Gestión de recursos de la tripulación

Desde la implementación de CRM alrededor de 1979, a raíz de la necesidad de una mayor investigación sobre la gestión de recursos por parte de la NASA , la industria de la aviación ha visto una tremenda evolución en la aplicación de los procedimientos de capacitación de CRM. ^{[ 12 ]} La aplicación de CRM se ha desarrollado en varias generaciones:

• Primera generación: hacía hincapié en la psicología individual y las pruebas, donde se podían realizar correcciones en el comportamiento.
• Segunda generación: se caracterizó por un cambio de enfoque hacia la dinámica de grupo en la cabina.
• Tercera evolución: diversificación del alcance y énfasis en la formación de las tripulaciones sobre cómo deben desenvolverse tanto dentro como fuera de la cabina.
• Cuarta generación: Procedimiento CRM integrado en la formación, lo que permite a las organizaciones adaptar la formación a sus necesidades.
• Quinta generación (actual): reconoce que el error humano es inevitable y proporciona información para mejorar los estándares de seguridad. ^{[ 13 ]}

Actualmente, la gestión de recursos de la tripulación (CRM) se implementa mediante sesiones de entrenamiento para pilotos y tripulación, simulaciones e interacciones con personal de alto rango e instructores de vuelo, como sesiones informativas y de análisis posterior a los vuelos. Si bien es difícil medir el éxito de los programas de CRM, diversos estudios han demostrado una correlación entre estos programas y una mejor gestión de riesgos. ^{[ 13 ]}

El término genérico actual "gestión de recursos de la tripulación" (CRM, por sus siglas en inglés) se ha adoptado ampliamente, pero también se conoce como gestión de recursos de la cabina de mando, gestión de recursos de la cabina de vuelo y gestión de mando, liderazgo y recursos. Cuando las técnicas de CRM se aplican a otros ámbitos, a veces se les asignan nombres específicos, como gestión de recursos de mantenimiento, gestión de recursos del puente y de la sala de máquinas (BRM, ERM) o gestión de recursos marítimos .

La gestión de recursos de la tripulación (CRM) se centra en las habilidades cognitivas e interpersonales necesarias para administrar recursos dentro de un sistema organizado, en lugar de en los conocimientos y habilidades técnicas requeridos para operar equipos. En este contexto, las habilidades cognitivas se definen como los procesos mentales utilizados para obtener y mantener la conciencia situacional, resolver problemas y tomar decisiones. Las habilidades interpersonales se consideran la comunicación y una serie de actividades conductuales asociadas al trabajo en equipo. En muchos sistemas operativos, las áreas de habilidades suelen superponerse y no se limitan a embarcaciones o equipos con tripulación múltiple, sino que también se relacionan con equipos o embarcaciones de un solo operador.

Las organizaciones de aviación, incluidas las principales aerolíneas y la aviación militar, han introducido la capacitación en CRM para las tripulaciones. La capacitación en CRM es ahora un requisito obligatorio para los pilotos comerciales que trabajan bajo la mayoría de los organismos reguladores, incluidos la FAA (EE. UU.) y la EASA (Europa). El sistema NOTECHS se utiliza para evaluar las habilidades no técnicas. Siguiendo el ejemplo de la industria de las aerolíneas comerciales, el Departamento de Defensa de EE . UU. comenzó a capacitar a sus tripulaciones aéreas en CRM a mediados de la década de 1980. ^{[ 14 ]} La Fuerza Aérea y la Armada de EE. UU . exigen que todos los miembros de la tripulación aérea reciban capacitación anual en CRM para reducir los accidentes causados ​​por errores humanos. ^{[ 15 ] [ 16 ]} El Ejército de EE. UU. tiene su propia versión de CRM llamada Entrenamiento de Coordinación de Tripulaciones Aéreas Mejorado (ACT-E). ^{[ 17 ]}

