico de París" . Gizmag.com . Consultado el 18 de junio de 2013 .
  • Entrevista con Pugachev sobre esta maniobra.
  • Tecnología de cazas del futuro
  • Informe de la USAF y la OTAN RTO-TR-015 AC/323/(HFM-015)/TP-1 (2001)

Videoclips

  • F10 Kamratförening – Tisoe, Johan Röds Sista
  • Canal de Tecnología Aeronáutica Espacial – SU 27 - Cobra
  • Escuela nacional de pilotos de pruebas NTPS — Saab Draken SK-35 Erect SuperStall (cámara de cola)
  • Escuela nacional de pilotos de pruebas NTPS — Super pérdida invertida
  • Escuela nacional de pilotos de pruebas NTPS — Superstall de erección, entrada abrupta