Autopista que cruza el Bronx

El Informe de 1929 sobre las condiciones del tráfico en las carreteras y las medidas propuestas para aliviarlo en la ciudad de Nueva York fue el primer estudio de tráfico a nivel de toda la ciudad, que clasificó varios proyectos propuestos por intereses locales. Una "Ruta Transbronciana" a lo largo de las calles 161 y 163 fue una de las dos instalaciones propuestas, junto con el "Nassau Boulevard" (que se convirtió en la Long Island Expressway ), elegidas por los ingenieros del distrito como ejemplos de proyectos importantes. ^{[ 6 ]} Aunque esta ruta se encontraba al sur de la actual Cross Bronx Expressway, el informe sugirió una "Nueva Arteria Transbronciana" cerca de la autopista actual que conectaría el Puente Washington con el ferry de Clason Point hacia Queens . Si bien no se construiría según los estándares de una autopista , tendría 18 metros de ancho con pasos a desnivel "donde se considerara necesario y conveniente". El Puente George Washington , entonces en construcción, se citó entre las razones para construir la autopista que ayudaría a conectar Nueva Jersey con Long Island a través de los puentes y el ferry. ^{[ 7 ]}

En 1936, la Asociación de Planificación Regional (RPA) propuso una autopista que conectaría el Bronx con Nueva Inglaterra y puntos al norte. ^{[ 8 ]} A finales de 1940, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York adoptó un plan para una red de autopistas. Excepto por la Bronx y Pelham Parkway , que se ubicaba al norte, no se había construido ninguna autopista que cruzara el Bronx hasta ese momento. ^{[ 9 ]} El informe afirmaba que la "Autopista Transurbana del Bronx", que ahora conectaría en el extremo este con el Puente Bronx-Whitestone (que había reemplazado al Ferry de Clason Point), era "una parte esencial de un patrón de autopistas deseable", que llevaría el tráfico desde el Puente George Washington a Long Island y Nueva Inglaterra. El costo se estimó en 17 millones de dólares, más alto que la mayoría de las mejoras debido a las "condiciones topográficas, los altos valores de los terrenos y las áreas densamente urbanizadas". ^{[ 10 ]}

En la década de 1940, el planificador urbano Robert Moses propuso la construcción de un sistema de autopistas que atravesaría el área de la ciudad de Nueva York. ^{[ 11 ]} El plan iba a costar 800  millones de dólares (equivalente a 14 mil millones de dólares en 2024 ^{[ 12 ]} ), y, en febrero de 1945, la ciudad acordó pagar 60 millones de dólares (equivalente a 826 millones de dólares en 2024 ^{[ 12 ]} ) de ese costo. ^{[ 13 ]} En noviembre de ese año, los gobiernos municipal, estatal y federal acordaron financiar varias autopistas nuevas en la ciudad de Nueva York. Entre ellas estaba la Cross Bronx Expressway, que iba a costar 38,67 millones de dólares. ^{[ 14 ]} La autopista iba a continuar hasta el puente de la calle 181 en su extremo occidental, conectando con los túneles de las calles 178 y 179 y el puente George Washington a través de un conjunto de rampas. ^{[ 15 ]} En su extremo oriental, la autopista se conectaría con la Hutchinson River Parkway y la New England Thruway en el Intercambiador Bruckner . ^{[ 16 ]}   

La Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York aprobó un contrato en febrero de 1946, que permitía a la Oficina de Reubicación de Inquilinos reubicar a 540 familias que vivían en el derecho de vía de la autopista. ^{[ 17 ]} El Consejo de la Ciudad de Nueva York adoptó una resolución al mes siguiente, pidiendo a la Junta de Estimación que retrasara las reubicaciones, ^{[ 18 ]} que estaban programadas para comenzar en junio. ^{[ 19 ]} Los funcionarios de la ciudad dijeron que solo 55 familias serían reubicadas en 1946 y que todos los residentes existentes serían reubicados antes de que comenzara la construcción. ^{[ 20 ] [ 21 ]} A finales de 1947, los gobiernos de la ciudad y del estado estaban reubicando a los residentes en el trazado de la autopista. ^{[ 22 ]} La ciudad y el estado comenzaron a solicitar ofertas para contratos de construcción en diciembre. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Aunque la ciudad y el estado planearon demoler 164 estructuras en el derecho de vía de la autopista, se mostraron reacios a derribar todas las estructuras de inmediato debido a la escasez de viviendas en la ciudad de Nueva York. ^{[ 24 ]} El gobierno de la ciudad pudo obtener este terreno a través del proceso de expropiación forzosa . ^{[ 25 ]}

