coche de vapor

Se cree que el primer vehículo a vapor fue construido en 1679 por Ferdinand Verbiest , un jesuita flamenco en China. El vehículo era un juguete para el emperador chino. Aunque no estaba destinado a transportar pasajeros, si fue inventado, el dispositivo de Verbiest podría haber sido el primer vehículo a motor de la historia. ^{[ 2 ]} También parece que el vehículo belga sirvió de inspiración para el Grimaldi italiano (principios de 1700) y el Nolet francés (1748), su sucesor en el mundo del carruaje a vapor. Un inventor francés , Nicolas-Joseph Cugnot , construyó el primer vehículo mecánico terrestre autopropulsado funcional en dos versiones, una en 1769 y otra en 1771 para uso del ejército francés. William Murdoch construyó y operó un carruaje a vapor en forma de modelo en 1784. En 1791 construyó un carruaje a vapor más grande que tuvo que abandonar para dedicarse a otros trabajos. Asimismo, William Symington construyó un carruaje de vapor en 1786. Existe una historia sin confirmar que afirma que dos hombres de Yorkshire, el ingeniero Robert Fourness y su primo, el médico James Ashworth, ya tenían un automóvil de vapor en funcionamiento en 1788, tras obtener la patente británica n.º 1674 en diciembre de ese mismo año. Incluso apareció una ilustración del mismo en el libro de Hergé , Tintín cuenta la historia del automóvil (Casterman, 1953). El Carruaje de Vapor de Londres fue construido por Richard Trevithick en 1803 y funcionó con éxito en Londres, pero la iniciativa no logró despertar interés y pronto cerró. Oliver Evans construyó un automóvil de vapor anfibio en 1805. El primer automóvil de vapor documentado para uso personal fue el de Josef Božek en 1815. ^{[ 3 ]} Le siguieron Julius Griffith en 1821, Timothy Burstall y John Hill en 1824 y Thomas Blanchard en 1825. ^{[ 4 ]} Pasaron más de treinta años antes de que hubiera una oleada de automóviles de vapor a partir de la década de 1850 con Dudgeon , Roper y Spencer de los Estados Unidos, Leonard ^{[ 5 ]} y Taylor de Canadá, Rickett , Austin, Catley y Ayres de Inglaterra, Bordino y Manzetti de Italia, otros seguidos con Bollée y Lejeune ^{[ 6 ] [ 7 ]} de Francia, Thury de Suiza y Kemna de Alemania.

En este período inicial también se produjo la primera recuperación de un automóvil en 1867 y el primer coche de fuga ese mismo año, ambos por Francis Curtis de Newburyport, Massachusetts. ^{[ 8 ]}

En la década de 1880 surgieron los primeros fabricantes a gran escala, sobre todo en Francia. El primero fue Bollée (1878), seguido de De Dion-Bouton (1883), Whitney (1885), Olds (1886), Serpollet (1887) y Peugeot (1889).

La década de 1890 estuvo marcada por la formación de numerosas empresas automovilísticas. El motor de combustión interna estaba en sus inicios, mientras que la energía de vapor ya estaba consolidada. Los coches eléctricos empezaban a estar disponibles, pero adolecían de la limitación de no poder recorrer largas distancias.

La mayoría de los fabricantes de automóviles a vapor de este período eran estadounidenses. Entre los más destacados se encuentran Clark (1895-1909), Locomobile (1899-1903, cuando pasó a usar motores de gasolina) y Stanley ( 1897-1924). Además de Inglaterra y Francia, otros países también intentaron fabricar automóviles a vapor: Cederholm de Suecia (1892), Malevez de Bélgica (1898-1905), Schöche de Alemania (1895) y Herbert Thomson de Australia (1896-1901).