Cuando la tripulación del vuelo 173 de United Airlines se aproximaba al Aeropuerto Internacional de Portland la noche del 28 de diciembre de 1978, experimentaron una anomalía en el tren de aterrizaje. El capitán decidió entrar en un patrón de espera para poder solucionar el problema. El capitán se centró en el problema del tren de aterrizaje durante una hora, ignorando las repetidas advertencias del primer oficial y del ingeniero de vuelo sobre la disminución del combustible, y solo se percató de la situación cuando los motores comenzaron a fallar. El avión realizó un aterrizaje forzoso en un suburbio de Portland, Oregón, a más de seis millas (10 km) de la pista. De las 189 personas a bordo, dos miembros de la tripulación y ocho pasajeros fallecieron. La Recomendación de Seguridad A-79-47 de la NTSB instó a la FAA a: 

Emitir un boletín de operaciones a todos los inspectores de operaciones de las compañías aéreas indicándoles que exhorten a sus operadores asignados a garantizar que sus tripulaciones de vuelo estén instruidas en los principios de gestión de recursos de la cabina de vuelo, con especial énfasis en las ventajas de la gestión participativa para los capitanes y el entrenamiento en asertividad para los demás miembros de la tripulación de cabina. (Clase II, Acción prioritaria) (A-79-47) ^{[ 18 ]}

Diehl ^{[ 3 ]} fue asignado para investigar este accidente y se dio cuenta de que era similar a otros accidentes aéreos importantes, incluido el accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines ^{[ 19 ]} y la colisión en pista entre los Boeing 747 de Pan Am y KLM en Tenerife . ^{[ 20 ]}

El capitán Al Haynes , piloto del vuelo 232 de United Airlines , atribuye al CRM el haber sido uno de los factores que salvaron su vida y la de muchos otros en el accidente aéreo de Sioux City, Iowa, en julio de 1989:

 ... la preparación que resultó beneficiosa para la tripulación fue algo  llamado Gestión de Recursos en Cabina (CRM  ). Hasta 1980, trabajábamos con la idea de que el capitán era LA autoridad en la aeronave. Lo que él decía, se hacía. Y perdimos algunos aviones por eso. A veces, el capitán no era tan inteligente como creíamos. Lo escuchábamos y hacíamos lo que decía, pero no entendíamos de qué hablaba. Teníamos 103 años de experiencia de vuelo en la cabina, intentando aterrizar ese avión, sin haber practicado ni un minuto [en esas condiciones de fallo], ninguno de nosotros. Así que, ¿por qué iba a saber yo más sobre cómo aterrizar ese avión en esas condiciones que los otros tres? Si no hubiéramos usado [CRM], si no hubiéramos permitido que todos aportaran sus ideas, es seguro que no lo habríamos logrado. ^{[ 21 ]}

Un análisis atribuye el fatal accidente del vuelo 447 de Air France, que se estrelló en el Océano Atlántico en 2009, procedente de Río de Janeiro con destino a París, a la falta de seguimiento de los procedimientos adecuados de gestión de recursos de la tripulación (CRM). El informe final concluyó que la aeronave se estrelló después de que inconsistencias temporales en las mediciones de velocidad aerodinámica —probablemente debido a la obstrucción de los tubos Pitot por cristales de hielo— provocaran la desconexión del piloto automático . Tras esto, la tripulación reaccionó incorrectamente, lo que causó que la aeronave entrara en pérdida aerodinámica, de la cual no se recuperó. ^{[ 22 ]}

Tras la recuperación de la caja negra dos años después, se publicaron análisis independientes antes y después de que la BEA , la junta de seguridad aérea francesa, emitiera el informe oficial. Uno de ellos fue un informe francés en el libro "Erreurs de Pilotage", escrito por Jean-Pierre Otelli, ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]} que filtró los últimos minutos de la conversación grabada en la cabina. Según Popular Mechanics , que examinó la conversación en la cabina justo antes del accidente:

Los hombres están fracasando por completo en un proceso importante conocido como gestión de recursos de la tripulación (CRM). En esencia, están fracasando en cooperar. No está claro para ninguno de ellos quién es responsable de qué ni quién está haciendo qué. ^{[ 22 ]}