La construcción de la autopista comenzó en 1948. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Se excavó una zanja a cielo abierto de 112 pies , que albergaba seis carriles de tráfico de 12 pies de ancho (3,7 m) y cuatro arcenes de adoquines de 10 pies de ancho (3,0 m) . Este proyecto resultó ser uno de los proyectos de autopista más difíciles de la época; la construcción requirió voladuras a través de crestas, cruzar valles y desviar pequeños ríos. Al hacerlo, se priorizó minimizar las molestias a los edificios de apartamentos que coronaban las crestas en el área de Grand Concourse . ^{[ 28 ]} Además, la autopista tuvo que cruzar 113 calles, siete autopistas y avenidas (algunas de las cuales estaban en construcción), así como numerosas líneas de metro y tren. ^{[ 28 ] [ 29 ]} La autopista también pasaba junto a cientos de líneas de servicios públicos, agua y alcantarillado, ninguna de las cuales podía interrumpirse. ^{[ 28 ] [ 30 ]} La autopista iba a tener 54 puentes y tres túneles cuando se completara. ^{[ 30 ]} A principios de 1949, el presupuesto del proyecto había aumentado a 53 millones de dólares, ^{[ 31 ]} en parte debido a la escasez de materiales. ^{[ 24 ] [ 31 ]}  

Sección oriental

A principios de 1949, no se planeaba que el primer tramo de la autopista, entre Olmstead Avenue y Westchester Creek , se completara hasta 1951. ^{[ 32 ]} La Gull Construction Company fue contratada para construir este segmento en mayo de 1949, ^{[ 33 ]} y Rusciano & Sons fue contratada ese mismo mes para construir los cimientos de seis puentes a lo largo de la autopista. ^{[ 34 ]} Además, Frederick H. Zurmuhlen supervisaba la construcción de un puente sobre Westchester Creek con un costo de $5,287,000; ^{[ 35 ]} el puente de diez carriles complementaría un tramo a nivel de superficie. ^{[ 36 ]} Las empresas de ingeniería Andrews & Clark y Hardesty & Hanover fueron contratadas para supervisar el proyecto más adelante en 1949. ^{[ 37 ]} Un segmento corto cerca de Bruckner Boulevard se inauguró en 1950 y fue la primera parte de la autopista en completarse. ^{[ 38 ]}

El gobierno estatal contrató a la J. Kaufman Demolition Company en 1951 para demoler estructuras en el derecho de vía al este de la Bronx River Parkway. ^{[ 39 ]} A principios de 1953, parte de la autopista al este de la Bronx River Parkway también estaba en construcción. ^{[ 16 ]} La construcción de esta sección requirió excavar debajo de la estación Parkchester de la línea Pelham del metro de la ciudad de Nueva York . ^{[ 38 ]} Además, el río Bronx tuvo que ser reubicado varios cientos de pies en las cercanías del intercambio de la Bronx River Parkway. ^{[ 30 ] [ 29 ]} La sección desde la Bronx River Parkway hasta el Intercambiador Bruckner se abrió el 5 de noviembre de 1955, al mismo tiempo que partes de las autopistas Queens Midtown y Major Deegan . La primera parte de la Cross Bronx Expressway había costado $34.6 millones y tenía aproximadamente 2 millas (3.2 km) de largo. ^{[ 40 ] [ 1 ]} El segmento tenía seis carriles de ancho; ^{[ 41 ]} su extremo occidental original estaba en Rosedale Avenue, donde las rampas conectaban con la Bronx River Parkway en dirección norte. ^{[ 42 ]} Una extensión occidental de una milla (1,5 km) desde la Bronx River Parkway hasta un intercambio temporal en Longfellow Avenue, cerca de Boston Road, se inauguró el 23 de abril de 1956. ^{[ 43 ]}    

