Casco de bicicleta

Un casco de ciclismo generalmente debe ser ligero y proporcionar una ventilación adecuada, ya que el ciclismo puede ser una actividad aeróbica intensa que eleva significativamente la temperatura corporal, y la cabeza en particular necesita poder regular su temperatura. La forma predominante del casco hasta la década de 1970 era el estilo "rejilla", una construcción abierta hecha de barras de goma cubiertas de cuero. ^{[ 2 ]} Este ofrecía una protección aceptable contra rasguños y cortes, pero solo una protección mínima contra impactos, y era utilizado principalmente por ciclistas de carreras .

El uso generalizado de cascos comenzó en Estados Unidos en la década de 1970. Tras décadas en las que las bicicletas se consideraban principalmente juguetes para niños, muchos adultos estadounidenses se aficionaron al ciclismo durante y después del auge de este deporte en los años setenta. Dos de los primeros cascos modernos para bicicleta fueron fabricados por MSR , fabricante de equipos de montañismo , y Bell Sports , fabricante de cascos para automovilismo y motocicletas. Estos cascos surgieron del desarrollo de revestimientos de espuma de poliestireno expandido para cascos de motociclismo y deportes de motor, y contaban con carcasas rígidas de policarbonato . La división de cascos para bicicleta de Bell se separó en 1991 como Bell Sports Inc. , tras haber absorbido por completo el negocio de cascos para motocicletas y deportes de motor.

El primer casco de bicicleta diseñado específicamente para este fin que tuvo éxito comercial fue el Bell Biker, una carcasa rígida con revestimiento de poliestireno lanzada en 1975. ^{[ 3 ] [ 4 ]} En ese momento no existía un estándar apropiado; el único aplicable, de Snell, solo sería superado por un casco ligero de motocicleta abierto. Con el tiempo, el diseño se perfeccionó y en 1983 Bell fabricaba el V1-Pro, el primer casco de poliestireno destinado a la competición. En 1984, Bell produjo el Lil Bell Shell, un casco infantil sin carcasa. Estos primeros cascos tenían poca ventilación.

En 1985 se introdujo la norma Snell B85, la primera norma ampliamente adoptada para cascos de bicicleta; posteriormente se perfeccionó en las normas B90 y B95 (véase Normas más abajo). En aquel entonces, casi todos los cascos eran de carcasa rígida o sin carcasa (quizás con una cubierta de plástico termoformado). La ventilación seguía siendo mínima, debido principalmente a las limitaciones técnicas de las espumas y carcasas utilizadas.

Hacia 1990 se inventó una nueva técnica de construcción: la microcapa moldeada. Durante el proceso de moldeo, se incorporaba una capa muy delgada. Esta técnica se convirtió rápidamente en la dominante, permitiendo orificios de ventilación más grandes y formas más complejas que las de las carcasas rígidas.

El uso de cascos rígidos disminuyó rápidamente entre la población ciclista en general durante la década de 1990, llegando a casi desaparecer de los cascos de ciclismo de carretera y de montaña a finales de la década, pero manteniéndose populares entre los ciclistas de BMX y las disciplinas de ciclismo de montaña más agresivas, como el descenso .

A finales de la década de 1990 y principios de la de 2000 se produjeron avances en los sistemas de sujeción y ajuste, con soportes que se adaptan con precisión a la cabeza del motorista, sustituyendo el antiguo sistema de almohadillas de grosor variable. Esto provocó que la parte posterior de la cabeza quedara menos cubierta por el casco, aunque los diseños más recientes han solucionado en gran medida este problema.

Desde que se empezaron a usar cascos más avanzados en el Tour de Francia , se suelen incorporar inserciones de fibra de carbono para aumentar la resistencia y la protección del casco. Los cascos Giro Atmos e Ionos, así como el Bell Alchera, fueron de los primeros en utilizar fibra de carbono. MET Helmets impulsó aún más su uso al integrar una estructura completa en el casco durante el proceso de fabricación.

Algunos cascos modernos para ciclismo de carretera y pista tienen una parte trasera alargada y cónica para mejorar la aerodinámica . Este tipo de casco está diseñado principalmente para contrarreloj y triatlón , ya que carece de una ventilación adecuada, lo que los hace incómodos para carreras largas.

