Curtis Pitts

Curtis Hardeman Pitts (9 de diciembre de 1915 - 10 de junio de 2005) fue un diseñador y fabricante de aeronaves, piloto de fumigación agrícola y operador de servicios aeroportuarios de base fija estadounidense . Se hizo ampliamente conocido y venerado en la comunidad de acrobacia aérea por su diseño del Pitts Special , una serie de biplanos altamente acrobáticos . Los Pitts Special dominaron las competiciones acrobáticas desde la década de 1960 hasta la de 1970. Aunque posteriormente fueron superados por diseños de monoplanos más modernos, los Pitts Special siguen siendo populares como aviones deportivos por sus excelentes cualidades de vuelo. ^{[ 1 ]} El Museo Nacional del Aire y el Espacio de la Institución Smithsonian en Washington, D.C., ha calificado el diseño de Curtis Pitts como "revolucionario debido a su pequeño tamaño, peso ligero, corta envergadura y extrema agilidad". ^{[ 1 ]}

Curtis nació en Stillmore, Georgia , en 1915 y perdió a sus padres durante su infancia: a su madre a los 9 años y a su padre a los 17. Creció en Americus, Georgia . Desde niño, Pitts sentía fascinación por volar y pasaba gran parte de su tiempo libre en el aeródromo local, observando aviones y soñando. Diseñó y construyó su primer avión cuando aún estaba en la escuela secundaria: un parasol con un motor de automóvil modificado. Sin embargo, Curtis lo estrelló durante las pruebas de rodaje. En 1933, encontró trabajo como carpintero ferroviario en Ocala, Florida, y comenzó a tomar clases de vuelo.

Tras establecerse en Jacksonville, Florida, Curtis conoció y se casó con Willie Mae Lord. En 1940, consiguió un trabajo en la Estación Aeronaval de Jacksonville como inspector de aeronaves en el depósito de reparaciones navales. Curtis continuó volando en su tiempo libre, en la medida en que su situación económica se lo permitía. Interesado en la acrobacia aérea, logró comprar un biplano Waco serie F , pero el rendimiento del pesado avión le pareció pésimo, especialmente en lo que respecta a la relación potencia-peso. Al darse cuenta de que no existía ningún avión dentro de su presupuesto capaz de ofrecer la maniobrabilidad que buscaba, decidió diseñar y construir su propio avión. ^{[ 2 ]}

Pitts visualizó algo extremadamente compacto y ligero, con la resistencia inherente de un biplano, propulsado por un motor pequeño y económico. El resultado fue el primer Pitts Special, un diminuto biplano monoplaza, sencillo, barato de construir e increíblemente ágil. Los ingenieros del depósito de reparación naval colaboraron en algunos elementos del diseño, pero la mayor parte provino exclusivamente de la mente brillante de Curtis. Poseía un talento innato para la aerodinámica y la ingeniería, y a pesar de una formación académica limitada (bachillerato y un curso de ingeniería por correspondencia), superó con creces sus expectativas más optimistas. Más tarde recordó: « Cuando uno no sabe nada mejor, puede hacer muchas cosas…» . ^{[ 3 ]}

Curtis compartió el proyecto con un amigo del depósito de reparaciones navales, Phil Quigley, y ambos dedicaron todo su tiempo libre durante varios meses a transformar materias primas en un avión. Lo terminaron en el verano de 1945. Con la matrícula N52650, Curtis fue el piloto de pruebas, llevando el prototipo a los cielos para su primer vuelo el 28 de agosto de 1945. El minúsculo avión tenía una envergadura de poco menos de 5 metros y un peso en vacío de aproximadamente 227  kg. Limitado por un  motor Lycoming de 55 hp, aun así ofrecía un rendimiento excepcional, exactamente lo que Curtis había esperado originalmente. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

El pequeño motor Lycoming pronto fue reemplazado por un  motor Franklin de 90 hp. Curtis experimentó con su propio sistema de combustible invertido de fabricación casera en el Franklin, con resultados desiguales. Tanto Curtis como Phil Quigley disfrutaron volando el prototipo Pitts Special durante los siguientes cuatro meses, acumulando 40 horas de vuelo. Los pilotos locales de Jacksonville se fijaron en él y Curtis recordó: "Todos estaban un poco asombrados... era un avión diminuto y simplemente no podían creer que pudiera hacer las cosas que yo hacía" .

