Curtiss Modelo H

El Curtiss Modelo H fue una familia de hidroaviones de largo alcance , los dos primeros desarrollados por encargo en Estados Unidos en respuesta al desafío de 10 000 libras esterlinas lanzado en 1913 por el periódico londinense Daily Mail para la primera travesía aérea sin escalas del Atlántico. Al ser la primera aeronave con alcance transatlántico y capacidad de carga, se convirtió en el precursor de los primeros viajes aéreos comerciales internacionales y, por extensión, del mundo moderno de la aviación comercial. La última clase producida en masa, el Modelo H-12, fue designada retrospectivamente como Modelo 6 por la compañía Curtiss en la década de 1930, y existen variantes con letras que indican diferencias.

Diseñados para tener alcance transatlántico y capacidad de carga, los primeros aviones de la clase H-2 (pronto apodados "Los Americanos" por la Royal Navy ) fueron rápidamente incorporados al servicio bélico como aeronaves de patrulla y rescate por el RNAS, la rama aérea de la Royal Navy británica. Los dos aviones originales del concurso fueron incautados temporalmente por la Royal Navy, que posteriormente los pagó y realizó un pedido inicial de 12 más; los 14 fueron militarizados (por ejemplo, añadiéndoles soportes para ametralladoras) y designados como "H-4" (los dos originales fueron posteriormente conocidos como modelos "H-2" por los historiadores de la aviación). Estas modificaciones se produjeron bajo contrato en la fábrica de Curtiss en el último pedido de 50 "H-4", lo que dio un total de 64 aviones de la clase, antes de la evolución de una sucesión de modelos de la clase H más grandes, adaptables y robustos. Este artículo abarca toda la línea de casi 500 hidroaviones Curtiss Modelo H que se sabe que se produjeron, ya que los modelos sucesivos, independientemente de su designación de submodelo, eran físicamente similares, se manejaban de manera similar y, esencialmente, solo aumentaban de tamaño y se les equipaban con motores más grandes y mejorados; los avances en la tecnología de motores de combustión interna en la década de 1910 fueron tan rápidos y explosivos como cualquier otro avance tecnológico que haya existido.

Cuando el periódico londinense Daily Mail ofreció un premio de 10.000 libras esterlinas por el primer cruce aéreo sin escalas del Atlántico en 1913, el empresario estadounidense Rodman Wanamaker se empeñó en que el premio debía ir a parar a un avión estadounidense y encargó a la Curtiss Aeroplane and Motor Company el diseño y la construcción de un avión capaz de realizar el vuelo. La oferta del Mail de un gran premio monetario por "un avión con alcance transoceánico" (en una época prácticamente sin aeropuertos) galvanizó a los entusiastas de la aviación de todo el mundo y, en Estados Unidos, impulsó una colaboración entre los pioneros de la aviación estadounidenses y británicos: Glenn Curtiss y John Cyril Porte , impulsados ​​financieramente por la financiación motivada por el nacionalismo del entusiasta de la aviación Rodman Wanamaker . La clase, aunque encargada por Wanamaker, fue diseñada bajo la supervisión de Porte tras su estudio y reorganización del plan de vuelo y construida en los talleres de Curtiss. ^{[ 2 ]} El resultado fue una versión ampliada del trabajo de Curtiss para la Armada de los Estados Unidos y su Curtiss Modelo F. ^{[ 1 ]} Con Porte también como piloto de pruebas jefe , el desarrollo y las pruebas de dos prototipos avanzaron rápidamente, a pesar de las inevitables sorpresas y los problemas iniciales inherentes a los nuevos motores, casco y fuselaje.

El Wanamaker Flier era un biplano convencional con alas de dos secciones, sin escalonamiento y de envergadura desigual, y dos motores tractores montados uno al lado del otro sobre el fuselaje , en el espacio entre las alas. Los flotadores de las puntas de las alas estaban fijados directamente debajo de las alas inferiores, cerca de sus extremos. La aeronave se asemejaba a los diseños anteriores de hidroaviones de Curtiss, pero era considerablemente más grande para poder transportar suficiente combustible para cubrir 1770  km (1100 millas  ). Los tres tripulantes se alojaban en una cabina completamente cerrada.

