Vehículos comerciales Sunbeam

La marca Sunbeam Cycles surgió en 1887 cuando John Marston fabricó sus primeras bicicletas y las bautizó como Sunbeam. Posteriormente, incorporó automóviles a su catálogo de productos y, en 1905, fundó la Sunbeam Motor Car Company tras construir, a aproximadamente un kilómetro y medio al sur de su fábrica de bicicletas, su nueva planta Moorfield Works para sus talleres de automóviles en Upper Villiers Street, Blakenhall , Wolverhampton . Años antes, había establecido allí la empresa Villiers Engineering .

En su apogeo en la década de 1920, la fábrica de Moorfield de Sunbeam Motor Car Company empleaba a 3.500 personas en su terreno de 20 hectáreas (50 acres) . Los edificios ocupaban 6,1 hectáreas (15 acres) . Sunbeam fabricó un chasis de autobús de 3 ejes en diciembre de 1928 en un intento por diversificar su producción. Conocido como Sunbeam Sikh , contaba con un motor Sunbeam de 6 cilindros y 7,98 litros que desarrollaba 142 caballos de fuerza en un chasis diseñado para una carrocería de dos pisos con capacidad para entre 60 y 70 pasajeros. En agosto de 1929 apareció un modelo más pequeño de 2 ejes, el Pathan, equipado con un motor de 6,6 litros que desarrollaba 110 CV, capaz de soportar una carrocería de un solo piso o de autocar de lujo para 26 pasajeros. Las ventas fueron decepcionantes a pesar de la buena calidad de fabricación de Sunbeam. ^{[ 1 ]} Sydney S Guy había sido gerente de Sunbeam Works hasta mayo de 1914, cuando se marchó para iniciar su propio negocio. Su empresa, Guy Motors, había producido los primeros trolebuses de 3 ejes del mundo en 1926, y la Corporación de Wolverhampton había comprado varios de ellos. En 1931, Sunbeam decidió seguir su ejemplo y separó una división de vehículos comerciales. Tomaron el chasis de su autobús de 3 ejes y lo modificaron para transportar los motores eléctricos y el equipo de control de un trolebús. El diseño fue un éxito y se vendieron grandes cantidades. Para el verano de 1933, los trolebuses Sunbeam ya circulaban por las redes de Wolverhampton , Walsall y otras redes británicas. ^{[ 2 ]}  

A mediados de 1934, en pleno apogeo de la Gran Depresión, se supo que la Sunbeam Motor Car Company no podía reembolsar las grandes sumas que su empresa matriz, STD Motors, había prestado para Sunbeam diez años antes. En octubre de 1934, un comité de los acreedores descontentos solicitó al tribunal el nombramiento de un administrador judicial y , aunque se evitó brevemente y se constituyó apresuradamente una nueva empresa llamada Sunbeam Commercial Vehicles el 17 de noviembre de 1934, resultó imposible evitar la intervención judicial. ^{[ 3 ]} La intervención judicial retrasó la venta del negocio. A principios de julio de 1935, Rootes Securities Limited anunció que, con la autorización de una orden judicial, una filial, Motor Industries, había tomado posesión del capital social de Sunbeam Commercial Vehicles Limited, junto con el resto de la empresa, los activos y el fondo de comercio de Sunbeam Motor Car Company. Motor Industries cambiaría su nombre para incluir Sunbeam y continuaría la fabricación de los automóviles y trolebuses de Sunbeam. ^{[ 4 ]} Rootes pronto transfirió la fabricación de sus trolebuses Karrier recientemente adquiridos a Moorfield. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

En 1935, AEC intentó una empresa conjunta con Sunbeam y fabricó un autobús con chasis AEC, motor Gardner y carrocería Sunbeam. No tuvo éxito y las ventas fueron escasas. A finales de la década de 1930, Sunbeam también produjo furgonetas de reparto de leche y otros vehículos eléctricos de carretera. AEC se retiró de la empresa conjunta en 1944 y fue adquirida por Leyland Motors en 1946.