Curtis había pedido dinero prestado para comprar el motor Franklin, y a finales de 1945, el prestamista exigió el pago. Posteriormente, vendió el N52650 a un piloto agrícola local por 2000 dólares. El nuevo propietario estrelló el avión pocos días después tras quedarse sin combustible en el motor mientras volaba invertido. Afortunadamente, salió ileso del accidente, pero el avión quedó destruido.

Tras la pérdida del prototipo del Pitts Special, Carl Stengel, de Stengel's Flying Service en Gainesville, convenció a Curtis de trasladar a su familia desde Jacksonville. Stengel planeaba financiar la construcción de 10 Pitts Special más en sus instalaciones y Curtis comenzó a construir un nuevo avión. Sin embargo, la financiación fracasó y solo se construyó un avión incompleto. En la primavera de 1947, Curtis compró la empresa de fumigación aérea y servicios aeroportuarios de Stengel y trabajó para completar el Pitts Special n.° 2, con matrícula NX86401. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Completado en Gainesville, el segundo Pitts Special S-1 presentaba varias mejoras respecto al prototipo perdido, incluyendo un  motor Continental de 90 hp, un fuselaje más largo y un sistema de combustible invertido funcional. Phil Quigley comenzó a volar el avión en exhibiciones aéreas y causó cierta sensación en la segunda mitad de 1947, ya que nunca se había visto nada parecido al Pitts Special. El avión apareció en la portada de la revista "Skyways" en diciembre de 1947 y el interés por el Pitts Special se extendió por todo el país.

En 1948, Curtis vendió el avión al piloto y promotor de exhibiciones aéreas Jess Bristow. Bristow contrató a Phil Quigley para que siguiera volando el Pitts Special ese verano, y otra de las pilotos de exhibiciones aéreas de Bristow, Betty Skelton , quedó tan impresionada con el avión que decidió comprarlo sin siquiera probarlo primero. Le pagó a Bristow 3000 dólares por el avión en agosto de 1948.

Betty volvió a registrar el NX86401 como N22E en 1949 y lo bautizó como "Little Stinker", ganando competiciones y participando en exhibiciones aéreas entre 1949 y 1951. Embaló el avión y lo llevó a Inglaterra e Irlanda, donde voló en el Royal Air Derby y generó interés internacional en el diseño. Betty se retiró de las exhibiciones en 1951 y vendió el N22E, pero más tarde lo readquirió y lo donó al Smithsonian. "Little Stinker", Pitts Special #2/N22E, se exhibe hoy en el anexo Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian. ^{[ 8 ]}

A finales de 1948, el promotor de exhibiciones aéreas Jess Bristow se acercó a Curtis con la idea de combinar un motor radial  Pratt and Whitney 985 de 450 hp con un diseño ampliado del Pitts Special. En respuesta, Curtis diseñó y construyó el Pitts Samson , un biplano de 2200 libras con una envergadura de 24 pies que entusiasmó al público de las exhibiciones aéreas durante varios años en la década de 1950. El Samson se destruyó en una colisión en el aire, pero el piloto sobrevivió. A principios de la década de 1980, el piloto y constructor de exhibiciones aéreas Steve Wolf recreó el "Samson" con la ayuda de Curtis y lo voló durante varios años. ^{[ 9 ]} 