Llamado America ^{[ 2 ]} y lanzado el 22 de junio de 1914, las pruebas comenzaron al día siguiente y pronto revelaron una grave deficiencia en el diseño: la tendencia de la nariz de la aeronave a intentar sumergirse a medida que aumentaba la potencia del motor mientras rodaba sobre el agua. Este fenómeno no se había encontrado antes, ya que los diseños anteriores de Curtiss no habían utilizado motores tan potentes. Para contrarrestar este efecto, Curtiss instaló aletas a los lados de la proa para aumentar la sustentación hidrodinámica, pero pronto las reemplazó con flotadores para aumentar la flotabilidad. Ambos prototipos, una vez equipados con flotadores, fueron llamados entonces Modelo H-2 , actualizados gradualmente de forma alternada en sucesión. Estos flotadores seguirían siendo una característica prominente del diseño del casco de los hidroaviones en las décadas siguientes. Con el problema resuelto, se reanudaron los preparativos para la travesía transatlántica, y se seleccionó el 5 de agosto de 1914 para aprovechar la luna llena .

Estos planes se vieron interrumpidos por el estallido de la Primera Guerra Mundial , que también provocó que Porte, quien iba a pilotar el America con George Hallett , fuera llamado a filas por la Marina Real Británica . ^{[ 3 ]} Impresionado por las capacidades que había presenciado, Porte instó al Almirantazgo a requisar (y posteriormente, comprar) el America y su avión gemelo a Curtiss. A finales del verano de 1914, ambos fueron probados con éxito y enviados a Inglaterra el 30 de septiembre a bordo del RMS Mauretania . ^{[ 4 ]} A esto le siguió la decisión de encargar otros 12 aviones similares, un Modelo H-2 y el resto como Modelo H-4 , cuatro ejemplares de este último ensamblados en el Reino Unido por Saunders . Todos ellos eran esencialmente idénticos al diseño del America , y de hecho, todos eran conocidos como "Americas" en el servicio de la Marina Real. A este lote inicial le siguió un pedido de otros 50.

Estas aeronaves pronto despertaron gran interés en el Almirantazgo británico como patrulleras antisubmarinas y para misiones de rescate marítimo-aéreo. La compra inicial de tan solo dos aeronaves por parte de la Royal Navy dio lugar a una flota que prestó un amplio servicio militar durante la Primera Guerra Mundial en estas funciones, siendo ampliamente desarrolladas (junto con numerosas variantes derivadas) gracias a los acelerados ciclos de investigación y desarrollo propios de la guerra. En consecuencia, a medida que avanzaba el conflicto, el Modelo H se desarrolló en variantes cada vez más grandes y sirvió de base para desarrollos paralelos en el Reino Unido bajo la dirección de John Cyril Porte, que dieron lugar a la serie de hidroaviones "Felixstowe" con sus cascos de mejor hidrodinámica, comenzando con el Felixstowe F.1 , un diseño que posteriormente se convirtió en el estándar para hidroaviones de todo tipo, al igual que los flotadores laterales para hidroaviones.

Posteriormente, Curtiss desarrolló una versión ampliada del mismo diseño, denominada Modelo H-8 , con capacidad para cuatro tripulantes. Se construyó un prototipo que se ofreció a la Armada de los Estados Unidos , pero que finalmente también fue adquirido por el Almirantazgo británico. Este avión serviría de modelo para el Modelo H-12 , ampliamente utilizado tanto por la Royal Navy como por la Armada de los Estados Unidos. Tras su incorporación al servicio del RNAS, se les conoció como " Large America ", mientras que los H-4 recibieron el retrónimo de "Small America" .

En su construcción, los Modelos H-12 tenían motores Curtiss VXX de  160 hp (118  kW) , pero estos motores eran poco potentes y los británicos los consideraron insatisfactorios, por lo que en el Servicio Aéreo Naval Real (RNAS) el H-12 fue remotorizado con el Rolls-Royce Eagle I de 275 hp (205 kW) ^{[ 5 ]} y luego con el Eagle VIII de 375 hp (280 kW). ^{[ 6 ]} Porte rediseñó el H-12 con un casco mejorado; este diseño, el Felixstowe F.2 , fue producido y entró en servicio. Algunos de los H-12 fueron reconstruidos posteriormente con un casco similar al del F.2, estas reconstrucciones se conocen como Converted Large America . Los aviones posteriores para la Armada de los EE. UU. recibieron el motor Liberty (designado Curtiss H-12L ). ^{[ 7 ]}    

