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Articulo de referencia

DR Clase V 180

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La DR Clase V  180 de Deutsche Reichsbahn (desde 1970 Clase 118 , posteriormente DBAG Clase 228 ) fue una de las locomotoras diésel más grandes construidas en la República Democrática Alemana . El fabricante fue Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM).

La V 180 tenía como objetivo acelerar el cambio de tracción en la Deutsche Reichsbahn y, por lo tanto, reemplazar varias clases de locomotoras de vapor en uso en las líneas principales.

Historia

En 1953, los FFCC alemanes encargaron a la Vereinigung Volkseigener Betriebe des Lokomotiv- und Waggonbaus (Asociación de empresas nacionales de construcción de locomotoras y vagones, LOWA) el desarrollo de un moderno material rodante diésel.

Tras la presentación de los primeros borradores en 1956, en 1957 se presentó un concepto que preveía que el servicio de trenes de pasajeros y mercancías pesadas en las líneas principales fuera impulsado por locomotoras con motores de 1.800 a 2.000 PS (1.320 a 1.470 kW; 1.780 a 1.970 hp) .   

Prototipos

En 1959, LKM completó los dos prototipos de locomotoras V  180  001 y V  180  002 con la configuración de ruedas B′B′. Dado que la industria de Alemania Oriental aún no podía producir todos los componentes para una locomotora diésel de gran tamaño de su propio desarrollo, las locomotoras contaban con una transmisión Voith y se entregaron sin caldera de calefacción para trenes. Tenían múltiples controles de operación de Brown, Boveri & Cie . Estas dos locomotoras no fueron adquiridas por la DR y fueron desguazadas en la planta de Babelsberg en 1965 y 1966. Entre otras razones, eran demasiado pesadas.

V  180.0

En 1961, la comisión de planificación estatal aprobó los fondos para la construcción de 128 locomotoras. Dos prototipos más (V  180  003 y V  180  004) se construyeron en 1962. El equipo eléctrico para estas provenía de LEW en Hennigsdorf. A esto le siguió una pequeña serie de cinco locomotoras, y la primera producción en serie hasta V  180  087 en los años 1963-1965. Las locomotoras recibieron un par de motores diésel VEB Motorenwerk Johannisthal 12  KVD  18/21  A-1. Estos motores diésel de cuatro tiempos , carrera corta y 12 cilindros en V tenían una cilindrada de aproximadamente 74,8 L (4560 pulgadas cúbicas ) y una potencia nominal de 900 PS (662 kW; 888 hp) .      

V  180.1

A partir de 1965, se instalaron motores más potentes de 1000 CV (735 kW; 986 hp) . Para distinguirlas, estas locomotoras fueron designadas como V 180.1. Desde 1983, tres de estas locomotoras incluso recibieron motores con una potencia de 1400 y 1500 CV (1030 y 1100 kW; 1380 y 1480 hp) .       

V  180.2

Se desarrolló una versión con la disposición de ruedas C′C′ para su uso en ramales con una carga por eje admisible de 16  toneladas. En 1964, la V  180  201 se completó con dos motores de 900 PS (890 hp; 660 kW) . A partir de 1966, tras extensas pruebas, se fabricaron un total de 205 locomotoras con motores de 1000 PS (735 kW; 986 hp) a partir de la V 180 203, las últimas de las cuales se entregaron bajo la nueva designación de serie 118. A partir de la V 180 298, se podía instalar una transmisión de fluidos de fabricación alemana oriental de VEB Turbinenfabrik Dresden.          

118,5

Entre 1979 y 1987, 52 locomotoras de la primera serie, denominadas 118.0 desde 1970, fueron equipadas con 12 nuevos motores  KVD  18/21 A-3 de 1000 CV (735 kW; 986 hp) . En siete locomotoras, la potencia del motor se incrementó a 1223 CV (900 kW; 1210 hp) . A partir de 1981, las locomotoras modificadas fueron redesignadas como la clase 118.5.       

118.6

Entre 1981 y 1989, 179 locomotoras de la serie 118.2–4 fueron equipadas con motores de 1200 PS (883 kW; 1180 hp) durante las investigaciones programadas; además, se les aumentó el número de flota en 400 unidades.   

Construcción

Las locomotoras tenían un bastidor ligero. Inicialmente se construyó una versión con un par de bogies de dos ejes. Dado que la potencia de las cajas de engranajes ubicadas debajo de las cabinas del conductor se transmitía mejor a los bogies en el punto donde se encontrarían los pivotes, esta variante no los tenía. En su lugar, los bogies se fijaban al bastidor mediante un sistema de palancas (enganche trapezoidal). La suspensión primaria era de resortes de compresión de goma con capas intermedias de metal, y la suspensión secundaria era de ballestas.