En Estados Unidos, la Fundación Snell Memorial , una organización inicialmente establecida para crear estándares para cascos de carreras de motocicletas y automóviles, implementó uno de los primeros estándares, que posteriormente se actualizó. El estándar de Snell incluye pruebas de muestras aleatorias. ^{[ 5 ]} En 1990, la encuesta de mercado de la Asociación de Consumidores (Reino Unido) mostró que alrededor del 90% de los cascos en venta contaban con la certificación Snell B90. Para su encuesta de 1998, el número de cascos certificados por Snell era prácticamente cero. Existen dos tipos principales de casco: de carcasa rígida y de carcasa blanda/micro (los cascos sin carcasa son ahora raros). Los cascos de carcasa rígida disminuyeron rápidamente entre la población general de ciclistas durante este período, casi desapareciendo a finales de la década, pero siguieron siendo más populares entre los ciclistas de BMX , así como entre los patinadores en línea y los practicantes de skateboarding.

El Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (ANSI) creó un estándar llamado ANSI Z80.4 en 1984. Posteriormente, la Comisión de Seguridad de Productos para el Consumidor de los Estados Unidos (CPSC) creó su propio estándar obligatorio para todos los cascos de bicicleta vendidos en los Estados Unidos , que entró en vigor en marzo de 1999. ^{[ 1 ]}

En la Unión Europea (UE), las normas actualmente aplicables son EN 1078 :1997 y EN 1080 :1997. ^{[ 6 ]}

Profesionales médicos suecos crearon una norma adicional y voluntaria. Los cascos compatibles con MIPS están diseñados para reducir la violencia rotacional en el cerebro causada por impactos angulares.

En Australia y Nueva Zelanda , la norma legalmente requerida actualmente es AS/NZS 2063. ^{[ 7 ]} Un informe de 2004 concluyó que los requisitos de rendimiento de la versión de 1996 de esta norma eran ligeramente menos estrictos que la norma Snell B95, pero incorporaban un requisito de garantía de calidad, lo que la hacía posiblemente más segura. ^{[ 8 ]}

Las normas tienen como objetivo reducir la aceleración hacia (y dentro de) la cabeza debido al impacto, ya que un revestimiento rígido hecho de poliestireno expandido se comprime contra la cabeza. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Sin embargo, tanto las normas CPSC como EN 1078 solo consideran las aceleraciones lineales e ignoran las aceleraciones rotacionales . ^{[ 11 ] [ 12 ]} Las aceleraciones rotacionales que se producen en los accidentes de bicicleta pueden ser lo suficientemente grandes como para causar conmociones cerebrales , lesiones axonales difusas y hematomas subdurales . ^{[ 11 ]} Algunos cascos nuevos están diseñados para reducir las aceleraciones rotacionales en los accidentes. ^{[ 12 ]}

Es importante que el casco se ajuste correctamente al ciclista; en un estudio realizado con niños y adolescentes de 4 a 18 años, se encontró que el 96 % ^{[ 13 ]} no estaba bien ajustado. Se estima que la eficacia de los cascos mal ajustados es mucho menor; una estimación indica que el riesgo aumenta casi al doble ^{[ 14 ] .}

Históricamente, la normativa del ciclismo de carretera, establecida por la Unión Ciclista Internacional (UCI), no exigía el uso del casco, dejando la decisión a la elección individual y a las leyes de tráfico locales. La mayoría de los ciclistas profesionales optaban por no usar casco, alegando incomodidad y argumentando que su peso les supondría una desventaja en las subidas.

El primer intento serio de la UCI de introducir el uso obligatorio del casco fue en la carrera París-Niza de 1991 , que resultó en una huelga de ciclistas, y la UCI abandonó la idea. ^{[ 16 ]}

Si bien el uso voluntario del casco en las filas profesionales aumentó un poco en la década de 1990, el punto de inflexión en la política de cascos fue la muerte de Andrei Kivilev en marzo de 2003 en la París-Niza . Las nuevas reglas se introdujeron el 5 de mayo de 2003, ^{[ 17 ]} siendo el Giro de Italia de 2003 la primera gran carrera afectada. Las reglas de 2003 permitían desechar los cascos durante las subidas finales de al menos 5 kilómetros de longitud; ^{[ 18 ]} revisiones posteriores hicieron que el uso del casco fuera obligatorio en todo momento.