Sunbeam Commercial Vehicles fue vendida al Grupo Brockhouse en agosto de 1946. ^{[ 7 ]} En septiembre de 1948, la Sunbeam Trolley Bus Company fue vendida a Guy Motors, pero Brockhouse conservó la sección de máquinas herramienta de Sunbeam. ^{[ 8 ]} Guy adoptó la marca Sunbeam para la mayoría de sus ventas posteriores de trolebuses. La fusión de las fábricas de trolebuses Sunbeam Karrier y Guy creó el mayor fabricante de trolebuses de Gran Bretaña. A principios de 1949, se tenían contratos para suministrar trolebuses a los sistemas de Newcastle , Teesside , Wolverhampton , Maidstone , South Shields , Glasgow , Reading e Ipswich en Gran Bretaña, Durban , Johannesburgo y Pretoria en Sudáfrica, Coimbra en Portugal, y Adelaida , Brisbane y Perth en Australia. ^{[ 9 ]}

La producción se trasladó de Moorfield a nuevas ampliaciones construidas en la fábrica de Guy durante 1954. ^{[ 10 ]} Los primeros trolebuses Sunbeam que se construyeron en el sitio de Fallings Park de Guy fueron un lote para Penang , seguido de un lote para Hull , pero a finales de 1956 quedó claro que la demanda local e internacional de trolebuses estaba disminuyendo. ^{[ 11 ]}

Guy Motors enfrentó graves dificultades a finales de la década de 1950 ^{[ 12 ],} exacerbadas por la desacertada decisión de gestionar internamente las ventas minoristas en Sudáfrica y el fracaso del Wulfrunian , un autobús con motor delantero y entrada delantera desarrollado para la West Riding Automobile Company . El último dividendo ordinario de Guy Motors se pagó en 1957. ^{[ 13 ]}

Lloyds Bank nombró un administrador judicial en septiembre de 1961. ^{[ 14 ]} Al mes siguiente, Jaguar Cars compró Guy Motors al administrador judicial con la esperanza de que fuera factible coordinar y racionalizar la producción con los autobuses de Daimler Company , recientemente adquirida. ^{[ 13 ]} Jaguar compró únicamente los activos y el negocio de Guy Motors Limited ^{[ 15 ]} y Guy Motors Limited fue liquidada. ^{[ 16 ]}

Los trolebuses de Londres fueron retirados gradualmente en 1962 tras 30 años de servicio. A finales de la década de 1930, operaban 1700 trolebuses en aproximadamente una quinta parte de sus rutas de autobús totales. ^{[ 17 ]} Ese mismo año se realizaron las últimas entregas en el Reino Unido, a Bournemouth . ^{[ 18 ]}

Posteriormente se produjeron más adquisiciones. En septiembre de 1966, Jaguar fue comprada por British Motor Corporation (BMC), ^{[ 19 ]} que se convirtió en British Motor Holdings (BMH) en diciembre de 1966. ^{[ 20 ]} Para 1967, el Sunbeam de BMH Jaguar, el único fabricante británico de trolebuses, ofrecía tres modelos: un diseño de 2 ejes para vehículos de un solo piso, otro para vehículos de dos pisos y un chasis de dos pisos de 3 ejes. Cada chasis estaba disponible con varias distancias entre ejes diferentes para permitir la construcción de vehículos de distintas longitudes: los vehículos de un solo piso con cuatro variantes, el chasis de dos pisos de 2 ejes con tres y el chasis de 3 ejes con dos ^{[ 21 ]} pero no se realizaron más ventas. La última entrega se realizó a Portugal en 1966. ^{[ 18 ]}

Sunbeam Trolley Bus, Guy Motors y Daimler Transport Vehicles pasaron a formar parte de la división de camiones y autobuses de British Leyland cuando BMH fue adquirida por British Leyland ^{[ 22 ].}

Los últimos trolebuses eléctricos de Gran Bretaña eran operados por Bradford . La decisión de reemplazarlos por autobuses diésel se anunció en marzo de 1972. ^{[ 23 ]} Al año siguiente, treinta y un naciones adoptaron "planes para salvar el patrimonio de Europa eliminando los cables aéreos de los trolebuses, los cables de electricidad y teléfono y los grandes escaparates antiestéticos". ^{[ 24 ]}

La entidad jurídica inactiva Sunbeam Trolleybus Company pasó a llamarse Pressed Steel Fisher en 1978 y fue cedida por Michael Edwardes al negocio de carrocerías de automóviles recientemente separado de British Leyland. ^{[ 3 ] [ 25 ]} La división de camiones de British Leyland cerró en 1982. ^{[ 26 ]}

