Sistema de Autobuses de Tránsito Rápido de Delhi

El número de vehículos en las carreteras de Delhi aumentó de 3,3 millones en 2000-01 a 7 millones en 2010-11; sin embargo, menos del 10 % de la población de Delhi utiliza coches privados, mientras que el 33 % viaja en autobús y el 30 % va andando al trabajo. La longitud de las carreteras de Delhi aumentó un 17 % entre 1991 y 2008, con la construcción de pasos elevados y subterráneos para mejorar el flujo del tráfico; la carretera de circunvalación se ha convertido en una vía sin semáforos gracias a la construcción de 15 pasos elevados. El metro de Delhi inauguró su primer tramo en 2002 y, en 2011, transportaba 2,06 millones de pasajeros al día. ^{[ 3 ]}

Los peatones quedaron marginados y aumentaron tanto los tiempos de viaje como la contaminación del aire . En 2002, la Corte Suprema emitió una orden para convertir todos los autobuses diésel a gas natural comprimido (GNC) para reducir la contaminación del aire ; sin embargo, el nivel promedio de partículas totales en suspensión (PTS) sigue siendo considerablemente más alto que las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud (OMS). ^{[ 4 ]} Hay pocas oportunidades para construir nuevas carreteras o ampliar las existentes, que ya representan el 21% de la superficie terrestre.

El sistema BRT de Delhi se inspiró en sistemas similares en Curitiba , Brasil, que se había introducido en 1975, ^{[ 5 ]} con sistemas similares introducidos en Bogotá , Colombia ( TransMilenio ), Guayaquil , Ecuador ( Metrovia ) y Eugene , Oregón ( Emerald Express (EmX) ). ^{[ 6 ]} GNCTD designó a RITES y al Instituto Indio de Tecnología de Delhi (IIT Delhi) para diseñar e implementar un sistema para la ciudad en 2004. TRIPP IIT Delhi fue designado como asesor técnico y conceptual. GNCTD creó el Sistema Integrado de Tránsito Multimodal de Delhi (DIMTS) en 2006 para supervisar el establecimiento de sistemas de transporte público en Delhi y operarlo diariamente. Se realizó una prueba el 21 de abril de 2008. ^{[ 7 ]}

La primera ruta, que iba desde Dr. Ambedkar Nagar al sur hasta Delhi Gate en el centro de la ciudad, atravesaba algunas de las principales colonias (distritos urbanos) del sur de Delhi y también discurría por la carretera principal que conectaba Delhi con los grandes complejos comerciales de Gurgaon. Un tramo de prueba de la primera ruta comenzó a operar el 20 de abril de 2008, desde Dr. Ambedkar Nagar hasta Moolchand. Las obras de construcción de la ruta completa comenzaron en octubre de 2008.

La ciudad retrasó la implementación de otros 14 corredores de autobuses de vía rápida en respuesta al nivel de controversia creado por el primer plan. ^{[ 8 ]}

La legalidad del sistema fue cuestionada en 2012. Durante el litigio, que duró nueve meses, el Tribunal Superior de Delhi dictaminó inicialmente que se debía permitir el uso de los carriles para autobuses a los vehículos privados de forma temporal y ordenó al gobierno que revisara la viabilidad del proyecto. ^{[ 8 ]} El gobierno de Delhi apeló ante la Corte Suprema de la India contra el fallo en julio de 2012, pero no tuvo éxito. ^{[ 9 ]} Posteriormente, el Tribunal Superior falló a favor del sistema de transporte rápido de autobuses, concluyendo que «un país desarrollado no es aquel donde los pobres poseen automóviles, sino aquel donde los ricos utilizan el transporte público». ^{[ 8 ]}

Después de 8 años de funcionamiento, el sistema fue desmantelado en 2016 debido a problemas de tráfico para los automovilistas y accidentes. ^{[ 2 ]}

Mientras el sistema estaba en funcionamiento, los propietarios de vehículos, frustrados, optaron por infringir las normas con impunidad utilizando el carril bus, frustrando así el propósito mismo del BRT. Con una persecución prácticamente nula, todo el concepto de BRT fracasa. " El BRT como concepto es bueno, pero el éxito del corredor depende de cómo se implemente. En su forma actual, está congestionado y se producen numerosas infracciones en el tramo que quedan impunes. Esto compromete la integridad del corredor. Es necesario procesar a las personas en el acto para disuadir las infracciones. Hemos recibido quejas de atascos en el carril que no es de BRT y el largo ciclo de semáforos contribuye a la demora en el cruce fluido en el tramo ", afirma el comisionado adjunto de policía (tráfico) Satyendra Garg.

Además de los propietarios de automóviles particulares, los usuarios de autobuses también se quejaron de la mala planificación. A pesar de las afirmaciones de DIMTS, la agencia encargada del tramo, los usuarios de autobuses dicen que se ven obligados a cruzar corriendo para pasar de las paradas a la acera. Sin pasos subterráneos adecuados desde la mediana central, donde los pasajeros suben y bajan del autobús, un pasajero no sabe cómo llegar a la parada, ya que está en medio de la carretera. No solo no hay pasos de peatones adecuados para los usuarios de la vía en el BRT, sino que el mantenimiento del tramo es tan deficiente que la mayoría de las señales de seguridad, como bolardos y reductores de velocidad, están rotas y en muy mal estado.

KK Kapila, presidente de la Federación Internacional de Carreteras (IRF), organismo mundial con sede en Ginebra dedicado a la seguridad vial, explica: « Actualmente, los autobuses circulan por el centro de la calzada, mientras que los coches y el tráfico motorizado lo hacen por los estrechos carriles izquierdos. Dado que las paradas de autobús se encuentran en medio de la calzada, los pasajeros, con prisa, tienen que subir o bajar del autobús en medio de la carretera y luego correr hacia las aceras a través del carril de circulación habitual para ponerse a salvo. Este no es el sistema BRT a gran escala que se utiliza en otros países » .

En las intersecciones de tráfico convencionales, los conductores deben esperar a que el tráfico circule por los otros tres ramales de la intersección antes de obtener la luz verde. En el BRT, el ciclo de semáforos era mucho más complejo y, por lo tanto, mucho más largo.

« A diferencia de las intersecciones de tráfico normales, en esta intersección hay seis movimientos distintos de vehículos. Los dos movimientos adicionales corresponden a los autobuses en el carril BRT, lo que significa que todos los usuarios del BRT, o incluso quienes simplemente transitan por la zona, tienen que esperar mucho más. A medida que aumenta el tiempo de espera, la cola de vehículos se alarga considerablemente, lo que genera un efecto dominó en el tráfico », señala un alto cargo de la policía de tráfico.

Esto significa que los usuarios del transporte público no han podido cruzar la intersección en un solo ciclo de semáforo. "Necesito al menos tres luces verdes para cruzar cada semáforo del BRT. Incluso fuera de las horas pico, estoy atrapado en un atasco interminable. A veces, me dan ganas de golpear mi auto de la frustración. Puedo caminar más rápido en este corredor", dice Ratika Dang, diseñadora de interiores, visiblemente agobiada.

El sistema BRT había creado nuevos cuellos de botella, generando atascos de casi medio kilómetro de longitud desde 2008.