Existe evidencia científica consistente de que los cascos de bicicleta reducen la gravedad de las lesiones en la cabeza, particularmente las lesiones graves, en accidentes, aunque son menos útiles cuando hay un vehículo motorizado involucrado. ^{[ 19 ]}

Estudios de China, Dinamarca, los Países Bajos y el Reino Unido muestran que los ciclistas habituales viven más tiempo porque los efectos en la salud superan con creces el riesgo de accidentes. ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]} Es probable que una reducción en el número de ciclistas perjudique la salud de la población más que cualquier posible protección contra lesiones. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Las cifras del Reino Unido muestran que se necesitan al menos 8000 años de ciclismo promedio para producir una lesión craneal clínicamente grave y 22 000 años para una muerte. ^{[ 27 ]} De Jong desarrolló un modelo matemático para evaluar las compensaciones de riesgo para la salud de las leyes de casco obligatorio para todas las edades, si se introdujeran en varios países de América del Norte y Europa Occidental. Concluyó que las leyes de casco parecen ofrecer un beneficio neto para la salud solo en aquellos países con entornos de ciclismo más peligrosos bajo supuestos optimistas sobre la eficacia de los cascos. ^{[ 28 ]} Newbold sugirió mejoras al modelo de De Jong y, utilizando estadísticas publicadas sobre ciclismo en Estados Unidos en su modelo revisado, concluyó que las leyes que exigen el uso obligatorio del casco para ciclistas tendrían beneficios netos positivos para la salud pública en ese país. Sin embargo, Newbold recalcó que estos modelos tenían muchos parámetros que requerían más investigación para su correcta cuantificación, y que los resultados debían considerarse provisionales en lugar de definitivos. ^{[ 29 ]}

Algunos investigadores han sugerido que un requisito legal de usar cascos allí puede haber disuadido a las personas de andar en bicicleta, y que la derogación de estas leyes podría conducir a un aumento de la bicicleta. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 28 ] [ 30 ]} Esta sugerencia ha sido criticada. ^{[ 31 ] [ Q 1 ]} Menos ciclistas podrían conducir a mayores riesgos por ciclista debido al efecto de " seguridad en números ". ^{[ 32 ]} Esto significa que si el número de ciclistas en la carretera se duplica, entonces el ciclista individual promedio puede andar durante un 50 por ciento adicional del tiempo sin aumentar la probabilidad de ser atropellado. Se cree que la mayor frecuencia de interacción entre automovilistas y ciclistas crea automovilistas más conscientes.

Se ha planteado la hipótesis de que el uso del casco puede hacer que los ciclistas se sientan más seguros y, por lo tanto, asuman más riesgos. Este efecto hipotético se conoce como compensación del riesgo u homeostasis del riesgo. Algunos autores han sugerido que la compensación del riesgo se produce con otras intervenciones de seguridad vial, como los cinturones de seguridad y los sistemas de frenos antibloqueo (ABS) , ^{[ 33 ] [ 34 ]} pero estas opiniones son cuestionadas por otros expertos en seguridad vial. ^{[ 35 ]}

Un estudio español sobre accidentes de tráfico ocurridos entre 1990 y 1999 reveló que los ciclistas con casco implicados en accidentes tenían menos probabilidades de haber cometido una infracción de tráfico que los ciclistas sin casco, y que los ciclistas con casco no tenían más probabilidades de haber cometido una infracción por exceso de velocidad relacionada con el accidente que los ciclistas sin casco. Los autores concluyeron que, «si bien los resultados no respaldan la existencia de un mecanismo de compensación de riesgos significativo entre los ciclistas con casco, no se puede descartar esta posibilidad». ^{[ 36 ]}

En un estudio experimental, los adultos acostumbrados a usar cascos anduvieron en bicicleta más despacio sin casco, pero no se encontró diferencia en la velocidad de ciclismo con y sin casco para los ciclistas que no suelen usar casco. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Un estudio experimental encontró que los niños que recorrían una pista de obstáculos a pie iban más rápido y asumían más riesgos cuando usaban equipo de seguridad (incluidos cascos). ^{[ 39 ]} Un estudio de entrevista telefónica encontró que en escenarios hipotéticos de sus hijos usando o no equipo de protección, las calificaciones de riesgo permisible de los padres para sus hijos eran más altas si hipotéticamente se usaba equipo de protección. ^{[ 40 ]}

