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A. Darracq and Company Limited fue un fabricante británico-francés de automóviles que operó entre 1902 y 1920, y que evolucionó a partir de A. Darracq et Cie , convirtiéndose posteriormente en STD Motors Limited .

A. Darracq et Cie, fabricante francés de vehículos de motor y motores aeronáuticos con sede en Suresnes , cerca de París , fue fundada en 1896 por Alexandre Darracq tras vender su negocio de bicicletas Gladiator. En 1902, Darracq vendió A. Darracq et Cie a A. Darracq and Company Limited de Inglaterra, adquiriendo una participación sustancial.

Darracq continuó dirigiendo el negocio desde París hasta su jubilación en 1913, tras años de dificultades financieras. En 1911 había introducido sin éxito un motor poco convencional y no probado, y había descuidado los populares productos convencionales de Suresnes.

Tras la compra de Sunbeam Motor Car Company por parte de Darracq & Company en 1920, la empresa pasó a llamarse STD Motors Limited , en reconocimiento a la fusión de Sunbeam, Talbot y Darracq bajo una misma propiedad. En 1922, se eliminó el nombre Darracq de todos los productos, la división de Suresnes pasó a llamarse Automobiles Talbot y los productos de Suresnes se comercializaron simplemente como Talbot . La división de Suresnes continuó operando, aún bajo control británico, con el nombre de Talbot hasta 1935, cuando fue adquirida por inversores liderados por el director general de la fábrica de Suresnes, Antonio Lago.

A Darracq and Company Limited

La famosa carrocería tipo tonneau "voladora" de Darracq para la entrada trasera del Fifteen.

A Darracq et Cie fue vendida el 30 de septiembre de 1902 a una empresa inglesa de reciente creación, A Darracq and Company Limited. [ nb 1 ] El atractivo para los capitalistas de riesgo británicos radicaba en que la tecnología y la experiencia de la industria automovilística francesa lideraban el mundo. Se constituyó en Inglaterra porque la legislación francesa dificultaba los procesos de salida a bolsa en comparación con la legislación inglesa. Desde Estados Unidos, se percibía que la industria francesa estaba "deshaciéndose" de sus activos para los inversores británicos. El grupo financiero inglés estaba encabezado por William Beilby Avery , de W & T Avery , un fabricante de básculas de Birmingham , JS Smith-Winby, un abogado londinense , y el coronel A Rawlinson , un oficial retirado del ejército . Compraron A Darracq et Cie y la vendieron a otros inversores por cinco veces su precio de compra. Darracq recibió algo menos del 50 por ciento de las acciones de la nueva empresa. No hubo oferta pública; otros ocho inversores adquirieron el resto de las acciones. [ 1 ]

Se recaudó más capital y se invirtieron grandes sumas en la expansión de la fábrica. El emplazamiento de Suresnes se amplió hasta alcanzar unas cuatro hectáreas, y en Inglaterra se adquirieron amplias instalaciones. [ 2 ]

La empresa automovilística Darracq & Co prosperó, de tal manera que, para 1903, ofrecía cuatro modelos: un monocilíndrico de 1,1 litros, un bicilíndrico de 1,3 L y 1,9 L, y un tetracilíndrico de 3,8 L. Los modelos de 1904 abandonaron el chasis de madera laminada en acero prensado, y el nuevo Flying Fifteen, impulsado por un motor de cuatro cilindros y 3 litros, tenía su chasis hecho de una sola lámina de acero. [ 3 ] Este automóvil fue la obra maestra de Alexandre Darracq . No había nada sobresaliente en su diseño, pero "cada parte estaba en un equilibrio y armonía tan perfectos" que se convirtió en un modelo excepcional. [ 4 ] Su excepcional calidad ayudó a la empresa a capturar una cuota del diez por ciento del mercado automovilístico francés. A finales de 1904, el presidente informó que las ventas habían aumentado un 20 por ciento, aunque el aumento de los costes significó que el beneficio había crecido más lentamente. Pero lo más importante era que tenían muchos más pedidos de los que podían atender y la única solución era ampliar la fábrica hasta en un 50 por ciento. [ 5 ] Casi el 75 por ciento de la producción de 1904 se exportó. [ 1 ]