Cuando el puente Throgs Neck hacia Queens se inauguró el  11 de enero de 1961, ^{[ 44 ] [ 45 ]} la Cross Bronx se extendió hacia el este como uno de los dos accesos septentrionales del puente. ^{[ 46 ]} El otro acceso, la Throgs Neck Expressway (I-695), que se inauguró más tarde ^{[ 47 ]} , también pasó a formar parte del Sistema de Autopistas Interestatales . ^{[ 46 ]} La extensión de la Cross Bronx Expressway y la Clearview Expressway fueron designadas originalmente como parte de la I-78 , ^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ]} que continuaría a través de Queens, Brooklyn y Manhattan hasta el Holland Tunnel . ^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]} Finalmente, la mayor parte de la I-78 fue cancelada en 1971. ^{[ 54 ] [ 55 ] [ 49 ]} Anticipándose a este cambio, la extensión de la autopista Cross Bronx y la autopista Clearview fueron renumeradas como I-295 el 1 de enero de 1970. ^{[ 56 ]}

Sección central

El tramo de la Cross Bronx Expressway entre las avenidas Anthony y Longfellow fue muy controvertido. ^{[ 57 ]} A principios de 1953, el presidente del distrito del Bronx , James J. Lyons, propuso reubicar la Cross Bronx Expressway cerca de Crotona Park para preservar 1000 casas en el derecho de vía de la autopista. Según el plan de Lyons, la autopista se curvaría ligeramente hacia el sur y discurriría a lo largo del borde norte de Crotona Park, creando una "curva" en el trazado. ^{[ 58 ] [ 59 ]} Moses, quien calificó la propuesta de Lyons de "irrazonable", amenazó con renunciar a su puesto como coordinador de construcción de la ciudad si se aprobaba la alternativa de Lyons. ^{[ 60 ] [ 61 ]} Moses también amenazó con cancelar la financiación federal para todo el proyecto. ^{[ 62 ]} Después de una agria audiencia pública en abril de 1953, la Junta de Estimación no pudo ponerse de acuerdo sobre si reubicar la autopista a lo largo de Crotona Park. ^{[ 63 ]} Los funcionarios estatales apoyaron el plan original de Moses, diciendo que la alternativa de Crotona Park crearía "curvas y curvas inversas de radio inferior al estándar". ^{[ 57 ]} Finalmente, la Junta de Estimación aprobó el trazado original de Moses ese mes de mayo. ^{[ 64 ] [ 65 ]}

Para 1954, el costo del proyecto había aumentado a $86 millones, pero el terreno para la sección occidental de la autopista ni siquiera se había comprado, lo que llevó a The New York Times a describir las secciones existentes como un "camino a ninguna parte". ^{[ 38 ]} Aunque la Cross Bronx Expressway había sido una de las primeras autopistas planificadas en la ciudad de Nueva York, se estimó que sería el último proyecto en completarse. ^{[ 66 ]} En noviembre de 1954, la Junta de Estimación votó por unanimidad a favor de comprar terrenos para la sección entre las avenidas Anthony y Longfellow, a pesar de la continua oposición de los residentes del Bronx. En ese momento, los funcionarios estimaron que la sección central de la autopista costaría $21 millones. ^{[ 67 ] [ 68 ]} De este costo, $8 millones se gastarían en la adquisición del terreno y la reubicación de 1,462 familias. ^{[ 68 ]} Para 1956, el Times informó que no se esperaba que la sección central se completara hasta dentro de varios años debido al costo de reubicar a los inquilinos. ^{[ 69 ]}

La construcción del tramo entre las salidas 3 y 2B comenzó a principios de 1958, momento en el que el costo total del proyecto había aumentado a 101 millones de dólares. La parte más cara del proyecto fue el segmento de 0,6 millas (0,97 km) entre las salidas 2B y 2A en Tremont, Bronx , que se planeó que costara 11,788 millones de dólares; incluía un túnel de 300 pies de largo (91 m) bajo el Grand Concourse y la línea subterránea Concourse , así como una zanja a cielo abierto que pasaba por debajo de cinco avenidas. ^{[ 70 ]} El 27 de abril de 1960, se abrió otro tramo de 1,2 millas (2 km), que llevaba la carretera hacia el oeste hasta una terminal temporal en Webster Avenue. ^{[ 71 ] [ 72 ]} Más tarde ese año, los 0,4 millas (0,64 km) más occidentales de la autopista se cerraron para permitir la finalización del tramo de Tremont. ^{[ 73 ]} El segmento Tremont de 0,6 millas (1 km) desde Webster Avenue hacia el oeste hasta Jerome Avenue se inauguró el 10 de febrero de 1961. ^{[ 74 ] [ 75 ]} Para entonces, ya se habían adjudicado todos los contratos de construcción para las secciones restantes de la autopista. ^{[ 75 ]}       