Los automovilistas también pueden modificar su comportamiento hacia los ciclistas con casco. Un estudio realizado por Walker en Inglaterra encontró que 2500 vehículos adelantaron a un ciclista con casco con una distancia de seguridad considerablemente menor (8,5  cm menos) que la que se le dio al mismo ciclista sin casco (de una distancia total de adelantamiento promedio de 1,2 a 1,3 metros). ^{[ 41 ]} Un reanálisis inicial de estos datos por otros investigadores coincidió con el  hallazgo de 8,5 cm, pero argumentó que no hubo más "adelantamientos cercanos" (que definieron como menos de 1 metro de distancia de seguridad). ^{[ 42 ]} En 2018, Walker publicó una refutación, argumentando que hubo más adelantamientos por debajo de 1,5  m (la distancia mínima legal en España y Alemania) o 2  m, y que no había suficiente evidencia para decir que no hubo más adelantamientos por debajo de 1  m. ^{[ 43 ]}

En 1988, Rodgers reanalizó datos que supuestamente demostraban la eficacia de los cascos; tras corregir errores en los datos y deficiencias metodológicas, concluyó que «las muertes relacionadas con la bicicleta están asociadas de forma positiva y significativa con un mayor uso del casco». Mencionó la compensación del riesgo como una posible explicación de esta asociación. ^{[ 44 ]}

Ante la creciente aparición en línea de productos falsificados de calidad y durabilidad inferiores, muchos de ellos procedentes directamente de China, se advierte a los consumidores que desconfíen de los precios que parecen demasiado buenos para ser verdad y que adquieran cascos de vendedores locales o en línea de buena reputación. ^{[ 45 ] [ 46 ]} Los principales mercados objetivo parecen ser Estados Unidos y Europa, y el 90 % de las incautaciones de productos falsificados en Estados Unidos proceden de Hong Kong y China. ^{[ 47 ]}

La Comisión de Seguridad de Productos para el Consumidor de EE. UU. (CPSC) ha advertido que los niños no deben usar cascos de bicicleta mientras usan equipos de juegos infantiles, o en cualquier momento que no estén andando en bicicleta, debido al riesgo de estrangulamiento por la correa del casco si este o la correa se enganchan en los equipos de juegos infantiles, en un árbol al que se está trepando, etc. ^{[ 48 ]} La norma europea EN 1080, que utiliza un sistema de retención débil diseñado para abrirse bajo carga, se publicó en 1997 para abordar este problema. ^{[ 6 ]} Dichos cascos no están diseñados para usarse en lugares donde haya vehículos motorizados. ^{[ 49 ]} Para evitar accidentes graves, los padres y cuidadores deben asegurarse de que los niños no usen cascos de bicicleta durante el juego sin supervisión o cuando usen equipos de escalada. ^{[ 50 ]}

El Servicio Nacional de Salud del Reino Unido incluye el uso del casco como uno de sus "consejos de seguridad para ciclistas principiantes" ^{[ 51 ]} y afirma que "usar un casco de ciclismo puede ayudar a prevenir una lesión en la cabeza si te caes de la bicicleta" ^{[ 52 ]} . La Sección de Estudiantes de Medicina de la Asociación Médica Estadounidense ha declarado que "el uso del casco es una intervención eficaz de salud pública" ^{[ 53 ] .}

Varias organizaciones defensoras del ciclismo apoyan el uso del casco o la legislación al respecto. La Liga de Ciclistas Estadounidenses "ha fomentado el uso del casco a través de sus publicaciones y su programa educativo durante muchos años. Desde 1991, la Liga exige que los participantes en los eventos que patrocina usen casco". ^{[ 54 ]} Sin embargo, la Liga se opone a las leyes de uso obligatorio del casco, argumentando que "pueden perjudicar la seguridad general de los ciclistas al desalentar el ciclismo, al promover la idea de que es una actividad insegura o al crear una barrera para la elección del transporte". ^{[ 55 ]} Bicycle Network , la organización de ciclismo más grande de Australia, ^{[ 56 ]} apoyó anteriormente la legislación sobre el casco, ^{[ 57 ]} pero ya no apoya la obligatoriedad. ^{[ 58 ]} Bicycle Queensland apoya las leyes sobre el casco, señalando que "numerosas investigaciones demuestran que los beneficios de seguridad del uso del casco superan el argumento de la libertad personal de no usarlo". ^{[ 59 ]}