La Junta Canadiense de Seguridad del Transporte (CTSB) determinó que una falla en la gestión de recursos de la tripulación fue la principal responsable del accidente del vuelo 6560 de First Air , un Boeing 737-200 , en Resolute, Nunavut , el 20 de agosto de 2011. Una brújula defectuosa les dio a los tripulantes un rumbo incorrecto, aunque el sistema de aterrizaje instrumental y el sistema de posicionamiento global indicaban que estaban fuera de ruta. El primer oficial intentó varias veces comunicar el problema al capitán, pero el incumplimiento de los procedimientos de la aerolínea y la falta de un protocolo de comunicación estandarizado para indicar un problema llevaron al capitán a desestimar las advertencias del primer oficial. Ambos pilotos también estaban sobrecargados con los preparativos para el aterrizaje, lo que provocó que ninguno pudiera prestar la atención necesaria a lo que sucedía.

First Air aumentó el tiempo dedicado a la gestión de recursos de la tripulación (CRM) en su capacitación como resultado del accidente, y la CTSB recomendó a los organismos reguladores y a las aerolíneas que estandarizaran los procedimientos y la capacitación en CRM en Canadá. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]}

El éxito del vuelo 32 de Qantas se ha atribuido al trabajo en equipo y a las habilidades de gestión de recursos en la tripulación (CRM). ^{[ 32 ]} Susan Parson, editora del Informe de Seguridad de la Administración Federal de Aviación (FAA), escribió: «Claramente, el desempeño de la tripulación del vuelo QF32 fue un ejemplo brillante del profesionalismo y la pericia aeronáutica que todo ciudadano de la aviación debería aspirar a emular». ^{[ 33 ]}

Carey Edwards, autor de Airmanship , escribió:

El desempeño de la tripulación, las comunicaciones, el liderazgo, el trabajo en equipo, la gestión de la carga de trabajo, la conciencia situacional, la resolución de problemas y la toma de decisiones dieron como resultado que los 450 pasajeros y tripulantes no sufrieran lesiones. El vuelo QF32 permanecerá como uno de los mejores ejemplos de pericia aeronáutica en la historia de la aviación. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

Los conceptos básicos y la ideología de la CRM han demostrado su eficacia en otros campos relacionados. En la década de 1990, varias empresas de aviación comercial y agencias internacionales de seguridad aérea comenzaron a expandir la CRM al control del tráfico aéreo, el diseño de aeronaves y el mantenimiento de aeronaves. La sección de mantenimiento de aeronaves de esta expansión de la capacitación cobró impulso como gestión de recursos de mantenimiento (MRM). Para intentar estandarizar la capacitación en MRM en toda la industria, la FAA emitió la Circular Consultiva 120-72, "Capacitación en Gestión de Recursos de Mantenimiento", en septiembre de 2000. ^{[ 36 ]}

Tras un estudio de los percances aéreos ocurridos entre 1992 y 2002, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos determinó que cerca del 18 % de sus percances aéreos eran directamente atribuibles a errores humanos en el mantenimiento, ^{[ 37 ]} que a menudo ocurrían mucho antes del vuelo en el que se descubrían los problemas. Estos "errores latentes" incluyen el incumplimiento de los manuales de aeronaves publicados, la falta de comunicación asertiva entre los técnicos de mantenimiento, la supervisión deficiente y las prácticas de ensamblaje inadecuadas. En 2005, para abordar estos percances aéreos inducidos por errores humanos, el teniente coronel Doug Slocum, jefe de seguridad del 162.º Ala de Caza de la Guardia Nacional Aérea (ANG), Tucson , dirigió la modificación del programa CRM de la base a una versión militar llamada gestión de recursos de mantenimiento (MRM).

