Línea D del metro (Minnesota)

La Línea D de Metro es una línea de autobús de tránsito rápido en Minneapolis-Saint Paul , Minnesota . La ruta de 29,8 km (18,5 millas) opera principalmente en las avenidas Fremont y Chicago desde Brooklyn Center a través de Minneapolis hasta el Mall of America en Bloomington . ^{[ 5 ]} Como parte del servicio BRT, la Línea D ofrece "comodidades similares a las de un tren", incluyendo mejores instalaciones en las estaciones, pago de tarifas fuera del autobús, vehículos modernos, menos paradas y mayor frecuencia. ^{[ 6 ]} El trazado actual reemplazaría sustancialmente la Ruta 5 existente, la ruta de autobús con mayor número de pasajeros en Minnesota. 

En 2013, Metro Transit identificó tramos de la ruta de autobús local 5 para mejoras de transporte rápido de autobuses. Otros corredores se desarrollaron primero, como la Línea A del Metro , que se inauguró en 2016. Tras un acuerdo con la ciudad de Minneapolis para desviar la extensión de la Línea Azul del Metro del centro del norte de Minneapolis, Metro Transit acordó priorizar los corredores de Penn Ave y Emerson-Fremont Avenues como los siguientes en la línea de desarrollo del proyecto. Mientras que el corredor de Penn Ave se convirtió en la Línea C del Metro , el corredor de Emerson-Fremont se combinó con el corredor de Chicago Ave para completar la ruta 5 y se convirtió en la Línea D. El desarrollo del proyecto comenzó en 2017 y, tras algunos retrasos, se identificó la financiación completa del proyecto en 2020. La construcción comenzó en 2021 y la línea se inauguró el 3 de diciembre de 2022.

El Consejo Metropolitano , la organización de planificación metropolitana de las Ciudades Gemelas, completó un Estudio Maestro de Tránsito 2030 para la región en 2008 que identificó corredores arteriales de la red de autobuses y fomentó un estudio más profundo de proyectos de tránsito rápido de autobuses arteriales. El estudio identificó algunos corredores que tenían el potencial de una alta afluencia de pasajeros, pero carecían del espacio necesario para una vía exclusiva para el transporte público. ^{[ 7 ] [ 8 ]} El Consejo estableció la meta de duplicar la afluencia de pasajeros del transporte público para 2030 en su Plan de Política de Transporte 2030 e identificó la implementación del tránsito rápido de autobuses arteriales como un método para aumentar la afluencia de pasajeros. ^{[ 9 ]} Metro Transit comenzó un estudio de 11 corredores para evaluar su potencial para el tránsito rápido de autobuses arteriales en 2011-2012 en el Estudio de Corredores de Tránsito Arterial . ^{[ 8 ]} Esas 11 rutas atendían a 90 000 pasajeros por día laborable, lo que representaba cerca de la mitad de la afluencia total de pasajeros para las rutas urbanas. Se predijo que la afluencia de pasajeros en las rutas implementadas aumentaría entre un 20 y un 30 por ciento después del primer año de apertura. Se evaluaron los corredores en función de los costos de capital y operación, el número potencial de pasajeros y el ahorro de tiempo de viaje. En ese momento, se esperaba que la primera línea de BRT se inaugurara en 2014. ^{[ 9 ] [ 10 ]} La Línea A fue seleccionada como el primer corredor para el estudio en 2012, y su inauguración se produjo en 2016.