En la siguiente asamblea general anual , doce meses después, el presidente pudo comunicar a los accionistas que los seis récords de velocidad del mundo del automóvil pertenecían a coches Darracq, que todos ellos se habían mantenido durante más de doce meses y que K. Lee Guinness había añadido recientemente otro . También informó de que, durante 1905, se había adquirido una gran propiedad en Lambeth para examinar, ajustar y almacenar coches nuevos, preparándolos para el periodo de máximas ventas. [ 2 ]

Dos días después se anunció un plan de reconstitución de la empresa para obtener más capital para su expansión. La empresa reconstituida se denominó A Darracq and Company (1905) Limited. Alexander Darracq, residente en París, continuó como director gerente, y Rawlinson fue nombrado director gerente de la sucursal de Londres. [ 6 ] La "reconstitución" tenía como objetivo sortear a algunos accionistas de la empresa que no estaban dispuestos a participar de la prosperidad y bloquearon las nuevas emisiones propuestas. Así, la empresa fue (técnicamente) vendida, se les pagó y se les obligó a comprar nuevas acciones como cualquier otro. JS Smith-Winby continuó como presidente. [ nb 2 ] [ 4 ] Tras esta reestructuración, más del 80 por ciento de las acciones estaban en manos de inversores ingleses. [ 1 ]

Mientras tanto, se produjo una tendencia hacia la construcción de automóviles más grandes y, en 1907, existía un modelo con un motor de 11,5 litros. [ 7 ]

Alexandre Darracq llevaba tiempo interesado en vehículos pesados ​​para el transporte de personas y mercancías. Siguiendo su consejo, la empresa se asoció con Léon Serpollet en 1905 para construir autobuses a vapor. Se construyó una nueva fábrica en Suresnes con capacidad para fabricar cien chasis al mes, pero los autobuses no tuvieron éxito y en 1910 los directores tuvieron que comunicar a sus accionistas que habían amortizado 156.000 libras esterlinas de inversión en vehículos pesados ​​a vapor. [ 4 ]

Cambios en la dirección

Alexandre Darracq se retira

En abril de 1908, los directores consideraron necesario negar formalmente los rumores sobre la intención de Alexandre Darracq de renunciar, señalando que su contrato no expiraba hasta septiembre de 1910. [ 8 ]

Retomando una idea de M. Darracq de 1898 de construir automóviles de bajo costo y buena calidad, al igual que Henry Ford lo hacía con el Ford Modelo T , Darracq & Co. presentó un modelo de 14–16 hp (10–12 kW; 14–16 PS) de 260 libras esterlinas a finales de 1911. [ 9 ] [ 10 ] Estos, por insistencia del fundador, estarían todos malditos con el motor de válvula rotativa Henriod [ nb 3 ] , que era poco potente y propenso a griparse. [ 9 ] Darracq & Co. informó a sus accionistas que el fallo del nuevo motor no era más que la dificultad de lograr la producción en masa. Resultó desastroso para la marca y, finalmente, Alexandre Darracq, a la izquierda, se retiró a finales de 1911. [ 9 ]   

Pablo Ribeyrolles

A finales de 1911, Alexandre Darracq fue reemplazado por un nuevo director general, el ingeniero jefe Paul Ribeyrolles , [ 10 ] antiguo director de la empresa de ciclomotores Gladiator de Darracq y, a diferencia de Darracq, un entusiasta de las carreras de motor. En junio de 1912, Darracq, rodeado de "sangre nueva", dimitió, tras haber especulado con éxito y vendido todas sus acciones. [ 4 ] [ 7 ] Un director del consejo principal, Hopkins, fue enviado a París para hacerse cargo de la administración general, y Owen Clegg [ nb 4 ] fue enviado a Suresnes desde Rover en Coventry y nombrado director de fábricas. [ 11 ] A finales de 1912, el presidente aseguró a los accionistas que el retorno de su inversión en el motor sin válvulas llegaría en 1913. [ 12 ]