Curiosamente, la designación de la compañía Curtiss, Modelo H-14, se aplicó a un diseño completamente diferente (véase Curtiss HS ), pero el Modelo H-16 , presentado en 1917, representó el paso final en la evolución del diseño del Modelo H. ^{[ 8 ]} Con alas de mayor envergadura y un casco reforzado similar al de los hidroaviones Felixstowe, los H-16 fueron propulsados ​​por motores Liberty en el servicio de la Armada de los EE. UU. y por Eagle IV para la Royal Navy. Estas aeronaves permanecieron en servicio hasta el final de la Primera Guerra Mundial. Algunas se ofrecieron a la venta como equipo militar excedente a 11.053 dólares cada una (un tercio del precio de compra original). ^{[ 9 ]} Otras permanecieron en servicio en la Armada de los EE. UU. durante algunos años después de la guerra, la mayoría recibiendo mejoras de motor a variantes Liberty más potentes.

Con el RNAS, los H-12 y H-16 operaban desde bases de hidroaviones en la costa en patrullas antisubmarinas y antizepelines de largo alcance sobre el Mar del Norte . El RNAS recibió un total de 71 H-12 y 75 H-16, que comenzaron las patrullas en abril de 1917, y en octubre de 1918 aún quedaban 18 H-12 y 30 H-16 en servicio. ^{[ 6 ] [ 10 ]}

Los H-12 de la Armada de los EE. UU. permanecieron en territorio nacional y no prestaron servicio en el extranjero, pero realizaron patrullas antisubmarinas desde sus propias bases navales. Se entregaron veinte aeronaves a la Armada de los EE. UU. ^{[ 7 ]} Sin embargo, algunos de los H-16 llegaron a bases en el Reino Unido a tiempo para prestar un servicio limitado justo antes del cese de las hostilidades. A los pilotos de la Armada no les gustaba el H-16 porque, en caso de un aterrizaje forzoso, era probable que los grandes motores situados encima y detrás de la cabina se desprendieran y siguieran avanzando, golpeando al piloto. ^{[ 11 ]}

• Modelo H-1 o Modelo 6 : diseño original estadounidense destinado a la travesía transatlántica (se construyeron dos prototipos).
• Modelo H-2 (uno construido)
• Modelo H-4 : similar al H-1 para el RNAS (62 unidades fabricadas)
• Modelo H-7 : Super América ^{[ 12 ]}
• Modelo H-8 : versión ampliada del H-4 (se construyó un prototipo).
• Modelo H-12 o Modelo 6A : versión de producción del H-8 con motores Curtiss VXX (104 unidades fabricadas).
  • Modelo H-12A o Modelo 6B : Versión RNAS remotorizada con Rolls-Royce Eagle I
  • Modelo H-12B o Modelo 6D : Versión RNAS remotorizada con motor Rolls-Royce Eagle VIII.
  • Modelo H-12L : Versión de la USN remotorizada con motor Liberty.
• Modelo H-16 o Modelo 6C : versión ampliada del H-12 (334 unidades fabricadas por Curtiss y Naval Aircraft Factory ).
  • Modelo H-16-1 : Modelo 16 equipado con motores de empuje (se construyó uno).
  • Modelo H-16-2 : Modelo 16 equipado con motores de hélice propulsora y estructura alar modificada (solo se construyó una unidad).

 Brasil

• Aviación Naval Brasileña

 Canadá

• Fuerza Aérea Canadiense : dos H-16 Large Americas de la antigua Real Fuerza Aérea como regalo imperial ^{[ 13 ]}

 Países Bajos

• Servicio Aéreo Naval Real de los Países Bajos : un Curtiss H-12 en servicio ^{[ 14 ]}

 Reino Unido

• Servicio Aéreo Naval Real
• Real Fuerza Aérea
  • Escuadrón nº 228 de la RAF
  • Escuadrón nº 234 de la RAF
  • Escuadrón nº 240 de la RAF
  • Escuadrón nº 249 de la RAF

 Estados Unidos

• Armada de los Estados Unidos
• Compañía Transoceánica Americana

Datos de Curtiss Aircraft 1907–1947, ^{[ 15 ]} Aviones navales británicos desde 1912 ^{[ 16 ]}