En 1949, la piloto acrobática y miembro de las WASP, Caro Bayley, tuvo la oportunidad de volar el "Little Stinker" y convenció a Curtis para que le construyera un avión similar. El tercer Pitts Special S-1, con matrícula N8M, se completó en 1950 en Gainesville. Estaba propulsado por un motor Lycoming O290 de 125 CV y ​​Bayley lo apodó "Black Magic". Ganó el Campeonato Aéreo Femenino en 1951, pero dejó de competir tras casarse ese mismo año. El N8M permaneció abandonado hasta que se vendió en 1953. Posteriormente, fue destruido en un incendio. ^{[ 10 ]} El ingeniero Ted L. Teach, de New Carlisle, Ohio, construyó una réplica exacta del "Black Magic" a lo largo de 30 años, que voló con éxito en 1999. ^{[ 11 ]}

A finales de la década de 1940, Curtis se interesó por las carreras de monoplanos enanos, por lo que diseñó y construyó el "Pitts Pellet". El avión se estrelló en la primavera de 1949 después de que el piloto sufriera una pérdida de sustentación a alta velocidad en la estela de la hélice de otro avión. Curtis completó un segundo avión de carreras enano, "Lil Monster", que compitió hasta principios de la década de 1950, pero nunca volvió a construir otro monoplano de carreras. Lil Monster se conserva hasta nuestros días. ^{[ 12 ]}

Durante la mayor parte de la década de 1950, Curtis no construyó más aviones y, en cambio, centró sus esfuerzos en administrar su empresa de servicios aeroportuarios, un negocio de fumigación aérea ("Pitts' Aero Service") y en criar a su familia. En 1955, trasladó su negocio (y a su familia) al sur, a una pista de hierba cerca de Homestead , Florida, y, durante un tiempo, pensó que sus días con el Pitts Special habían quedado atrás.

Sin embargo, la emoción por lo que había creado no se extinguió. Otros constructores aficionados motivados comenzaron a armar sus propias versiones del Pitts Special S-1, examinando el "Little Stinker" y visitando a Curtis para pedirle consejos y planos rudimentarios. El avión de Dean Case, el N11JC, "Joy's Toy", se completó en 1960 y fue uno de los primeros aviones inspirados en Pitts que no fueron construidos por Curtis. Dean construyó cinco Pitts Specials más. Jim Meek, uno de los pilotos de fumigación de Curtis, completó el N37J "Mr. Muscles" a finales de 1959 mientras trabajaba en Pitts' Aero Service en Homestead, sin duda con la ayuda de Curtis y Phil Quigley. Mr. Muscles fue el primer Pitts Special en usar un motor Lycoming de alta potencia de 170 HP.

Los constructores de casas "Pitts Special" en la década de 1950 tuvieron que ser muy creativos, ya que solo contaban con bocetos de planos de taller como referencia. La gente comenzó a presionar a Curtis para que publicara planos detallados de su Pitts Special y finalmente cedió en 1961. ^{[ 13 ]}

Trabajando con el constructor Pat Ledford, Curtis y Phil Quigley construyeron un nuevo Pitts Special S-1 y aprovecharon el proceso para crear planos detallados y elaborados profesionalmente. Comenzaron con un motor Continental C-90/ Continental O-200 y denominaron al nuevo modelo Pitts "S-1C", donde la "C" significaba "Continental". Sin embargo, a medida que el avión avanzaba, cambiaron de opinión y optaron por un Lycoming O-290 más potente . A pesar del cambio de motor, mantuvieron el nombre del modelo S-1C. El avión terminado llevaba la matrícula N8L y aún se conserva. Ligeramente más grande que los aviones anteriores, el N8L tenía un peso en vacío cercano a las 700  libras. Las alas utilizaban un perfil aerodinámico M6 de "fondo plano" y un par de alerones en las alas inferiores. Tras la finalización del N8L, Phil lo voló extensamente en exhibiciones aéreas, recordando al público las capacidades del avión. Las fotos del avión aparecieron en anuncios de revistas de aviación que vendían planos del Pitts Special y los nuevos pedidos llegaron rápidamente. El juego de planos de 17 hojas costaba originalmente 100 dólares. ^{[ 14 ]}