En febrero de 1913, los accionistas habían establecido su propia investigación sobre la situación insatisfactoria del negocio y reportaron una escasa cooperación entre Londres y Suresnes, que se habían estado enfrentando entre sí; además, se habían producido pérdidas considerables debido a "cambios recientes de personal". [ 13 ] El comité dejó constancia de lo siguiente:

"El señor Darracq, como típico francés, probablemente poseía mucha más originalidad e iniciativa que cualquier inglés de similar posición, pero, si mostraba algún defecto, era que, como la mayoría de su brillante estirpe, carecía de la pertinacia inglesa y, después de un tiempo, parecía perder interés, por así decirlo, en sus ideas originales sin hacer ningún esfuerzo serio por trazar una nueva línea." [ 14 ]
Darracq 16 caballos de fuerza tipo V14

Norman Craig

El presidente del comité de investigación, Norman Craig, fue nombrado presidente de Darracq & Company. [ 4 ] El gerente de la fábrica, Owen Clegg, diseñador del probado Rover Twelve , copió sabiamente el Twelve para el nuevo modelo de Darracq & Co. [ 9 ] La fábrica de Suresnes fue reacondicionada para la producción en masa , [ 9 ] convirtiéndose en una de las primeras de la industria en hacerlo. Al Clegg-Darracq de 16 hp se unió un automóvil de 2.1 litros y 12 hp igualmente confiable , y pronto la fábrica producía sesenta automóviles por semana; para 1914, 1200 hombres producían catorce automóviles por día. [ 9 ]

Société Anonyme Automóviles Darracq

La fábrica de Darracq & Co. se reconvirtió a la producción de diversos materiales bélicos durante la Primera Guerra Mundial . En 1916, a excepción del terreno y los edificios, todos los activos de Suresnes se transfirieron a Société Anonyme Automobiles Darracq, una nueva empresa constituida en Francia para tal fin; los activos británicos se transfirieron a British Darracq Motor Engineering Company . [ 15 ] El terreno y los edificios de Suresnes se transfirieron a Darracq Proprietary Company Limited de Londres y se arrendaron de nuevo a SA Darracq. [ 16 ]

Adquisiciones

Tras la Primera Guerra Mundial, Darracq & Company se embarcó en una ola de adquisiciones, principalmente de empresas relacionadas con el automóvil. Después del armisticio del 11 de noviembre de 1918 , compró Heenan & Froude , ingenieros de construcción, de Worcester y Manchester . A finales de 1919, Darracq & Co compró Clément-Talbot . [ 17 ] A principios de 1920, adquirió Jonas Woodhead & Sons de Leeds , proveedores de muelles para automóviles. En junio de 1920, Darracq & Company compró el control de Sunbeam Motor Car Company . [ 18 ] En agosto , compró W & G Du Cros de Acton , operadores de taxis y carroceros de furgonetas, camiones, autobuses y ambulancias. [ 19 ]

STD Motors Limited

En agosto de 1920, A Darracq and Company (1905) Limited pasó a llamarse STD Motors Limited para reflejar la fusión de Sunbeam, Talbot y Darracq bajo una misma propiedad. El automóvil Sunbeam continuaría fabricándose en Moorfield Works, Wolverhampton , el Talbot en Clément-Talbot en North Kensington y el automóvil Darracq en Suresnes . La compra, venta y publicidad se centralizaron en STD en Gran Bretaña [ 20 ]. Todas las empresas conservaron sus identidades separadas. [ 21 ]

Talbot-Darracq

Coupé abatible Talbot-Darracq V8 de 4,6 litros y 20 CV de 1920 construido en Francia y con la marca Talbot-Darracq a la venta en Inglaterra
Logotipo de Talbot-Darracq

Tras la incorporación de Clément Talbot al grupo STD, los productos Suresnes se comercializaron bajo la marca Talbot-Darracq, pero el nombre Darracq se eliminó de esta combinación en 1922. Los automóviles fabricados por Automobiles Talbot e importados de Francia a Inglaterra fueron renombrados Darracq —durante los dos primeros años se comercializaron como Talbot Darracq— para evitar confusiones con los productos ingleses de Clément-Talbot. [ 22 ]

Fueron importados y vendidos en Inglaterra por Darracq Motor Engineering Company .