El primer trolebús fabricado por Sunbeam entró en servicio en el sistema de Wolverhampton en 1931. Era un modelo MS2 con carrocería de Weymann y llevaba el número de flota 95. Tenía tres ejes y podía transportar 61 pasajeros. ^{[ 27 ]} La década de 1930 vio una expansión bastante rápida en el número de trolebuses que operaban en Gran Bretaña. Había 400 de estos vehículos en las carreteras a principios de 1931, pero los años siguientes vieron muchos sistemas de tranvías reemplazados por trolebuses. Bournemouth Corporation Tramways inició ese proceso en 1933, cuando realizó un pedido de 103 vehículos de dos pisos a Sunbeam, que fueron equipados con equipo eléctrico fabricado por British Thompson Houston (BTH) de Rugby . ^{[ 28 ]}

Sunbeam exportó sus trolebuses a varios países. En Sudáfrica, Cape Town Tramways operaba una flota cuyos autobuses de tres ejes fueron adquiridos a Sunbeam. En noviembre de 1937 se realizó un pedido inicial de 60 unidades, equipadas con equipos eléctricos BTH y un sistema de frenado reostático regenerativo fabricado por Ransomes. La carrocería, de construcción totalmente metálica, fue fabricada por Metro Cammell Weymann . En 1939 se encargaron 11 vehículos más. La red de Ciudad del Cabo se extendía hasta las faldas de la Montaña de la Mesa , lo que obligaba a los trolebuses a superar grandes pendientes, pero su rendimiento fue bueno. Una de las rutas más difíciles en este sentido ascendía 107 metros en 1,6 kilómetros , con una pendiente máxima del 12,5 % (1 en 8). ^{[ 29 ]}  

Tras realizar pruebas con dos trolebuses de fabricación suiza, Coimbra , en Portugal, encargó seis Sunbeam en 1950 con la intención de sustituir el sistema de tranvías si resultaban eficaces. Los vehículos suministrados se basaban en el modelo MF2B de Sunbeam, con dos ejes y una distancia entre ejes de 4,95 metros (16,25 pies ) . Estaban equipados con una carrocería de un solo piso fabricada por Park Royal Vehicles , con 40 asientos y espacio para 35 pasajeros de pie. Para que pudieran ser operados únicamente por el conductor, incluían un voladizo de 2,51 metros (8,25 pies ) más allá del eje delantero, lo que permitía montar la puerta de entrada justo detrás del parabrisas, de modo que se pudiera realizar el pago al conductor al entrar en el vehículo. Para hacer frente a las pronunciadas pendientes del sistema de Coimbra, se les equipó con motores de 125 caballos de fuerza (93 kW) y 600 voltios, y cada trolebús llevaba dos compresores, normalmente diseñados para funcionar juntos, pero cada uno capaz de mantener el suministro de aire para el frenado y el funcionamiento de las puertas en caso de que uno fallara. ^{[ 30 ]}   

La creciente red de trolebuses de Perth , Australia Occidental, realizó un pedido de 50 vehículos F4 en 1950/51. Estos se enviaron a Australia como chasis, y la carrocería se suministró a su llegada. Diez de los trolebuses fueron carrozados por Commonwealth Engineering de Sídney , mientras que los 40 restantes fueron carrozados localmente por el fabricante de autobuses Boltons de West Perth . Boltons y Commonwealth Engineering establecieron una estrecha relación de trabajo durante este período, y Boltons trabajó efectivamente como subcontratista. Todos los vehículos tenían dos ejes, con una entrada en el centro del vehículo. ^{[ 31 ]}

Se disponía de diversas configuraciones y la Corporación de Hull probó un Sunbeam con carrocería Roe en febrero de 1953, que contaba con entrada y salida independientes y escaleras dobles. Esto redujo la capacidad de asientos a 54, pero el diseño, especificado por el gerente de transporte, el Sr. GH Pulfrey, tuvo buena acogida y en abril de 1953 se realizó un pedido de otros 15 vehículos similares. El equipo eléctrico era de Metropolitan-Vickers . ^{[ 32 ]}