Los planos del S-1C de Curtis fueron un éxito rotundo. Los constructores aficionados comenzaron de inmediato a construir sus propios Pitts Specials, y los S-1C construidos a partir de planos pronto dominaron las competiciones de acrobacia aérea. En 1966, Bob Herendeen se convirtió en Campeón Nacional de Acrobacia Aérea de EE. UU. pilotando un S-1C construido por Richard Rice de Tennessee. Ese mismo año, Bob y el Equipo de Acrobacia Aérea de EE. UU. volaron la aeronave en el Campeonato Mundial de Acrobacia Aérea. Como resultado, la popularidad del Pitts Special se disparó y se convirtió en el avión de competición acrobática por excelencia de la época. ^{[ 15 ]}

Con los planos de la versión monoplaza vendiéndose bien, Curtis pasó a afrontar el siguiente reto: una versión biplaza del Pitts Special. Ampliando el diseño básico del S-1, creó el S-2, propulsado por un  motor Lycoming de 180 CV. El prototipo del S-2, con matrícula N22Q, estuvo listo para el verano de 1966, y Curtis volvió a ser el primer piloto de pruebas el 7 de julio de ese año. Apodado el "Big Stinker", Curtis voló el S-2 al encuentro de la Experimental Aircraft Association (EAA) de ese verano en Rockford, Illinois. Reconociendo el atractivo comercial del avión biplaza, Curtis comenzó a tramitar la certificación de tipo de la FAA para poder fabricar y vender aviones completos. El N22Q se encuentra actualmente en el Museo de Aviación de la EAA en Oshkosh, Wisconsin.

A finales de los años 60, Curtis vendió su negocio de fumigación aérea y se dedicó al diseño y la producción de aeronaves, fundando la compañía "Pitts Aviation Enterprises". En el verano de 1967, instaló su taller en una pista de aterrizaje de hierba en el número 21155 de la calle SW 320, todavía en Homestead, donde residió el resto de su vida. Inicialmente, vendía planos del S-1C y proporcionaba ciertas piezas especiales a los constructores que lo solicitaban, invitándolos a contactarlo por teléfono o visitarlo en cualquier momento para obtener ayuda con sus proyectos.

A mediados de los años 60, comenzó a experimentar con diseños de alas de perfil aerodinámico simétrico, con la esperanza de mejorar las características de vuelo invertido. Utilizando el N8L de Pat Ledford como banco de pruebas, el esfuerzo inicial casi le costó la vida a Curtis durante las pruebas de barrena. Recordó: "Las primeras alas tenían un borde de ataque afilado y una pérdida de sustentación insidiosa... simplemente ocurría sin previo aviso. Un día estaba volando y entré en barrena, así que me recuperé, comencé a ascender y volví a entrar en barrena. Para cuando logré estabilizar la situación y enderezarla, estaba bastante bajo. Cuando llegué al final de la recuperación, podía contar las briznas de hierba en el suelo. Fue por poco". Tras esa experiencia, según se cuenta, Curtis desmontó las alas del N8L y las cortó con una sierra. Sin embargo, perseveró y pronto tuvo un diseño funcional. Comenzó a construir un S-1 actualizado con las nuevas alas simétricas.

En 1969, tres pilotos de exhibición aérea, Gene Soucy , Marion Cole y Bob Heuer, formaron un equipo acrobático en Pitts conocido como los "Diablos Rojos". El equipo continuó hasta la década de 1970, cuando Tom Poberezny y Charlie Hillard se unieron a Gene Soucy después de que Cole y Heuer se marcharan. ^{[ 16 ]}

Al comenzar la década de 1970, Curtis completó su rediseño del S-1 con cuatro alerones y perfiles aerodinámicos simétricos. Este avión se convirtió en el S-1S, donde la "S" significa "simétrico". El perfil aerodinámico simétrico y la configuración de las alas del S-1S fueron un gran éxito y tan innovadores que Curtis recibió la patente estadounidense n.° 3.695.557 por su diseño. ^{[ 17 ]}

El trabajo en el S-2 continuó con un  motor Lycoming mejorado de 200 hp y una hélice de velocidad constante, denominado S-2A.