Motores STD en 1924

en Francia
otras inversiones

A principios de 1924, STD Motors solicitó financiación pública por un importe aproximado del 15% de su capital social totalmente desembolsado. [ 24 ] No se publicó el propósito del préstamo, pero se cree que fue para financiar las ambiciones de Coatalen para los coches de carreras del grupo. El aumento de los beneficios no se materializó y, en cinco años, las reservas financieras del grupo se agotaron, la maquinaria y las instalaciones se volvieron obsoletas y los productos del grupo quedaron desfasados. Tras ciertas garantías contraídas con sus bancos, los accionistas preferentes de la empresa recibieron su dividendo de 1925-1926 en 1929. Se creía que los problemas financieros de la década de 1920 habían terminado con una reestructuración financiera autorizada por un tribunal en junio de 1930. En ese momento, se reconocieron las importantes pérdidas acumuladas y el capital ordinario se redujo a un tercio de su valor. Los analistas financieros pudieron observar que los únicos activos eran acciones o préstamos a otras empresas, lo que dificultaba la valoración. [ 25 ] [ 26 ]

Price Waterhouse & Co. recibió el encargo de informar al consejo de administración sobre la situación financiera, pero este solo publicó un breve resumen de las recomendaciones de Price Waterhouse. La principal crítica del informe fue la falta de coordinación del consejo entre los miembros del grupo. Se recomendó una mayor centralización, así como la estandarización. [ 25 ] [ 26 ]

Acciones de STD Motors, emitidas el 1 de septiembre de 1933.

A finales de marzo de 1931, un comité de accionistas especialmente convocado sugirió que se introdujera "sangre nueva" en el consejo de administración. En respuesta, todo el consejo de administración de STD Motors dimitió. [ 27 ] Se nombró un consejo completamente nuevo bajo la presidencia del general Sir Travers Clarke . [ 28 ] El nuevo consejo se puso inmediatamente a trabajar para preparar la implementación de la mayoría de las recomendaciones de Price Waterhouse. Sus miembros eran: los señores Clarke (presidente), Marrian, Newcombe, Neylan y Lord Queenborough . [ nb 5 ] [ 25 ] Este consejo permaneció en funciones hasta el final de la actividad. A finales de 1931, el presidente informó de una pequeña pérdida para B Motors, pero habiendo sincronizado, por primera vez, los informes de las nueve filiales comerciales, nadie tenía del todo claro acerca de las ganancias o pérdidas reales del grupo del año [ 29 ] , pero al menos ahora tenían un control adecuado de la magnitud de los activos y pasivos del grupo. Dieciocho meses después se anunció otra reducción de capital/plan de reorganización. [ 30 ] [ 31 ] Los préstamos de 1924 vencieron a principios de 1934. El consejo no pudo encontrar una manera de pagarlos o reemplazarlos con un nuevo préstamo. La situación era desesperada y comenzaron las negociaciones para la venta de los negocios constituyentes a cambio de efectivo para pagar los préstamos. No tuvieron éxito. En octubre de 1934, STD volvió a pedir a sus prestamistas más tiempo para encontrar efectivo para pagar los intereses. [ 32 ]

Desintegración de motores STD

A mediados de octubre de 1934, dos días después de que la junta directiva de STD Motors apelara a sus acreedores y justo antes de la inauguración del Salón del Automóvil de octubre de 1934 en Olympia London , "Crisp and Another" (fideicomisarios del contrato de fideicomiso de los acreedores) solicitaron al Tribunal Superior, División de Cancillería, el nombramiento de administradores judiciales para Sunbeam Motor Car Company y Clément-Talbot . [ 33 ] Al final, Clément-Talbot, que generaba beneficios, se salvó de la ignominia de la administración judicial y STD pudo venderla cuando los directores lo decidieron.