De todos los nuevos fabricantes de la década de 1890, solo cuatro continuaron fabricando automóviles de vapor después de 1910. Estos fueron Stanley (hasta 1924) y Waverley (hasta 1916) de Estados Unidos, Buard de Francia (hasta 1914) y Miesse de Bélgica (hasta 1926). ^{[ 9 ]}

Hubo un gran número de nuevas compañías formadas en el período de 1898 a 1905. Los autos de vapor superaron en número a otras formas de propulsión entre los primeros automóviles. En los EE. UU. en 1902, 485 de 909 nuevos registros de automóviles fueron de vapor. ^{[ 10 ]} Desde 1899, Mobile tenía diez sucursales y 58 distribuidores en todo el EE. UU. El centro de la producción de vapores en los EE. UU. fue Nueva Inglaterra , donde se ubicaban 38 de los 84 fabricantes. Ejemplos incluyen White ( Cleveland ), Eclipse ( Easton, Massachusetts ), Cotta ( Lanark , Illinois), Crouch (New Brighton, Pensilvania ), Hood ( Danvers, Massachusetts , duró solo un mes), Kidder ( New Haven, Connecticut ), Century ( Syracuse, Nueva York ) y Skene ( Lewiston, Maine , la compañía construía todo excepto los neumáticos). Para 1903, 43 de ellas habían desaparecido y para finales de 1910, de las empresas que se fundaron en la década que quedaban eran White , que duró hasta 1911, Conrad, que duró hasta 1924, Turner-Miesse de Inglaterra, que duró hasta 1913, Morriss hasta 1912, Doble hasta 1930, Rutherford hasta 1912 y Pearson-Cox hasta 1916. ^{[ 11 ]}

La producción en masa en cadena de Henry Ford redujo drásticamente el costo de poseer un automóvil convencional, y también fue un factor importante en la desaparición del automóvil de vapor, ya que el Modelo T era a la vez económico y confiable. Además, durante el apogeo de los automóviles de vapor, el motor de combustión interna experimentó mejoras constantes en su eficiencia, igualando y luego superando la eficiencia de un motor de vapor cuando se considera el peso de la caldera. ^{[ 12 ]}

Con la introducción del arranque eléctrico , el motor de combustión interna se popularizó más que el de vapor, pero no necesariamente era superior en rendimiento, autonomía, consumo de combustible ni emisiones. Algunos entusiastas del vapor consideran que este no ha recibido la atención que merece en el ámbito de la eficiencia automotriz. ^{[ 13 ]}

A excepción de Brooks de Canadá, todos los fabricantes de automóviles a vapor que comenzaron a operar entre 1916 y 1926 se encontraban en Estados Unidos. Endurance (1924-1925) fue el último fabricante de automóviles a vapor en iniciar sus operaciones. American/Derr continuó adaptando automóviles de producción de diversas marcas con motores de vapor, y Doble fue el último fabricante de automóviles a vapor, cesando su actividad en 1930.

Desde la década de 1940 en adelante, se construyeron varios automóviles de vapor, generalmente por aficionados. Entre los mencionados se encuentran Charles Keen, la conversión Ford de 1950 de Cal Williams, el prototipo Detrick S-101 de 1957 de Forrest R. Detrick y el Peterson con motor Stanley de Harry Peterson. ^{[ 14 ]} El Detrick fue construido por Detrick, William H. Mehrling y Lee Gaeke, quien diseñó el motor basándose en un Stanley. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

Charles Keen comenzó a construir un automóvil de vapor en 1940 con la intención de reactivar la fabricación de automóviles de vapor. La familia de Keen tenía una larga tradición en la propulsión a vapor, que se remontaba a su tatarabuelo en la década de 1830, quien ayudó a construir las primeras locomotoras de vapor. Su primer automóvil, un Plymouth Coupé , utilizaba un motor Stanley . En 1948 y 1949, Keen contrató a Abner Doble para crear un motor de vapor más potente, un V4 . Lo utilizó en el automóvil deportivo La Dawri Victress S4. Ambos automóviles aún existen. ^{[ 17 ]} Keen falleció en 1969 antes de completar otro automóvil. Sus documentos y patrones fueron destruidos en ese momento. ^{[ 18 ]}