Pitts Aviation Enterprises comenzó a fabricar kits del S-1, al tiempo que continuaba vendiendo los planos del S-1C de ala plana (perfil aerodinámico asimétrico). La FAA otorgó la certificación al S-1S y Curtis comenzó a construir y vender aviones completos a un ritmo lento.

En octubre de 1970, Curtis supo que una fábrica de aviones con mano de obra local cualificada estaba vacante en Afton, Wyoming . Herb Anderson, propietario de Aerotek en Afton, lo convenció para que otorgara la licencia de producción de aviones Pitts a Aerotek. Curtis conservó los derechos de los diseños, así como las responsabilidades de soporte de ingeniería y marketing. El certificado de tipo para el S-2A se emitió finalmente en la primavera de 1971 y la fábrica de Afton comenzó a construir el primer avión, un S-2A. ^{[ 18 ]}

El primer S-2A de producción completado en Afton, el N14CB, fue adquirido por la piloto de exhibiciones aéreas Marion Cole. El gran piloto de exhibiciones aéreas Art Scholl compró otro S-2A de las primeras series, el N13AS, y adaptó el avión para cubrir la cabina delantera y añadir una cabina de burbuja monoplaza en la parte trasera. La producción del S-1S pronto también se trasladó a Afton. Posteriormente, Curtis y Doyle Child compraron Aerotek a Herb y la operaron como una sociedad. ^{[ 19 ]}

El equipo de acrobacia aérea de EE. UU. de 1972 ganó el Campeonato Mundial de Acrobacia Aérea de la FAI volando exclusivamente el S-1S. A principios de la década de 1970, comenzaron a aparecer en gran número modelos experimentales/de construcción amateur del S-1S, pero la mayoría tenía alas de fabricación casera, ya que Curtis no publicó inicialmente los planos para ellos. La fábrica de Afton producía aviones S-1S completos y certificados junto con los S-2A, construyendo cuatro aviones al mes (dos de cada diseño). Finalmente, se lanzaron kits y planos para ambos tipos de Pitts Special como modelos S-1E y S-2E, donde la "E" los designaba como experimentales/de construcción amateur. El S-1S se convirtió en el avión de competición acrobática de referencia de la década de 1970. ^{[ 20 ]}

Siempre interesado en mejorar el diseño, Curtis creó a mediados de la década de 1970 una versión actualizada del S-1, el S-1T. Este avión fue diseñado en torno a un  motor Lycoming de válvulas angulares de 200 hp, modificando la forma del mamparo cortafuegos e invirtiendo el ángulo de los puntales Cabane , entre otros pequeños cambios. El prototipo del S-1T, N22XP, aún se conserva en el Museo de Aviación Pitts en Queen Creek, Arizona (junto con el N8L, el N14CB y otros objetos históricos de Pitts).

A principios de 1977, Curtis se cansó del negocio y vendió su participación en Pitts Aviation Enterprises y Aerotek a Doyle Child. Con el paso de los años, los diseños de Pitts pasaron por varias manos y la aeronave sufrió sutiles actualizaciones, incluyendo un  biplaza de 260 hp, el S-2B. Aviat Aircraft Inc. de Afton, Wyoming, produce actualmente modelos certificados del S-2C y el S-1T, así como juegos de planos del S-1S. Steen Aero Lab de Palm Bay, Florida, posee los derechos del diseño del S-1C y vende los planos de dicha aeronave. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