William Lyons estaba terminando su automóvil deportivo SS 100 y dejó claro que creía tener un acuerdo vinculante con STD Motors para comprar el nombre y las marcas registradas de Sunbeam, mejorando así su automóvil nuevo de precio muy moderado. [ nb 6 ] En enero, sin que Lyons lo supiera, [ 34 ] se llegó a un acuerdo provisional con Rootes Securities, y desde ese momento el Grupo Rootes controló Clément-Talbot y Darracq Motor Engineering Company , [ 35 ] aunque Rootes tendría que esperar al final de los procedimientos legales para recuperar Sunbeam de su administración judicial.

Rootes anunció en el verano de 1935 que finalmente había comprado Sunbeam y su subsidiaria Sunbeam Commercial Vehicles al administrador concursal. [ 36 ]

El antiguo negocio de Talbot en Francia había estado comprometido durante mucho tiempo bajo una opción con el gerente de la planta de Suresnes , Antonio Lago . [ 37 ] Después de que se aclararon sus compromisos de STD (completados con la venta de Sunbeam) y se eliminaron los compromisos de SA Talbot con sus banqueros franceses (después de una larga negociación), Lago adquirió el negocio, creando Talbot-Lago .

Modelos de producción

  • Darracq 20 CV Doble Faetón [ 38 ]
  • Darracq 20 CV Entrada doble lateral [ 39 ]
  • Darracq 20/32 CV Doble Faetón [ 40 ]
  • Darracq 40/60 CV [ 41 ]
  • Darracq 30/40 CV [ 42 ]
Darracq del príncipe Arisugawa de 1905

Un Darracq 20 CV fue uno de los primeros automóviles importados a Japón, adquirido por el príncipe Arisugawa Takehito, quien lo trajo de vuelta tras una gira europea en 1905. Arisugawa no solo sería el primer miembro de la familia real en conducir un automóvil, sino que el Darracq sería el primer vehículo en el que viajaría el futuro emperador Taisho. Arisugawa también convenció a Uchiyama Komanosuke para que construyera el primer automóvil japonés de producción nacional , utilizando su Darracq como modelo. [ 43 ] [ 44 ]

El automóvil clásico principal que aparece en la película británica Genevieve de 1953 es un Darracq, del  tipo de dos cilindros y 10/12 hp, construido en Suresnes, Francia, en 1904 por la empresa británica Darracq & Company. [ 45 ]

En el episodio número 100 de Wheeler Dealers , Mike Brewer y Edd China restauran un Darracq de 1903, prestado por el Museo Internacional del Automóvil Haynes , y lo ponen en funcionamiento en la carrera de autos clásicos que va de Londres a Brighton. Este proyecto se inspiró en la película.