Sección occidental

El puente de la calle 181 y las rampas desde el puente hacia el túnel existente de la calle 178 y un nuevo túnel de la calle 179 en Manhattan, originalmente formaban parte de la autopista Cross Bronx Expressway. ^{[ 15 ]} En 1949, los trabajadores comenzaron a ensanchar el puente de la calle 181, construir las rampas y excavar el túnel de la calle 179. ^{[ 76 ] [ 77 ]} El ensanchamiento se terminó en 1950, ^{[ 78 ] [ 79 ]} y el túnel y el intercambiador se abrieron el 5 de mayo de 1952. ^{[ 80 ] [ 81 ]} Originalmente, no había planes para construir un intercambiador con la autopista Major Deegan Expressway, en el extremo occidental de la autopista, debido a la topografía escarpada de la zona y el espacio limitado. ^{[ 82 ]} En diciembre de 1952, la ciudad y el estado llegaron a un acuerdo para financiar la construcción de un intercambiador en ese sitio. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

Los planes para el extremo occidental de la autopista se modificaron sustancialmente ^{[ 84 ]} después de que la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey anunciara en 1957 que construiría un nivel inferior en el Puente George Washington. ^{[ 85 ]} Para dar cabida al tráfico adicional del Puente George Washington, se construirían la Autopista Trans-Manhattan y el Puente Alexander Hamilton , que conectarían el Puente George Washington con la Autopista Cross Bronx. ^{[ 86 ] [ 87 ]} Los planes revisados ​​se anunciaron en 1958. En ese momento, se planeó que el Puente Alexander Hamilton se completara en 1962, pero el intercambio con la Major Deegan no se abriría hasta dos años después. ^{[ 84 ]} Con la apertura del Puente Alexander Hamilton en 1963, se completó el segmento final de la Autopista Cross Bronx. ^{[ 88 ] [ 89 ]} El proyecto había costado 128 millones de dólares. ^{[ 88 ]}

Se culpa a la autopista Cross Bronx de empeorar el deterioro de los barrios del sur del Bronx y obligó a reubicar a hasta 60 000 residentes. ^{[ 106 ]} El escritor Robert Caro , en su libro The Power Broker , argumenta que Moses dirigió intencionalmente la autopista a través de este barrio, a pesar de que había una opción más viable a solo una cuadra al sur. ^{[ 28 ]} La construcción de la autopista desplazó a muchos residentes, quienes generalmente no fueron reubicados en viviendas adecuadas. ^{[ 107 ]} Se estima que 1500 residentes fueron desplazados por la autopista Cross Bronx. ^{[ 26 ]} El New York Times informó en 2022 que las áreas cercanas a la autopista Cross Bronx se encontraban entre los barrios más pobres de la ciudad de Nueva York; estas áreas albergaban a 220 000 residentes, la mayoría de los cuales eran minorías étnicas. ^{[ 108 ]}

Muchos de los barrios por los que discurre han sido continuamente pobres desde su construcción, en parte debido a la disminución del valor de las propiedades causada por la autopista. ^{[ 108 ]} Esto es parcialmente responsable de la oposición pública a muchas otras autopistas planificadas en la ciudad de Nueva York que posteriormente fueron canceladas  , en particular, la Autopista del Bajo Manhattan , ^{[ 109 ]} y puede haber impulsado a Jane Jacobs , una expatriada estadounidense, en su oposición a la Autopista de Scarborough en Toronto . El arquitecto Ronald Shiffman sostiene que la Autopista del Bronx "atravesó el corazón del Bronx, creando lo que fue un muro entre lo que eventualmente se conoció como la parte norte y sur del Bronx". ^{[ 110 ]} Ginia Bellafante de The New York Times dijo en 2025 que la autopista era "quizás el sello distintivo más flagrante de planificación urbana destructiva en el país" y que el deterioro estructural a lo largo de los años había exacerbado el impacto en las comunidades vecinas. ^{[ 104 ]}