La locomotora contaba con una caldera de calefacción de tren tipo Köthen en el centro, la misma que se utilizaba en la DR Clase V 100. Los depósitos de agua y los sistemas de refrigeración de los dos motores diésel, situados detrás de las cabinas de los conductores, estaban dispuestos alrededor de esta caldera. Debajo de las altas cabinas se ubicaba la transmisión hidráulica de tres etapas y 120 km/h (75 mph) de la filial austriaca de Voith en St. Pölten. Allí también se encontraban montados sobre brida los motores de arranque y el generador del ventilador. Los compresores accionados por motores eléctricos también se ubicaban bajo las cabinas de los conductores. Los armarios de control estaban dispuestos en las paredes traseras de las cabinas.  

La versión de seis ejes venía equipada de fábrica con los motores mejorados 12  KVD  18/21  A-3 de 1000 CV (735 kW; 986 hp) . Cuando se sustituyó el motor posteriormente, todas las locomotoras recibieron la versión aún más potente, el 12 KVD 18/21 AL-4, con una potencia de 1200 CV (883 kW; 1180 hp) . Los bogies de tres ejes tienen pivotes. Las locomotoras de seis ejes solo tenían dos ventanas en la sala de máquinas, en comparación con las cuatro de las locomotoras de cuatro ejes; las ventanas exteriores se habían sustituido por rejillas de ventilación con múltiples boquillas.         

A modo de experimento, en la década de 1980 se instalaron motores de alta potencia del tipo 12  KVD  18/21  AL-5, cada uno con una potencia motriz de 1500 CV (1100 kW; 1480 hp) . Dado que los motores en la fase de prueba no eran fiables y las clases 132 y 119 ya estaban equipadas con locomotoras de potencia similar, se descartó la conversión a producción en serie.   

A partir de 1968, a partir de la V  180  300, se instalaron accionamientos hidráulicos de la VEB Strömungsmaschinen Pirna.

Cuando las locomotoras pasaron a ser propiedad de Deutsche Bahn AG, fueron reclasificadas como clase 228.

Tipos

Modelo HO del 118 059 que muestra la cabina antideslumbrante no estándar.
  • Locomotoras prototipo 001 y 002 (permanecieron en propiedad del fabricante y posteriormente fueron desguazadas).
  • Pre-serie: 003 y 004 (posteriormente adaptados a la versión de la serie)
  • Serie pequeña: 005 a 009
  • Las locomotoras 059, 131 y 203 recibieron una cabina de fibra de vidrio con un diseño angular y cristales antirreflejos para darles una apariencia más representativa. [ 1 ] (La locomotora 203 se adaptó posteriormente a la versión estándar).
  • Nueve locomotoras de fábrica de la fábrica del fabricante con diferentes relaciones de engranajes (velocidad máxima 100  km/h (Buna) y 85  km/h (Leuna) [ 2 ] ) y sin calefacción de tren para las fábricas de Leuna y Buna.

Subseries

  • 118.0 – versión de cuatro ejes, 2 × 900 CV (662 kW; 888 hp) , 120 km/h (75 mph)     
  • 118.1 – versión de cuatro ejes, 2 × 1000 CV (735 kW; 986 hp) , 120 km/h (75 mph)     
  • 118.2–4 – versión de seis ejes, 2 × 1000 CV (735 kW; 986 hp) , 120 km/h (75 mph)     
  • 118.5 – versión de cuatro ejes, convertida a partir de 118.0, 2 × 1000 CV (735 kW; 986 hp) , 120 km/h (75 mph)     
  • 118.6–8 – versión de seis ejes, convertida a partir del 118.2–4, 2 × 1200 CV (883 kW; 1180 hp) , 120 km/h (75 mph)     
  • 118 405 – versión de seis ejes, 2 × 1400 CV (1030 kW; 1380 hp) (motores: 2 × 12 diésel KVD 18/21 AL-4; transmisión: GSR 20/5.5 (1980) / GSR 30/5.7 (1984))      
  • 118 625 – versión de seis ejes, 2 × 1400 CV (1030 kW; 1380 hp) (motores: 2 × 12 KVD 18/21 AL-4; transmisión: GSR 30/5.7)      
  • 118 124 – versión de cuatro ejes, 2 × 1.500 CV (1.100 kW; 1.480 hp) (motores: 2 × 12 KVD AL 5; transmisión: GSR 30/5.7 modificada), 120 km/h (75 mph)       

V  240  001

Prototipo V  240  001 con motores de 1200  CV (883 kW). 