Numerosos grupos médicos de salud apoyan las leyes sobre el uso del casco. Estos incluyen la Organización Mundial de la Salud , ^{[ 60 ]} la Asociación Médica Británica , ^{[ 61 ] [ 62 ]} la Asociación Médica Estadounidense , ^{[ 63 ]} el Colegio Estadounidense de Médicos de Emergencia , ^{[ 64 ]} la Sociedad Canadiense de Pediatría , ^{[ 65 ]} la Academia Canadiense de Medicina Deportiva y del Ejercicio , ^{[ 66 ]} y el Real Colegio Australasiano de Cirujanos . ^{[ 67 ]}

Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades ^{[ 68 ]} , la Academia Estadounidense de Pediatría ^{[ 69 ]} y la Real Sociedad Británica para la Prevención de Accidentes ^{[ 70 ]} recomiendan el uso de cascos. Los grupos de seguridad Safe Kids USA ^{[ 71 ]} y el Consejo Nacional de Seguridad ^{[ 72 ]} instan al uso del casco. SWOV (Instituto Holandés para la Investigación de la Seguridad Vial) recomienda el uso del casco. ^{[ 73 ]} El programa de Investigación de Derecho de Salud Pública de la Universidad de Temple clasifica las leyes sobre cascos para bicicletas como una intervención de salud pública "eficaz", basándose en una revisión de la investigación académica. ^{[ 74 ]} La Oficina Nacional Británica de la Infancia apoya y promueve el uso del casco. ^{[ 75 ] [ 76 ]}

Dorothy Robinson revisó datos de jurisdicciones donde el uso del casco aumentó después de la legislación y concluyó que las leyes sobre el casco no redujeron demostrablemente las lesiones en la cabeza de los ciclistas. ^{[ 25 ] [ 26 ]} Mayer Hillman , analista de transporte y seguridad vial del Reino Unido, no apoya el uso de cascos, argumentando que tienen un valor muy limitado en caso de colisión con un automóvil, que la compensación del riesgo anula su efecto protector y porque siente que su promoción transfiere implícitamente la responsabilidad del cuidado al ciclista. ^{[ 77 ] [ 78 ]} También advierte contra colocar las recomendaciones de los cirujanos por encima de otras opiniones de expertos en el debate, comparándolo con sacar conclusiones sobre si vale la pena comprar billetes de lotería muestreando solo un grupo de ganadores. ^{[ 79 ]} El destacado activista ciclista radicado en el Reino Unido, John Franklin, es escéptico sobre los méritos de los cascos, considerando que las medidas proactivas, incluido el mantenimiento de la bicicleta y las habilidades de conducción, son más importantes. ^{[ 80 ]} Los grupos representativos de ciclistas se quejan de que centrarse en los cascos desvía la atención de otros asuntos mucho más importantes para mejorar la seguridad de los ciclistas, como la reducción de los peligros en la carretera, la formación, las técnicas de conducción y el mantenimiento de las bicicletas. ^{[ 81 ] [ 82 ]}

En 1998, la Federación Europea de Ciclistas (ECF) adoptó un documento de posición que rechazaba las leyes de uso obligatorio del casco por considerarlas más propensas a tener efectos negativos que positivos en la salud. ^{[ 81 ]} La mayor organización de ciclistas del Reino Unido, Cycling UK , cree que los " efectos generales de los cascos obligatorios en la salud son negativos " . ^{[ 83 ]} La Unión de Ciclistas de los Países Bajos ( Fietsersbond ) resumió la evidencia existente y concluyó que una ley de uso obligatorio del casco (para ciclistas utilitarios) tendría un impacto negativo en la salud de la población: " Las leyes sobre el casco salvan algunos cerebros, pero destruyen muchos corazones ". No se proporcionó ninguna posición política para otros tipos de ciclismo, en particular el ciclismo de montaña (MTB) y todas las formas de deportes de ciclismo dentro y fuera de la carretera. ^{[ 84 ]}

La política de Cycling Action Network (Nueva Zelanda) ^{[ 85 ]} establece: «Existen pruebas de que la legislación sobre el uso obligatorio del casco para ciclistas no está funcionando como se esperaba y debería revisarse. Es necesario dar prioridad a otros problemas de seguridad, como el comportamiento de los automovilistas y las mejoras en las carreteras».