A pesar de su semi-retiro, Curtis siguió siendo una parte integral de la comunidad de acrobacia aérea y continuó creando nuevos diseños, incluyendo el S-1-11B "Super Stinker" y el Pitts Model 12 "Macho Stinker" a finales de la década de 1990. Curtis diseñó el Model 12 en torno al motor radial ruso M14P/PF, y el diseño ahora pertenece a Don Adamson de 92nd West Aviation, Inc., Lonoke, Arkansas. 92nd West produce juegos de planos, kits y aeronaves completas del Model 12 por encargo. ^{[ 23 ]}

En sus últimos años, Curtis siempre atraía a un público reducido a las exhibiciones aéreas, más interesado en escuchar las divertidas historias de "Pa Pitts" que en ver el espectáculo. Paciente, humilde y generoso con su tiempo, hacía amigos con facilidad y su entrañable carácter permaneció intacto a pesar de su modesta fama.

En la película dramática de aviación de 1980, Cloud Dancer , Curtis Pitts aparece en una breve escena, interpretado por Woodrow Chambliss .

En 1987 fue incorporado al "Salón de la Fama de la Acrobacia Aérea" del Club Internacional de Acrobacia Aérea. ^{[ 24 ]}

Su 75 cumpleaños se convirtió en un acontecimiento importante en 1990, con decenas de aviones Pitts Special viajando a Florida y cientos de amigos reunidos para celebrarlo. Para conmemorar la ocasión, sus amigos construyeron y volaron una réplica del primer prototipo S-1.

Pitts fue incorporado al Salón de la Fama de la Aviación de Georgia en 1991, ^{[ 25 ]} y al Salón de la Fama de la Fundación del Consejo Internacional de Exhibiciones Aéreas (ICAS) en 2002. ^{[ 2 ]}

"Ma Pitts", Willie Mae, falleció en 1998.

El último avión que diseñó Curtis fue el Pitts Modelo 14, un biplano grande de tamaño similar al Modelo 12, pero no se construyó ningún ejemplar durante su vida.

Curtis H. Pitts falleció a causa de complicaciones derivadas de una operación de reemplazo de válvula cardíaca en su domicilio de Homestead, Florida, el 10 de junio de 2005. Tenía 89 años y le sobreviven dos hijas, ocho nietos, dieciséis bisnietos y ocho tataranietos. Además de su familia directa, su recuerdo perdura en una extensa red de amigos en la comunidad de acrobacias aéreas. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

Cientos de Pitts Specials siguen registrados en todo el mundo, y se siguen fabricando más ejemplares. Muchos de ellos expresan su gratitud hacia su talentoso diseñador, y los constructores pintan "¡Gracias, Curtis!" en sus colas.

El escritor de aviación y propietario/piloto de Pitts, Budd Davisson, lo resumió a la perfección cuando escribió: «Para la mayoría de la gente ajena a la comunidad Pitts, quienes volamos sus pequeños biplanos parecemos ser simplemente otro grupo de entusiastas a quienes les gusta un tipo específico de máquina voladora. Pero es más que eso. Una vez que aprendes a amar esa pequeña máquina voladora, a veces caprichosa, inevitablemente descubres que es más que una máquina. Es un ser semianimado que se convierte en parte viva de tu vida. La frontera entre el hombre y la máquina, entre el interés mecánico y el estilo de vida, se difumina, y te encuentras formando parte de una comunidad de almas afines, todas con el mismo padre: Curtis Pitts. Formas parte de una hermandad por eso. Hay un sentimiento de familia y pertenencia difícil de explicar, y en el fondo de todo está el amor de un caballero sonriente y de hablar pausado de Homestead, Florida». ^{[ 26 ]}

• https://www.iac.org/
• https://www.biplaneforum.com/
• https://www.facebook.com/PittsFM/

• Sitio web de Budd Davisson : fuente de información sobre Pitts.
• Equipo de acrobacias aéreas Pitts Specials : Un equipo formado por padre e hijo de Pitts. Realizan acrobacias aéreas en formación, incluyendo formaciones invertidas.