Muchos de los primeros trolebuses británicos eran de diseño de 3 ejes, en parte debido a la legislación que restringía la longitud de los diseños de 2 ejes y en parte debido a la dificultad de diseñar un eje trasero que pudiera soportar el par motor suministrado por un motor eléctrico. No fue hasta 1954 que las actitudes oficiales cambiaron, cuando Walsall obtuvo permiso para operar trolebuses de 2 ejes de 9,1 m (30 pies) de largo, y fue la Sunbeam Trolleybus Company, para entonces propiedad de Guy, la que los construyó. ^{[ 33 ]} Oficialmente eran el modelo F4A, y se encargaron 15 de ellos. La carrocería fue construida por Willowbrook, posteriormente adquirida por Duple Coachbuilders , y los vehículos podían acomodar a 70 pasajeros. Eran de diseño ligero, con un peso de solo 7,25 toneladas, y el n.° 851, el primero en entrar en servicio, lo hizo antes de que la legislación se modificara para permitir un autobús de esta longitud con solo dos ejes. Por lo tanto, requirió una autorización especial del Ministerio de Transporte . ^{[ 34 ]} 

Sunbeam fabricó un total de 1152 trolebuses para el mercado del Reino Unido, el último de los cuales se entregó en 1962 a Bournemouth . Los últimos trolebuses de Sunbeam se construyeron para su uso en Portugal en 1966. ^{[ 18 ]}

Sunbeam Commercial Vehicles presentó dos vehículos eléctricos de carretera a batería en la Feria de Vehículos Comerciales en noviembre de 1937. Ambos eran modelos de 12 a 15 cwt , con un motor británico Thompson-Houston (BTH), que era controlado por contactores magnéticos, similares a los utilizados en los trolebuses Sunbeam-BTH. Uno estaba equipado con una carrocería de plataforma abierta para el transporte de leche , adecuada para el trabajo lácteo, mientras que el otro tenía una carrocería de furgoneta, fabricada por Glover, Webb & Liversidge, y era uno de un lote de vehículos suministrados a Selfridges , los grandes almacenes de Londres. ^{[ 35 ]} El motor estaba montado en el centro del vehículo y accionaba el eje trasero a través de un eje de transmisión Hardy-Spicer y engranajes de doble reducción. El chasis llevaba tres baterías, una a cada lado entre las ruedas y una en la parte trasera. ^{[ 36 ]} Cuando Commercial Motor probó el vehículo en 1940, estaba disponible con cinco tamaños de batería, con capacidades de 128, 160, 192, 224 o 240 amperios-hora; los tamaños más grandes proporcionaban un mayor alcance entre cargas. ^{[ 37 ]}

El control del modelo de 12 a 15 cwt se realizaba mediante un pedal acelerador de tipo barra, que controlaba el funcionamiento de varios contactores electromagnéticos. Se utilizaban resistencias en serie para limitar la corriente en las dos primeras etapas del controlador. Los cubos delanteros estaban montados sobre rodamientos de rodillos cónicos, mientras que el eje trasero incluía engranajes de doble reducción y un diferencial extraíble para facilitar el mantenimiento. La transmisión entre el motor y el eje trasero se realizaba mediante un eje equipado con dos juntas universales Hardy Spicer . Los frenos eran fabricados por Bendix Corporation , y tanto el freno de pie como el de mano actuaban sobre las cuatro ruedas. Aunque todos los modelos parecían estar clasificados como de 12 a 15 cwt, el diseño estándar tenía una plataforma de carga de 2,4 m (8 pies) de largo, mientras que también se producían variantes de chasis corto y largo, con plataformas de 2,21 m (7,25 pies ) y 2,7 ​​m (9 pies) . ^{[ 38 ]}   

La fabricación de vehículos eléctricos de batería para carretera parece haber cesado aproximadamente en la época en que la Sunbeam Trolleybus Company fue vendida a Guy Motors, ya que el fondo de comercio de la división de vehículos eléctricos de batería de Sunbeam fue adquirido por Hindle Smart de Manchester, fabricantes de las furgonetas de reparto de leche Helecs , a principios de 1949. ^{[ 39 ]} Un anuncio en la revista Commercial Motor del 1 de julio de 1949 menciona que existía un club de conductores de Jen-Helecs, para conductores de vehículos Jen-Helecs, Sunbeam y Wilson Electric . La membresía daba derecho al usuario a una insignia gratuita. ^{[ 40 ]}