Referencias

  1. 1 2 3 James M Laux, En primera marcha, la industria automovilística francesa hasta 1914 , Universidad de Liverpool, 1976 ISBN 9780853232131
  2. 1 2 A Darracq and Co Limited The Times 18 de noviembre de 1905 página 17
  3. ↑ Wise, pág. 493.
  4. 1 2 3 4 5 Ian Nickols y Kent Karslake, Motoring Entente , Cassell, Londres, 1956
  5. ↑ A Darracq and Co. Limited The Times 26 de noviembre de 1904 página 16
  6. ↑ A. Darracq & Company Limited The Times 20 de noviembre de 1905 página 13
  7. 1 2 Montagu de Beaulieu y Michael Sedgwick, Lost Causes of Motoring vol. II , Cassell, Londres, 1971 ISBN 0304935689
  8. ↑ Empresas públicas, A Darracq and Company (1905) Limited The Times 11 de abril de 1908 página 3
  9. 1 2 3 4 5 6 Wise, pág. 494.
  10. 1 2 Reuniones de la empresa, El nuevo modelo sin válvulas de Darracq The Times 14 de diciembre de 1911 página 18
  11. ↑ Se levanta la sesión de la reunión de Darracq. The Times, 17 de diciembre de 1912, página 16.
  12. ↑ Resultados de la Empresa. A Darracq The Times 10 de diciembre de 1912 página 19
  13. ↑ La investigación de Darracq. The Times, 20 de febrero de 1913, página 15.
  14. ^ La junta de Darracq y el informe del comité The Times 28 de febrero de 1913 página 14
  15. ↑ Anuario y directorio de transporte motorizado , Electrical Press, Londres, 1918
  16. ↑ Jean-Louis Loubet, L'Industrie automóvil: 1905-1971 , Droz, Ginebra 1999
  17. ^ A. Darracq & Co. (1905) (Limitado) The Times 2 de diciembre de 1919 página 24
  18. ↑ Gran fusión de empresas motoras. The Times , 9 de junio de 1920, página 21
  19. ↑ Notas de la ciudad The Times 11 de diciembre de 1920 página 16
  20. ↑ A. Darracq And Company (1905), Limited The Times 14 de agosto de 1920 página 19
  21. 1 2 3 S.TD Motors, Limited The Times 10 de marzo de 1924 página 20
  22. ↑ STD Motors The Times 18 de febrero de 1925 página 21
  23. ↑ STD Motors The Times 13 de febrero de 1929 página 22
  24. ↑ STD Motors, Limited. (Constituida bajo las Leyes de Sociedades de 1862 a 1900) The Times , 10 de marzo de 1924, página 20
  25. 1 2 3 S.TD Motors, Limited The Times 10 de abril de 1931 página 25
  26. 1 2 Notas de la ciudad The Times 21 de abril de 1931 página 20
  27. ↑ Renuncia toda la junta directiva Daily Mail 25 de marzo de 1931 página 9
  28. ↑ La junta directiva de STD Motors dimite. The Times , 25 de marzo de 1931, página 24.
  29. ↑ Resultados de la empresa The Times 31 de diciembre de 1931 página 19
  30. ↑ Notas de la ciudad. The Times , 31 de mayo de 1933; página 20
  31. ↑ STD Motors, Ltd. The Times , 23 de junio de 1933, página 21
  32. ↑ STD Motors. The Times , 8 de octubre de 1934, página 23
  33. ↑ Tribunal Superior de Justicia The Times 10 de octubre de 1934 página 4
  34. ↑ Barrie Price, El auge de Jaguar: un estudio detallado de la era Standard de 1928 a 1950. Dorchester, Veloce, 2004. ISBN 1904788270
  35. ↑ Filiales de STD The Times 12 de febrero de 1935 página 21
  36. ↑ Acuerdo de Sunbeam Motor-Car The Times 5 de julio de 1935 página 22
  37. ↑ STD Motors The Times 22 de abril de 1966 página 20
  38. ↑ "Darracq 20 CV Double Phaeton" . Manual de automóviles (1905). 15 de enero de 1905. Consultado el 6 de marzo de 2025 .
  39. ↑ "Darracq 20 CV Entrada lateral doble" . Manual de automóviles (1905). 15 de enero de 1905. Consultado el 6 de marzo de 2025 .
  40. ↑ "Darracq 20/32 CV Double Phaeton" . Manual de automóviles (1906). 15 de enero de 1906. Consultado el 9 de marzo de 2025 .
  41. ↑ "Darracq 40/60 CV" . Manual de automóviles (1907). 15 de enero de 1907. Consultado el 16 de marzo de 2025 .
  42. ↑ "Darracq 30/40 CV" . Manual de automóviles (1907). 15 de enero de 1907. Consultado el 16 de marzo de 2025 .
  43. ↑御料車と華族の愛車. 新潮社図書室. 25 de diciembre de 2018.
  44. ↑ «Takuri» . Automóviles japoneses . Consultado el 17 de enero de 2026 .
  45. ↑ Burgess-Wise, David. "La historia de Genevieve". donbrockway.com . Consultado el 13 de febrero de 2007.