Los siguientes países tienen leyes de uso obligatorio de casco , en al menos una jurisdicción, ya sea solo para menores o para todos los motociclistas: Australia, Canadá, República Checa, Finlandia, Islandia, Nueva Zelanda, Suecia y Estados Unidos. España exige el uso de casco en rutas interurbanas. ^{[ 86 ]} En Estados Unidos, 21 estados tienen leyes estatales de uso obligatorio de casco para menores de diferentes edades, y 37 estados tienen leyes de uso obligatorio de casco para diferentes grupos de edad en diferentes jurisdicciones. ^{[ 87 ]} Casi 9 de cada 10 adultos estadounidenses apoyan las leyes de uso de casco para niños. ^{[ 88 ]} La ley de casco de Israel nunca se aplicó ni se cumplió, y el elemento para adultos ha sido revocado; Ciudad de México ha derogado su ley de casco. ^{[ 89 ]}

En 2004, un proyecto de ley que proponía hacer obligatorio el uso del casco para ciclistas se presentó ante el Parlamento del Reino Unido y fue rechazado. Horton observó: « El proyecto de ley parlamentario de 2004 fue rechazado unánimemente por la comunidad ciclista, y todas las principales organizaciones y revistas de ciclismo rechazaron la obligatoriedad del casco » . ^{[ 90 ]} Un sello postal irlandés de 2016 que originalmente mostraba a un ciclista con casco y chaleco reflectante fue modificado para eliminarlos después de que Cycling Ireland se quejara de que desalentaría a la gente a practicar el ciclismo. ^{[ 91 ]}

Aunque no se ha demostrado un vínculo causal, se observa que los países con los mejores registros de seguridad ciclista ( Dinamarca y los Países Bajos ) tienen algunos de los niveles más bajos de uso de casco. ^{[ 92 ]} Su registro de seguridad ciclista se atribuye generalmente a la concienciación y comprensión pública de los ciclistas, la seguridad en grupo , la educación y la infraestructura ciclista . Un estudio sobre el ciclismo en las principales calles de Boston, París y Ámsterdam ilustra la variación en la cultura ciclista: Boston tenía tasas mucho más altas de uso de casco (32% de los ciclistas, frente al 2,4% en París y el 0,1% en Ámsterdam), Ámsterdam tenía muchos más ciclistas (242 bicicletas pasando por hora, frente a 74 en París y 55 en Boston). ^{[ 93 ]} Las tasas de uso de casco para ciclistas en los Países Bajos y Dinamarca son muy bajas. ^{[ 78 ] [ 94 ] [ 95 ]} Un periodista australiano escribe: "Las rarezas en Ámsterdam parecen ser los ciclistas vestidos con tela elástica y los ciclistas gordos. Los cascos son inexistentes, y cuando la gente me preguntaba de dónde era, hacían muecas y murmuraban: "Ah, sí, las leyes del casco". Estas habían ganado notoriedad internacional a la par con nuestros animales marinos mortales. A pesar de la falta de cascos, andar en bicicleta en los Países Bajos es más seguro que en cualquier otro país, y los holandeses tienen un tercio del número de muertes de ciclistas (por cada 100 000 personas) que tiene Australia." ^{[ 96 ]} Cycling UK dice que andar en bicicleta en los Países Bajos y Dinamarca se percibe como una actividad "normal" que no requiere ropa o equipo especial. ^{[ 97 ]} Pucher y Buehler afirman: «Los expertos y planificadores de ciclismo holandeses entrevistados para este artículo se opusieron rotundamente al uso de cascos, alegando que estos desalientan el ciclismo al hacerlo menos conveniente, menos cómodo y menos atractivo. También mencionan la posibilidad de que los cascos hagan que el ciclismo sea más peligroso al dar a los ciclistas una falsa sensación de seguridad y, por lo tanto, fomentar un comportamiento de conducción más arriesgado». ^{[ 98 ]}