Debido a la afluencia de personas que se mudaron al Bronx, especialmente por los inmigrantes después de la Segunda Guerra Mundial, comenzó una crisis de vivienda. ^{[ 111 ]} Bajo el Título 1 de la Ley de Vivienda de 1949, el Comité de Eliminación de Barrios Marginales, encabezado por Robert Moses, pudo aprovecharse de lugares etiquetados como barrios marginales por agencias gubernamentales como la HOCL y destruirlos por completo sin oposición. ^{[ 107 ]} La destrucción de los vecindarios por los que pasaría la Autopista del Bronx fue altamente intencional, ya que Moses usó su cargo de presidente para salirse con la suya a pesar de las protestas de los residentes. Se suponía que estos vecindarios serían reemplazados por viviendas públicas de mejor calidad, pero el aspecto de mejor calidad no fue debidamente aplicado por el gobierno. ^{[ 107 ]} Los vecindarios cercanos que no fueron destruidos directamente tuvieron que lidiar con los escombros y la basura de la construcción de la Autopista del Bronx. ^{[ 112 ]} Moses creó más barrios marginales bajo el pretexto de erradicarlos. ^{[ 107 ]}

Familias de clase media abandonaron el Bronx debido a la construcción de la autopista Cross Bronx Expressway, dejando atrás sus residencias unifamiliares que también fueron reemplazadas por proyectos de vivienda pública. ^{[ 113 ] [ 112 ]} Robert Moses, mientras trabajaba en la Cross Bronx Expressway, creó edificios de apartamentos de alta densidad. Estos proyectos de vivienda originalmente estaban destinados a albergar temporalmente a familias reubicadas, pero a medida que aumentaron las tasas de desempleo, la gente no podía permitirse irse, ya que la mayoría de las personas desalojadas eran las más pobres que vivían en Nueva York. Las personas desalojadas eran en su mayoría minorías étnicas. ^{[ 107 ]} La vivienda pública para las familias reubicadas era de baja calidad para no competir con los propietarios. Los proyectos estaban densamente poblados por familias empobrecidas, lo que provocó un aumento de la delincuencia juvenil. ^{[ 113 ]}

Debido a que las familias que vivían en el proyecto de vivienda pública estaban atrapadas en la pobreza, no podían mudarse a viviendas privatizadas. Muchas habitaciones estaban vacías en los apartamentos, lo que llevó a los propietarios a descubrir que podían ganar más dinero cortando servicios básicos como la calefacción y el agua, y finalmente incendiando los apartamentos para cobrar el seguro. Los miles de incendios provocaron el desplazamiento de aún más personas en el Bronx. ^{[ 112 ]}

La autopista Cross Bronx afectó negativamente a los jóvenes del sur del Bronx. Al igual que con los parques encargados por Robert Moses, los proyectos de vivienda pública y la basura en las calles provocaron menos aceras, lo que ofreció menos oportunidades para que los niños jugaran bajo la supervisión de un adulto. ^{[ 113 ]} Los niños jugaban en tiendas abandonadas y otras áreas llenas de escombros. Al no poder trabajar, como se observa en las altas tasas de desempleo juvenil, ^{[ 112 ]} y al no tener muchas otras opciones de qué hacer debido a la construcción de la autopista Cross Bronx, los jóvenes se unieron a pandillas. Muchas de las pandillas se basaban en la etnia, ya sea para protegerse entre sí o para sentir algún tipo de poder. ^{[ 113 ] [ 112 ]} Los niños estaban menos seguros debido a las condiciones que enfrentaban en sus entornos causadas por la creación de la autopista Cross Bronx y muchos de ellos, 7,500 niños de entre 14 y 19 años, estaban en pandillas. ^{[ 113 ]} La cultura de las pandillas era violenta, pero como afirma Jeff Chang, los chicos "simplemente no iban a ningún lado sin apoyo". ^{[ 112 ]}