En la década de 1950, el único fabricante que investigó los automóviles de vapor fue Paxton. Abner Doble desarrolló el motor Doble Ultimax para el automóvil de vapor Paxton Phoenix , construido por la División de Ingeniería de Paxton de McCulloch Motors Corporation , Los Ángeles. La potencia máxima sostenida del motor era de 120 CV (89 kW) . Se utilizó un Ford Coupé como banco de pruebas para el motor. ^{[ 19 ]} El proyecto finalmente se abandonó en 1954. ^{[ 20 ]}  

En 1957, Williams Engine Company Incorporated de Ambler comenzó a ofrecer conversiones a motores de vapor para automóviles de producción en serie. Cuando la contaminación del aire se convirtió en un problema importante para California a mediados de la década de 1960, el estado impulsó la investigación sobre el uso de automóviles a vapor. Las crisis de combustible de principios de la década de 1970 impulsaron nuevos estudios. Sin embargo, nada de esto resultó en la reanudación de la fabricación de automóviles a vapor.

Los coches de vapor siguen siendo dominio de los aficionados, de la experimentación ocasional por parte de los fabricantes y de aquellos que desean establecer récords de velocidad terrestre con vehículos de vapor.

En 1892, el pintor Jöns Cederholm y su hermano André, un herrero, diseñaron su primer automóvil de vapor, un biplaza, al que le añadieron un condensador en 1894. Planeaban usarlo para transportarse entre su casa en Ystad y su casa de verano en las afueras de la ciudad. Desafortunadamente, el automóvil fue destruido en el primer accidente automovilístico de Suecia , pero los hermanos Cederholm pronto construyeron una segunda versión mejorada de su automóvil de vapor, reutilizando muchas piezas del primero. ^{[ 10 ] [ 49 ]} El automóvil se conserva en un museo en Skurup .

Lo que muchos consideran el primer automóvil de vapor popular comercializable apareció en 1899 de la mano de la Locomobile Company of America , ubicada en Watertown, Massachusetts , y a partir de 1900 en Bridgeport, Connecticut . Locomobile fabricó varios miles de su modelo Runabout entre 1899 y 1903, con un motor diseñado arrendado a la Stanley Steamer Company . La compañía dejó de producir automóviles de vapor en 1903 y se dedicó a la producción limitada de automóviles de lujo con motor de combustión interna. En 1922, fue adquirida por Durant Motors y cesó su actividad con la quiebra de la empresa matriz en 1929. ^{[ 50 ]}

Quizás el automóvil de vapor más vendido y conocido fue el Stanley Steamer, producido de 1896 a 1924. Entre 1899 y 1905, Stanley superó en ventas a todos los automóviles de gasolina y fue segundo solo por los automóviles eléctricos de la Columbia Automobile Company en los EE. UU. ^{[ 10 ]} Utilizaba una caldera compacta de tubos de fuego para alimentar un sencillo motor de dos cilindros de doble efecto. Debido al fenomenal par disponible a todas las velocidades del motor, el motor del automóvil de vapor generalmente estaba conectado directamente al eje trasero, sin necesidad de embrague ni transmisión de velocidad variable. Hasta 1914, los automóviles de vapor Stanley ventilaban su vapor de escape directamente a la atmósfera, lo que requería rellenar frecuentemente el tanque de agua; después de 1914, todos los Stanley fueron equipados con un condensador , lo que redujo considerablemente su consumo de agua.

En 1906, un automóvil de vapor Stanley, pilotado por Fred Marriott , batió el récord de velocidad en tierra al alcanzar los 204 km/h (127 mph ) en Ormond Beach, Florida . Esta "Semana de la Velocidad" anual, que dura una semana, todavía se celebra y cuyo evento principal es la carrera de autos de serie Daytona 500. Este récord no fue superado por ningún automóvil hasta 1910.  