Notas a pie de página

  1. ↑ Actas de Sociedades AnónimasA. Darracq and Co. (Limited). — Capital £375.000 en acciones de £1 (100.000 acciones preferentes acumulativas del seis por ciento). Objeto: adquirir el negocio de A. Darracq et Cie, que opera en Suresnes, Francia, y otros lugares; formalizar un contrato de aportación entre A. Darracq et Cie y esta compañía para la transferencia a esta compañía de dicho negocio a cambio de la asignación de 100.000 acciones preferentes y 271.274 acciones ordinarias totalmente desembolsadas, de las cuales el Sindicato Anglo-Francés de Automovilistas (Limited) recibirá 57.109 acciones en concepto de servicios prestados y gastos incurridos en la constitución de esta compañía. ''The Automotor Journal'' página 364 11 de abril de 1903
  2. ↑ Junta Directiva 1905
    John Sidney Smith-Winby (c. 1863–1920), presidente ; promotor y organizador; director de compañías petroleras, siderúrgicas y de seguros.
    Sir William B Avery , baronet, vicepresidente ; filatelista y director de la empresa Avery Scales.
    Alexandre Darracq
    Edward Festus Kelly (1854–1939), del Directorio de Kelly
    Joseph Malesset, fabricante de sifones de soda , París
    William Weir , ingeniero del Grupo Weir
    Toby Rawlinson , piloto y conductor de carreras de coches, director general de la sucursal de Londres.
  3. ↑ CE Henriod & Cie , fabricantes de ejes traseros con cambio de velocidad, donde la caja de cambios forma parte de la carcasa del diferencial.
  4. ↑ Owen Clegg (1877–1940), nacido en Shipley, falleció en Knaresborough, West Riding. Ascendió hasta convertirse en gerente de fábrica en Wolseley, luego pasó a Rover como diseñador jefe en septiembre de 1910, y en marzo de 1912 se convirtió en gerente de fábrica de Darracq en Suresnes. Pronto fue nombrado ingeniero jefe, director (gerente) y miembro del consejo de administración, y, tras el armisticio, director de Sunbeam y Clément-Talbot. Fue reemplazado en 1934 por Anthony Lago y nombrado en 1935 en el Ministerio del Aire, en su Dirección de Producción, bajo la dirección de Lord Weir . Falleció en 1940 y quedó viuda en 1965.
  5. ↑ Nuevo tablero 1931:
    • General Sir Travers Clarke (1871–1962), presidente, intendente general retirado de las Fuerzas Armadas.
    • Harold Kenzie Newcombe (1884–1949) Banquero canadiense con rango de Brigadier General durante la guerra
    • Sir Daniel Neylan (1869–1943), contable jubilado del Ministerio de Guerra.
    • James Henry Robert Francis Marrian (1881–1964) Contador público certificado, fabricante de calzado
    • Lord Queenborough (1861-1949), tesorero de la Sociedad de Naciones , ferviente partidario de Francisco Franco y Adolf Hitler y padre de la entusiasta del automovilismo Dorothy Paget.
    • (Más tarde) El conde de Brecknock (1899-1983), asistente de Henry Segrave.
  6. ↑ El nuevo Jaguar SS100 de Lyons tenía un precio de 395 libras esterlinas. En ese momento, un Talbot 105 costaba más de 600 libras y un Speed ​​Twenty Alvis tenía un precio de 850 libras. Página 87, Richard Hough, A History of the World's Sports Cars . George Allen & Unwin , Londres, 1961.

Otras fuentes

  • Northey, Tom, "Récord de velocidad en tierra : Los hombres más rápidos del planeta", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles (Londres: Orbis, 1974), Volumen 10, pp.  1161–1166. Londres: Orbis, 1974.
  • Setright, LJK "Opel: Ingeniería sencilla y valentía comercial", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles , Volumen 14, pp.  1583–1592. Londres: Orbis, 1974.
  • Wise, David Burgess. "Darracq: Un entusiasta del motor que odiaba conducir", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles , Volumen 5, pp.  493–494. Londres: Orbis, 1974.
  • Wise, David Burgess. "Copa Vanderbilt: El maratón estadounidense", en Northey, Tom, ed. World of Automobiles , Volumen 21, pp.  2458–60-4. Londres: Orbis, 1974.
  • El sitio Darracq del registro británico Sunbeam-Talbot-Darracq
  • Historia y restauración del Darracq V-8, coche que batió el récord mundial.
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