En 1965, el prototipo de una locomotora de seis ejes con dos motores de 1200 PS (883 kW; 1180 hp) se presentó en la feria de primavera de Leipzig. La velocidad máxima de esta locomotora era de 140 km/h (87 mph) . La superestructura correspondía a la V 180, pero las cabinas del conductor estaban hechas de resina de poliéster reforzada con fibra de vidrio (GRP) y la pintura era gris plata. Las pruebas se llevaron a cabo hasta 1968; a pesar de su buena potencia de tracción, no se realizó la producción en serie. Tras un largo período de almacenamiento, la locomotora, que anteriormente había pertenecido a LKM, fue adquirida por la Deutsche Reichsbahn y adaptada a la versión estándar en el depósito de Neustrelitz utilizando locomotoras accidentadas; la velocidad máxima también se redujo a 120 km/h. Entonces se la catalogó como 118 202. [ 3 ]       

Servicio

118  312 poco antes de la estación de tren de Berlín-Tegel en Berlín Occidental sobre el puente provisional que cruza la zona de construcción de la Bundesautobahn 111 , 1986

Hasta la llegada de las grandes locomotoras diésel soviéticas de la Clase 132 , las V  180 se utilizaron principalmente en el servicio de trenes de cercanías (Schnellzugverkehr) . Esto incluía también su uso en el tráfico de tránsito desde Berlín Occidental , en la República Federal de Alemania. Esta clase se utilizaba con frecuencia en servicios para los que no había sido diseñada, por ejemplo, para trenes expresos pesados ​​que, de otro modo, habrían sido remolcados por locomotoras de vapor de las clases 01 , 01.5 , 03 y 03.10 . La subclase 118.2–4 (.6–8) podía utilizarse universalmente, ya que, con una carga por eje de 15,6 toneladas, podía circular por ramales con poca tracción. También podían utilizarse en tramos con pendientes pronunciadas. Tras la transición de los antiguos vagones con calefacción de vapor a los nuevos vagones con calefacción eléctrica , su uso en trenes de pasajeros cesó, al igual que ocurrió con las clases 110/112 . Además, el tráfico cesó en la mayoría de los tramos con pendientes pronunciadas, por lo que las locomotoras se volvieron prescindibles. En 1995, DB AG retiró del servicio los últimos ejemplares de los modelos 228.2–4; algunos de los 228.6–8 se mantuvieron en servicio hasta el 10 de junio de 1998.

Tres locomotoras, la 118 548, la 550 y la 552, fueron asignadas al tren gubernamental de la RDA. Las locomotoras estaban en funcionamiento en abril de 1990 entre Berlín-Wannsee y Potsdam Hbf en el servicio de avance transfronterizo del S-Bahn. La 118 552 es la última locomotora operativa del ITL y ha estado en servicio desde 2015 como 118 552 con el antiguo esquema de pintura rojo. La 118 548 y la 550 fueron vendidas en 1992; esta última fue desguazada en Neumark (Sajonia) en 2003. [ 4 ] El 28 de octubre de 2000, la 118 548 se vio involucrada en un grave accidente en Haspelmoor y, tras ser declarada irreparable, fue desguazada posteriormente en Altenbeken. [ 5 ]

Se podía vender una serie completa de locomotoras a ferrocarriles privados, donde algunas continuaron en servicio durante muchos años. Sin embargo, la antigüedad de las locomotoras limitaba su vida útil, los costos operativos eran más altos que los de las locomotoras monomotor y las normas más estrictas sobre emisiones de gases de escape hacían necesaria su modernización.

En 2005, Mitteldeutsche Eisenbahn (MEG, filial al 80% de DB Cargo Deutschland AG) utilizó algunas locomotoras en las rutas de Saalfeld/Saale y Bad Lobenstein debido a los problemas que presentaban otras series. La última MEG V 180 operativa (MEG 206) fue almacenada en abril de 2015 y donada al museo ferroviario de Wittenberge. Las demás locomotoras MEG se encuentran almacenadas o cedidas en préstamo a asociaciones ferroviarias. Algunas compañías ferroviarias privadas siguen utilizando esta robusta serie.