El corredor de Chicago Avenue fue uno de los 11 corredores originales identificados en el Estudio de Corredores de Tránsito Arterial, pero no incluía la sección norte de la Ruta 5, que va desde el centro de Minneapolis hasta el Centro de Tránsito de Brooklyn Center a través de las avenidas Emerson y Fremont. ^{[ 10 ]} Un anexo al estudio añadió el corredor de Penn Avenue y el corredor Chicago-Fremont. El corredor Chicago-Fremont combinaba las porciones norte y sur de la Ruta 5. ^{[ 11 ]} Mientras se desarrollaba el Estudio de Corredores de Tránsito Arterial original , el proyecto de Extensión de la Línea Azul del Metro se encontraba en fase de planificación, lo que podría haber ubicado la línea de tren ligero en Penn Avenue. Se determinó que el corredor de Penn Avenue era demasiado estrecho e inviable sin importantes repercusiones en el derecho de vía, por lo que el trazado de la Extensión de la Línea Azul del Metro se trasladó a lo largo de Olson Memorial Highway y el corredor de carga de BNSF. Este trazado evitaría la mayor parte del norte de Minneapolis, pero la ciudad de Minneapolis aceptó la decisión a cambio de priorizar dos proyectos de autobús de tránsito rápido que atravesaban el norte de Minneapolis hasta el Centro de Tránsito de Brooklyn Center. ^{[ 12 ] [ 13 ]} El corredor de Penn Avenue fue identificado como la Línea C y en 2014 se convirtió en el segundo proyecto arterial de autobús de tránsito rápido en comenzar su desarrollo después de que el proyecto de la Línea B se pospusiera para que el corredor pudiera ser estudiado como el Corredor Riverview . ^{[ 14 ]} La Línea C se inauguró en 2019.

La Línea D se convirtió en el tercer proyecto en entrar en etapas de planificación y en 2017 organizó jornadas de puertas abiertas donde Metro Transit estimó que la construcción podría comenzar para 2020 si se aseguraba la financiación. ^{[ 15 ]} Más tarde en 2017, la ruta fue degradada bajo el Plan de Política de Transporte del Consejo Metropolitano de ser financiada bajo el "Escenario de Ingresos Actuales" al "Escenario de Ingresos Aumentados", lo que significa que el proyecto solo se construiría si se encuentra financiación. La ciudad de Minneapolis aprobó una resolución en apoyo del proyecto, en parte como protesta, pero el Consejo Metropolitano defendió la decisión de planificación porque en ese momento no se había identificado financiación para el proyecto. ^{[ 13 ] [ 16 ] [ 17 ]} El gobernador Mark Dayton incluyó 50 millones de dólares para la Línea D en su solicitud de proyecto de ley de bonos en 2018. ^{[ 18 ]} La financiación fue nuevamente apoyada por el gobernador Walz y los líderes regionales en 2019, pero no se aseguró financiación en el presupuesto estatal. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

En octubre de 2020, el proyecto recibió financiación completa de la Legislatura de Minnesota con una fecha de apertura prevista para finales de 2022. ^{[ 21 ] [ 22 ]} El contrato de 26 millones de dólares para construir la línea fue aprobado en febrero de 2021 por el Consejo Metropolitano. ^{[ 23 ] [ 24 ]} La construcción comenzó el 5 de abril de 2021, con una ceremonia informal de colocación de la primera piedra en las avenidas Chicago y Franklin. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} Las pruebas de prioridad de señalización de tránsito y la capacitación para los conductores de autobuses que operan la ruta estaban en curso a principios de noviembre de 2022. ^{[ 28 ]} La Línea D abrió el 3 de diciembre de 2022, coincidiendo con el cambio de servicio trimestral. ^{[ 2 ]}

La Línea D opera cada 10-15 minutos todos los días de la semana. Si bien la Ruta 5 ofrecía servicio las 24 horas antes de la pandemia de COVID-19, la Línea D solo opera de 4:00 a. m. a 1:30 a. m. diariamente. Se ofrecen frecuencias reducidas temprano en la mañana o tarde en la noche. El servicio subyacente a través de la Ruta 5, que continúa parando en todas las paradas de autobús actuales, se seguirá ofreciendo a pesar de que el 75 % de los pasajeros abordan actualmente a una cuadra de una estación. La Ruta 5 actualmente recorre todo el corredor, pero con una frecuencia reducida a cada 30-60 minutos y un recorrido limitado al tramo entre el Centro de Tránsito de Brooklyn Center al norte y la calle 56 al sur. Si bien el servicio subyacente en las Líneas Verde, A y C se suspendió finalmente debido a la escasez de conductores de autobús, la Ruta 5 seguirá ofreciéndose al menos durante los primeros años del servicio de la Línea D. El servicio se mantendrá para preservar las opciones de transporte para las personas con movilidad reducida y para comprender mejor los cambios en el número de pasajeros, ya que Metro Transit prevé que la mayoría de los usuarios actuales de la Ruta 5 se trasladen a la Línea D. Se eliminarán las ramificaciones de la Ruta 5 que dan servicio a la 26th Ave N y el servicio en días lectivos a la 44th y Penn Ave. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Como parte de los cambios en el servicio de la Línea D, las rutas 721 y 724 no pasarán del Centro de Tránsito de Brooklyn Center hacia el centro debido al ahorro de tiempo marginal en comparación con la Línea D. Las rutas 39 y 133, que fueron suspendidas, serán eliminadas oficialmente. Ambas rutas tendrán un tiempo de viaje comparable al del servicio de la Línea D. ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]} Un análisis de equidad en el servicio, realizado como parte de un análisis del Título VI de la Ley de Derechos Civiles de 1964, encontró que la mayoría de los residentes del área recibirían un aumento en el servicio de transporte público y que los residentes BIPOC recibirían un aumento mayor que los residentes blancos. ^{[ 32 ]}