Se hicieron intentos por lanzar al mercado automóviles de vapor más avanzados, siendo el más notable el Doble Steam Car ^{[ 51 ]} , que redujo notablemente el tiempo de arranque al incorporar un generador de vapor monotubo de alta eficiencia para calentar una cantidad mucho menor de agua, junto con una automatización efectiva del quemador y el control de alimentación de agua. Para 1923, los automóviles de vapor de Doble podían arrancar en frío con solo girar una llave y salir en 40  segundos o menos. Cuando la caldera alcanzaba la presión máxima de trabajo, el quemador se apagaba hasta que la presión descendía a un nivel mínimo, momento en el que se volvía a encender; de esta manera, el automóvil podía alcanzar alrededor de 15  millas por galón (18,8  litros/100  km) de queroseno a pesar de su peso superior a 5000 lb (2268 kg) . Finalmente, a pesar de sus indudables cualidades, los automóviles Doble fracasaron debido a la mala organización de la empresa y al alto costo inicial.  

En 1900, la American Bicycle Co. de Toledo, Ohio , creó un  automóvil de vapor Toledo de 6,25 hp (descripción de la revista Horseless Age , diciembre de 1900). La American Bicycle Co. era una de las empresas del gran conglomerado de fabricantes de bicicletas y vehículos motorizados del coronel Albert Pope. El automóvil de vapor Toledo era una máquina de excelente calidad, donde cada componente, a excepción de los neumáticos, el timbre, los instrumentos y las luces, se fabricaba en la fábrica de 245.000 pies cuadrados en Toledo, Ohio. El Toledo es considerado uno de los mejores automóviles de vapor producidos en su época. El motor era particularmente robusto y los dos pistones de 3 pulgadas de diámetro y 4 pulgadas de carrera empleaban válvulas de pistón en lugar de válvulas en forma de "D", lo que garantizaba un mejor equilibrio y reducía las fugas de vapor. En septiembre de 1901, dos bicicletas de vapor Toledo, un modelo B (una máquina modelo A de 1000 a 2000 libras o de 454 a 907 kilogramos , pero con el equipo para mal tiempo que la designaba como modelo B) y una clase E (vehículo de reparto público), fueron inscritas por la American Bicycle Co. en la carrera de resistencia de Nueva York a Buffalo a mediados de septiembre de 1901. Había 36 coches en la clase B y tres en la clase E; la Toledo clase B ganó la carrera de Grosse Pointe. El 4 de enero de 1902, un automóvil de vapor Toledo especialmente construido fue el primero en recorrer la ruta desde Flagstaff, Arizona, hasta el borde sur del Gran Cañón, una distancia de 67 millas. Como ejercicio publicitario, el viaje tenía como objetivo evaluar el potencial de iniciar un servicio de autobuses de vapor, pero el viaje previsto para la tarde duró tres días debido a problemas con el suministro de combustible incorrecto. Aunque el Toledo remolcaba un remolque cargado con combustible y agua adicionales, los cuatro participantes omitieron llevar comida; uno de ellos, el periodista Winfield Hoggaboon, escribió un artículo divertido en el Los Angeles Herald dos semanas después. En diciembre de 1901, la compañía cambió su nombre de American Bicycle Company a la recién formada International Motor Car Company para concentrarse en los modelos de vapor y gasolina, mientras que los vehículos eléctricos eran fabricados por la independiente Waverly Electric Co. Se fabricaron ambos tipos de modelos, pero, dado que el público prefería los de gasolina y las ventas de los carruajes de vapor eran bajas, la producción de estos últimos cesó en julio de 1902 y los modelos de gasolina se fabricaron bajo el nombre de Pope-Toledo. La producción total de los carruajes de vapor fue de entre 285 y 325 unidades, como lo confirma una carta del contable de International Motor Car Co. al contable de la empresa en junio de 1902.