Las locomotoras Leuna (ahora InfraLeuna) 204 y 205 de seis ejes fueron vendidas a la ITB-Eisenbahngesellschaft. De estas, la antigua InfraLeuna 205 sigue operativa. La mayoría provienen de la flota de servicio de la DR. En 2015, nueve de las 42 locomotoras restantes aún estaban operativas, [ 6 ] en 2018 solo quedaban seis. [ 7 ]

Locomotoras conservadas

118  757 de PRESS, almacenado en Dresden Hbf (2020)
  • 118  075: en el Museo Alemán de Tecnología , Berlín, en su último estado de funcionamiento; en gran parte original.
  • 118  118: Museo Bw Schwerin
  • 118  119: Museo Bw Lutherstadt-Wittenberg, de propiedad privada.
  • 118  141: Museo Bw Chemnitz-Hilbersdorf
  • 118  202: como V 240 001 Museo del Transporte de Dresde
  • 118  505: fue (como V 180 005) la primera locomotora de la serie, Museo Bw Arnstadt
  • 118  578: Museo Bw Weimar
  • 118  585: Colocada sobre un pedestal en la entrada de las instalaciones del ITL en Pirna
  • 118  586: Museo Bw Staßfurt
  • 118  617: Museo del Ferrocarril de Tuttlingen
  • 118  683: con el Ostsächsische Eisenbahnfreunde e. V. en la estación de Löbau (Sachs) cedido por el Museo DB de Núremberg (hasta 2022) [ 8 ]
  • 118  692: Cochera histórica de locomotoras en Wittenberge
  • 118  731: Museo Bw Weimar
  • 118  757: Locomotora de trabajo para Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn
  • 118  748: Cochera histórica de locomotoras en Wittenberge
  • 118  749: Museo Bw Arnstadt
  • 118  770: Museo Bw Glauchau
  • 118  776: Museo Bw Schwarzenberg
  • 118  782: Museo Bw Chemnitz-Hilbersdorf
  • 118  788: Museo Bw Weimar
  • 118  791: Ostsächsische Eisenbahnfreunde eV
  • 118  802: Museo Bw Leipzig Süd / DB Museum Halle (Saale)
  • BUNA 201: Museo Bw Gera
  • BUNA 202: Museo Bw Staßfurt
  • BUNA 203: Museo Bw Weimar

Referencias

  1. ↑ Halle, Klaus-Jürgen (2012). "5.2 Die Großdiesellokomotive V 180 - Das Erfolgsmodell aus Babelsberg". Die Deutsche Reichsbahn - 45 Jahre Eisenbahngeschichte in der DDR (en alemán). Gilching: Geramond-Verlag.
  2. ↑ Kratzsch-Leichsenring, Michael (2018). "Technische Sonderlinge: V 180-Loks für die Industrie". Revista Eisenbahn (en alemán). No. 6. pág. 16.  
  3. ↑ Endisch, Dirk (2018). "Kraftpaket ohne Zukunft". Revista Eisenbahn . No. 4. pág. 17.  
  4. ↑ «275050 – El V180 der Deutschen Reichsbahn» . www.v180-online.de . Consultado el 30 de septiembre de 2016 .
  5. ↑ «275048 – El V180 der Deutschen Reichsbahn» . www.v180-online.de . Consultado el 30 de septiembre de 2016 .
  6. ↑ «erhaltene V 180» . www.v180-online.de . Consultado el 10 de abril de 2021 .
  7. ↑ Endisch, Dirk; Kratzsch-Leichsenring, Michael (2018). "Privatbahnen bedienten sich". Revista Eisenbahn . No. 6. pág. 19.  
  8. ↑ «118 683-2» . OstSächsische EisenbahnFreunde eV . Consultado el 10 de abril de 2021 .
  • Barteld, Hans-Jürgen (2005). Die 118 auf Thüringer Schienen - Die Lokomotivbaureihe zwischen Schnellzugeinsatz und Steilstrecke (en alemán). Berga/Elster. ISBN 3-935961-07-3.{{cite book}}: CS1 mantenimiento: falta el editor de ubicación ( enlace )
  • Koschinski, Konrad (2002). La V 180 der DR. (Eisenbahn-Journal especial 3/2002) (en alemán). Fürstenfeldbruck. ISBN 3-89610-097-1.{{cite book}}: CS1 mantenimiento: falta el editor de ubicación ( enlace )
  • Extraño, Andreas; Räntzsch, Andreas (1995). Die Baureihe V 180 - Streckendiesellok der Deutschen Reichsbahn (en alemán). Friburgo. ISBN 3-88255-180-1.{{cite book}}: CS1 mantenimiento: falta el editor de ubicación ( enlace )
  • Reiners, enero (2011). Die dicke Babelsbergerin (en alemán). Stuttgart: transprimir. ISBN 978-3-613-71406-9.
  • Endisch, Dirk (2018). "Dicke Diesel en Babelsberg". Revista Eisenbahn (en alemán). Núm.  6. págs. 10 a 19.