La Línea D viajaría hacia el norte desde el Mall of America hasta el centro de Minneapolis a través de American Boulevard, Portland Avenue y Chicago Avenue. En el centro de Minneapolis, la ruta circularía por los tramos unidireccionales de las calles 7th y 8th, antes de continuar por la calle 7th hasta Plymouth Avenue en el norte de Minneapolis. Desde allí, la ruta circularía por los tramos unidireccionales de las avenidas Fremont y Emerson antes de volver a conectar en Lowry Avenue y continuar por Fremont Avenue. Una vez que la ruta llega a la 44th Avenue, se dirige hacia el oeste y finalmente sigue la ruta de la Línea C hasta el Centro de Tránsito de Brooklyn Center a través de Brooklyn Boulevard. ^{[ 5 ]}

Los planes incluyen una estación en la intersección de East 38th Street y Chicago Avenue, lugar donde fue asesinado George Floyd . Un tramo de dos cuadras de Chicago Avenue fue renombrado como George Floyd Square . Sin embargo, tras recibir la financiación completa para la construcción, Metro Transit decidió retirar la estación del proyecto en ese momento. Metro Transit seguirá colaborando con la comunidad y la ciudad de Minneapolis en el futuro con respecto al diseño de la intersección, y la estación se construirá posteriormente. ^{[ 33 ]}

La línea reemplazaría en gran medida la Ruta 5 de Metro Transit, que en 2017 ofrecía 19.500 viajes diarios entre semana. Con más de 120 viajes diarios en dirección norte y sur en la Ruta 5, se requerían 23 autobuses para prestar servicio en la línea durante las horas pico. ^{[ 15 ]}

La ruta opera principalmente en tráfico mixto, pero hay algunos segmentos con carriles exclusivos para autobuses. En dirección norte a través del centro de Minneapolis, la ruta circula por carriles exclusivos para autobuses que funcionan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, en la calle 7, los cuales se crearon en 2021. ^{[ 34 ]} También existe un carril exclusivo para autobuses instalado en 2019 en la avenida Chicago, justo al norte de la calle Lake. ^{[ 35 ]}

En 2017 se dieron a conocer planes para agregar prioridad de semáforo para el transporte público a 19 intersecciones en la parte norte de la ruta y 12 en el extremo sur, con una apertura prevista para 2018. ^{[ 36 ] [ 37 ]} La construcción de la Línea D aumentó este total, por lo que, al abrirse, más de 50 intersecciones tienen prioridad de semáforo para el transporte público. La mayoría de las intersecciones con prioridad de semáforo para el transporte público se encuentran en la vía principal de Emerson Ave, Fremont Ave o Chicago Ave. Los semáforos extienden la duración de la luz verde o acortan la luz roja, pero no tienen prioridad sobre los semáforos como lo hacen los vehículos de emergencia. ^{[ 28 ]}

Las estaciones de la línea cuentan con refugios modulares con calefacción e iluminación. Otras características incluyen información de tránsito en tiempo real y medidas de seguridad como teléfonos de emergencia y cámaras de vigilancia. Los usuarios pagan sus billetes fuera de los autobuses mediante lectores de tarjetas Go-to o máquinas expendedoras de billetes en las estaciones. Se prevé que los tiempos de viaje sean hasta un 25 % más rápidos que los del servicio de la Ruta 5, al que la Línea D sustituye principalmente. ^{[ 28 ]}

• Sitio web del proyecto de la línea D