El White Steamer fue fabricado en Cleveland, Ohio , desde 1900 hasta 1910 por la White Motor Company . ^{[ 52 ]}

El Endurance Steam Car fue un automóvil de vapor fabricado en Estados Unidos entre 1922 y 1924. La compañía tuvo sus orígenes en el Coats Steam Car y comenzó la producción en la Costa Este antes de trasladar sus operaciones a Los Ángeles en 1924. Allí, se fabricó un único automóvil de turismo utilizando una carrocería Elcar 6-60 de 1923 antes de que la fábrica se mudara nuevamente, esta vez a Dayton, Ohio , donde se construyó un automóvil más, un sedán , antes de que la compañía quebrara. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

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En el otoño de 1968, Ernest Kanzler, propietario de Autocoast, se acercó a Ross (Skip) Hedrich con un ambicioso proyecto: instalar un motor de vapor en el coche de carreras Indy de Hedrich de 1964 con la esperanza de batir el récord de velocidad para coches de vapor establecido en 1906. Hedrich lideró el proyecto, mientras que Richard J. Smith aportó su experiencia en el motor y el sistema generador de vapor para Autocoast.

El equipo tenía previsto presentar el coche en la Semana de la Velocidad de Bonneville de 1969. Sin embargo, el vehículo resultó ser demasiado pesado y ancho para las capacidades del motor de vapor. Como si el destino lo hubiera querido, una tormenta inesperada dejó las salinas demasiado encharcadas para la carrera, lo que proporcionó una excusa involuntaria pero conveniente para el retraso. ^{[ 56 ]}

En 1985, Barber-Nicholas Engineering de Denver se propuso batir el récord de velocidad terrestre impulsado por vapor utilizando una turbina de vapor que habían desarrollado para Lear y el programa de autobuses urbanos de Los Ángeles. Durante varios años en la Semana de la Velocidad de Bonneville, lograron alcanzar una velocidad medida de 145,607  mph durante una carrera en las salinas de Bonneville . Desafortunadamente, un incendio les impidió realizar la carrera de regreso requerida. ^{[ 57 ]} Como resultado, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) no reconoció la velocidad, ya que las regulaciones de la FIA requieren un promedio de dos carreras en direcciones opuestas con una hora de diferencia entre sí, un estándar que difiere del récord original establecido por Stanley.

El 25 de agosto de 2009, el equipo Inspiration del British Steam Car Challenge estableció un nuevo récord para vehículos de vapor, superando el récord que ostentaba desde hacía mucho tiempo un Stanley Steamer de 1906. El equipo alcanzó una velocidad de 139,843  mph (225,055  km/h) ^{[ 58 ] [ 59 ]} en la base de la Fuerza Aérea Edwards en el desierto de Mojave de California . Charles Burnett III condujo el coche, alcanzando una velocidad máxima de 136,103  mph (219,037  km/h) en su primera carrera, seguida de una impresionante 151,085  mph (243,148  km/h) en la segunda carrera, superando todos los récords anteriores de una sola carrera. Al día siguiente, 26 de agosto, el mismo vehículo, conducido por Don Wales, nieto de Sir Malcolm Campbell, promedió 148,308  mph (238,679  km/h) en dos carreras consecutivas de un kilómetro. Aunque Wales superó el récord de la milla, cedió ese logro a Burnett. Esta actuación fue registrada oficialmente y posteriormente rectificada por la FIA . ^{[ 60 ]}

El 6 de septiembre de 2014, Chuk Williams, de Steam Speed ​​America, intentó batir el récord mundial con su vehículo aerodinámico a vapor . Durante la primera prueba, el coche alcanzó una velocidad de 236,57 km/h  (147 mph  ). Sin embargo, el intento terminó en desastre cuando los paracaídas de frenado no se desplegaron, lo que provocó que el vehículo volcara y se estrellara. Williams sufrió heridas en el accidente y el coche quedó gravemente dañado. ^{[ 61 ]}