Características generales

• Tripulación: 4
• Longitud: 46  pies 6  pulgadas (14,17  m)
• Envergadura: 92  pies 8,5  pulgadas (28,258  m)
• Altura: 5,03 m ( 16  pies 6 pulgadas )  
• Superficie del ala: 1216 pies  cuadrados  (113,0  m² ⁾
• Perfil aerodinámico : RAF 6 ^{[ 17 ]}
• Peso en vacío: 7293  lb (3308  kg)
• Peso bruto: 10.650  lb (4.831  kg)
• Planta motriz: 2 × motores de pistón Rolls-Royce Eagle I V-12 refrigerados por agua, 275  hp (205  kW) cada uno ^{[ a ]}
• Hélices: Hélices de paso fijo de 4 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 85  mph (137  km/h, 74  nudos) a 2000  pies (610  m)
• Resistencia: 6 horas
• Techo de servicio: 10.800  pies (3.300  m)
• Velocidad de ascenso: 336  pies/min (1,71  m/s)
• Tiempo para alcanzar la altitud: 2000  pies (610  m) en 3 minutos y 18 segundos; 10 000  pies (3000  m) en 29 minutos y 48 segundos.

Armamento

• Armamento: 4 ametralladoras Lewis de  calibre .303 pulgadas (7,7  mm) montadas en soportes flexibles.
• Bombas: 4 bombas de 100  lb (45 kg) o 2 bombas  de 230  lb (100 kg) debajo de las alas. 

• Sikorsky Ilya Muromets
• Charles M. Olmsted
• Anzani británicos ^{[ 18 ]}
• Tony Jannus

Desarrollo relacionado

• Modelo F de Curtiss ^{[ 1 ]}
• Hidroavión White & Thompson n.° 1
• Porte Baby ^{[ 19 ]}
• Curtiss Modelo T (Triplano Wanamaker)
• Felixstowe F.1
• Felixstowe F.2

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Norman Thompson NT4

• Klaauw, Bart van der (marzo-abril de 1999). "Ganancias inesperadas: accidental o deliberadamente, más de 100 aeronaves 'llegaron' a territorio holandés durante la Gran Guerra". Air Enthusiast (80): 54–59 . ISSN 0143-5450 . 
• McMillan, Paul (mayo-junio de 1999). "Round-Out". Air Enthusiast (81): 80. ISSN 0143-5450 . 
• Roseberry, CR Glenn Curtiss: Pionero del vuelo . Garden City, NY: Doubleday & Company, 1972. ISBN 0-8156-0264-2.
• Shulman, Seth. Desbloqueando el cielo: Glen Hammond Curtiss y la carrera por inventar el avión . Nueva York: HarperCollins , 2002. ISBN 0-06-019633-5.
• Ray Sturtivant y Gordon Page, Royal Navy Aircraft Serials and Units 1911–1919, Air-Britain , 1992. ISBN 0 85130 191 6
• Swanborough, Gordon y Peter M. Bowers. Aviones de la Armada de los Estados Unidos desde 1911, Segunda edición . Londres: Putnam, 1976. ISBN 0-370-10054-9.
• Taylor, Michael JH. Enciclopedia de aviación de Jane . Londres: Studio Editions, 1989, pág.  281. ISBN 0-7106-0710-5.
• Thetford, Owen. Aviones navales británicos desde 1912 , cuarta edición. Londres: Putnam, 1978. ISBN 0-370-30021-1.
• Archivos de información sobre aeronaves del mundo: Archivo 891, hojas 44-45 . Londres: Bright Star Publishing, 2002.
• Van Wyen, Adrian O. (1969). La aviación naval en la Primera Guerra Mundial . Washington, DC: Jefe de Operaciones Navales.

• Hijos de Nuestro Imperio : Película del Servicio Aéreo Naval Real en Felixstowe, que incluye a John Cyril Porte , el Curtiss Modelo H-2 y el prototipo Felixstowe F.1 (n.º 3580) equipado con motores Anzani , alrededor de agosto de 1916.
• Curtiss Model H en YouTube : Vídeo de hidroaviones en la base aérea naval de Felixstowe , incluyendo un Curtiss H-4 con motor Anzani rodando por la pista, un Felixstowe F.2A siendo trasladado por una rampa en su carro de varada y un H-12 Large Americas siendo botado, uno de ellos cargado de bombas, alrededor de 1917.
• Reproducción en America Flies, septiembre de 2008 .
• Ese era el Oeste: Scilly en la Primera Guerra Mundial : Artículo que presenta el Curtiss H-12 en New Grimsby en las Islas Scilly .
• Hidroaviones sobre el Mar del Norte : Artículo que incluye el Curtiss H-12.
• Hidroaviones sobre las aproximaciones occidentales : Artículo que incluye el Curtiss H-12.