La autopista Cross Bronx Expressway representa una gran proporción de la contaminación vial y acústica del Bronx. ^{[ 107 ] [ 114 ]} Los residentes del Bronx tienen más probabilidades de tener asma que los residentes de otros distritos, y una gran parte de ellos son niños. Dentro de la población general del Bronx, hay un 29.0 por ciento que se identifica como negro y un 55.0 por ciento que se identifica como hispano/latino. ^{[ 115 ]} La prevalencia de niños con asma en el Bronx es más alta que la prevalencia nacional ^{[ 116 ]} . Debido a que cosas como el polvo, la contaminación y otros alérgenos sirven como factores para desarrollar asma, los niños y adultos de color que viven en áreas de bajos ingresos en el Bronx corren el riesgo de sufrir una exacerbación del asma. Las tasas de asma en el Bronx son tres veces más altas que el promedio nacional. ^{[ 107 ]} Muchos de los casos de asma se identificaron más comúnmente en familias con ingresos familiares medios más bajos y alquileres medios más bajos. Se encontró que una gran cantidad de personas que tenían asma se consideraban en pobreza. ^{[ 117 ]} En el barrio de Morris Heights del oeste del Bronx , donde se cruzan las autopistas Cross Bronx y Major Deegan, las tasas de contaminación del aire también son generalmente más altas que en el resto del distrito. ^{[ 114 ]} Otras consecuencias para la salud de vivir cerca de áreas de alto tráfico incluyeron bebés prematuros y con bajo peso al nacer y leucemia infantil. ^{[ 118 ]} La contaminación acústica también es producida comúnmente por la autopista Cross Bronx, y los estudios han demostrado los efectos de la contaminación acústica en la salud cardiovascular. ^{[ 119 ]} Para disminuir las emisiones de la autopista Cross Bronx, activistas comunitarios propusieron la construcción de una cubierta de autopista a principios de la década de 2020. ^{[ 120 ] [ 121 ]} La cubierta de autopista, también llamada tapas de autopista , introduciría soluciones a la contaminación, así como una oportunidad para realizar más actividad física. Esto podría ayudar a contribuir a soluciones para reducir las enfermedades cardiovasculares debido a la contaminación acústica. ^{[ 122 ]}

La autopista es una de las principales rutas de transporte marítimo y terrestre a través de la ciudad de Nueva York debido a sus conexiones con Nueva Jersey a través del puente George Washington , Long Island a través de los puentes Throgs Neck y Whitestone , el norte del estado de Nueva York a través de la I-87 en dirección norte y la Bronx River Parkway , Manhattan a través de la I-87 en dirección sur hasta el puente Robert F. Kennedy o la autopista Trans-Manhattan (extensión de la Cross Bronx Expressway hacia el oeste) y la Henry Hudson Parkway , y Nueva Inglaterra a través de la New England Thruway ( I-95 ) y la Hutchinson River Parkway . Por ello, la autopista también es conocida por sus graves problemas de tráfico; en la década de 2000, casi 180 000 vehículos utilizaban los seis carriles de la Cross Bronx diariamente. ^{[ 123 ]} No es raro que los camioneros utilicen la Cross-Westchester Expressway hasta la New York State Thruway y la Major Deegan Expressway para evitar este tramo de la I-95. ^{[ 124 ]}

Tanto en 2008 como en 2007, Inrix  citó la salida 4B en dirección oeste de la Cross Bronx Expressway ( Bronx River Parkway ) como el peor intercambio de los Estados Unidos. En 2008, las salidas de la autopista incluían tres de las cuatro primeras de la lista, y cuatro de las cinco primeras en 2007. ^{[ 29 ] [ 125 ]} La congestión a menudo se ve exacerbada por el hecho de que grandes tramos de la Cross Bronx Expressway no cumplen con los estándares interestatales modernos, con carriles que miden 12 pies (3,7 m) de ancho, ^{[ 126 ]} así como la relativa falta de vías arteriales entre el Bronx Oeste y el Bronx Este . ^{[ 127 ]} Grandes tramos de la autopista no tienen arcenes, por lo que incluso averías menores podrían causar congestión. ^{[ 126 ] [ 127 ]} Un estudio de 2002 del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York encontró que la autopista también tenía rampas de entrada y salida cortas, mala visibilidad e iluminación tenue. ^{[ 123 ] [ 127 ]} Otros problemas fueron causados ​​por el hecho de que las vías de servicio de la autopista eran discontinuas, lo que obligaba al tráfico a incorporarse a la autopista o a las calles locales. ^{[ 127 ]} 

Se han hecho propuestas para crear carriles exclusivos para camiones, agregar servicio de autobuses exprés y construir plataformas en las zanjas abiertas para permitir parques, aunque sin éxito. ^{[ 124 ]} En 2022, la Autoridad Metropolitana de Transporte publicó una declaración de impacto ambiental , que detallaba los posibles impactos de una zona de tarificación por congestión planificada en la ciudad de Nueva York . El estudio encontró que, si la zona se implementara, hasta 700 camiones adicionales por día usarían la autopista Cross Bronx para evitar la zona de tarificación por congestión. ^{[ 108 ] [ 128 ]} Después de que se promulgó la tarificación por congestión en 2025, el tráfico en la autopista Cross Bronx también aumentó, lo que generó preocupación de que el peaje empeorara los ya altos niveles de contaminación del aire. ^{[ 129 ]}