A mediados de 2005, la División de Seguridad Aérea de la Guardia Nacional Aérea convirtió el programa MRM de Slocum en un programa nacional disponible para las alas de vuelo de la Guardia Nacional Aérea en 54 estados y territorios de EE. UU. En 2006, el Consejo de Supervisión de Seguridad de la Defensa (DSOC) del Departamento de Defensa de EE. UU. (DoD) reconoció el valor de este programa de seguridad de mantenimiento para la prevención de accidentes, financiando parcialmente una variante del MRM de la Guardia Nacional Aérea para la capacitación en toda la Fuerza Aérea de EE. UU. Esta versión del MRM, iniciada por la Guardia Nacional Aérea y financiada por el DoD, se conoció como Gestión de Recursos de Mantenimiento de la Fuerza Aérea (AF-MRM) y ahora se utiliza ampliamente en la Fuerza Aérea de EE. UU. ^{[ 38 ]}

El Panel de Reguladores de Seguridad Ferroviaria de Australia ha adaptado el CRM al sector ferroviario como gestión de recursos ferroviarios y ha desarrollado un kit de recursos gratuito. ^{[ 39 ]} Las tripulaciones de trenes de la Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (Amtrak) en los Estados Unidos reciben instrucción sobre los principios del CRM durante los cursos de capacitación anuales.

La gestión de recursos de la tripulación (CRM) ha sido adoptada por la marina mercante en todo el mundo. El Convenio STCW y el Código STCW, edición de 2017, ^{[ 40 ]} publicados por la OMI establecen los requisitos para la capacitación en gestión de recursos del puente y de la sala de máquinas . Estos son cursos aprobados en tierra, entrenamiento en simulador o experiencia aprobada en servicio. La mayoría de las escuelas marítimas imparten cursos para oficiales de cubierta y de sala de máquinas. Los cursos de actualización se realizan cada cinco años. Estos se denominan gestión de recursos marítimos .

Tras su exitosa aplicación en el entrenamiento de aviación, el CRM se identificó como un programa potencial para mejorar la seguridad en los servicios de bomberos. Ted Putnam abogó por una mayor atención a los factores humanos que contribuyen a los accidentes y cuasi accidentes, basándose en los principios del CRM. ^{[ 41 ]} En 1995, el Dr. Putnam organizó el primer Taller de Factores Humanos para incendios forestales. ^{[ 42 ] [ 41 ]} El Dr. Putnam también escribió un artículo que aplicó conceptos de CRM a las muertes violentas de 14 bomberos forestales en el incendio de South Canyon en Colorado.

A partir de este documento, se inició un movimiento en los servicios de bomberos forestales y estructurales para aplicar los conceptos de gestión de recursos de la tripulación (CRM) a situaciones de respuesta a emergencias. Desde entonces, se han desarrollado diversos programas para capacitar a los equipos de respuesta a emergencias en estos conceptos y ayudar a detectar fallos en estos entornos de alta presión.

La Asociación Internacional de Jefes de Bomberos publicó su primer manual de CRM para el servicio de bomberos en 2001. ^{[ 43 ]} El manual fue un esfuerzo conjunto entre la Administración de Incendios de EE. UU. , la Fundación para la Salud y Seguridad de los Bomberos y los Servicios de Seguros para Bomberos Voluntarios, con una contribución inicial de financiación por parte de Dennis Smith . ^{[ 43 ] [ 44 ]} En 2024, se publicó la cuarta edición del manual. ^{[ 44 ]} También se han publicado algunos libros de texto específicos del sector para adaptar el concepto a situaciones de extinción de incendios. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

Elementos de CRM se han aplicado en el sistema de salud estadounidense desde finales de la década de 1990, específicamente en la prevención de infecciones. Por ejemplo, el conjunto de buenas prácticas para la inserción de catéteres venosos centrales recomienda el uso de una lista de verificación . El observador que revisa la lista de verificación suele tener un rango inferior al de la persona que inserta el catéter. Se anima al observador a comunicar cuando no se ejecutan los elementos del conjunto; por ejemplo, si se ha producido una violación de la esterilidad. ^{[ 47 ]}