Ducati monocilíndricas

Los motores OHC monocilíndricos con transmisión por engranajes cónicos diseñados por Taglioni tenían una construcción de unidad dividida verticalmente y contaban con culata y cilindros de aleación con camisas austeníticas . Se utilizaban rodamientos de bolas en los cojinetes principales y rodamientos de rodillos en la biela . Se empleaban resortes de válvula tipo espiral para cerrar las válvulas, excepto en los modelos de 239 cc. Se utilizaba lubricación por cárter húmedo . ^{[ 5 ]}

La Ducati  Gran Sport de 98 cc con un solo árbol de levas en cabeza, diseñada por Taglioni, se convirtió en el modelo a seguir para todas las futuras monocilíndricas de Ducati. Contaba con un cilindro refrigerado por aire inclinado 10 grados hacia adelante, transmisión primaria por engranajes, lubricación por cárter húmedo, encendido por batería y árbol de levas accionado por eje vertical y engranajes cónicos. Esta motocicleta llegó a dominar su categoría en las carreras italianas. En 1956, se lanzó una versión de 125 cc con doble árbol de levas en cabeza  de la Gran Sport.

A pesar de ser un director designado por el gobierno, Montano era un apasionado de las motocicletas y, bajo su dirección, las actividades competitivas de Ducati crecieron. Fabio Taglioni fue diseñador jefe y director técnico de Ducati desde 1954 hasta 1989, un mandato más largo que el de muchos de los directivos que le sucedieron. La compañía pronto desarrolló un equipo de carreras completo. Los italianos eran ávidos aficionados a las carreras y compraban motocicletas construidas por ganadores. Para adquirir una imagen competitiva, Ducati necesitaba competir con éxito. El procedimiento de desarrollo habitual de Taglioni consistía en probar una motocicleta en el circuito antes de lanzarla al público.

Las altas revoluciones necesarias para generar potencia competitiva en un motor pequeño provocaban flotación de válvulas , un problema que Taglioni creía que podía solucionarse con la distribución desmodrómica . El 125 Grand Prix podía producir 16  CV a 11.500  rpm, su límite de revoluciones real, mientras que el Desmo podía generar 19  CV a 12.500  rpm y podía, de forma segura (siempre que la parte inferior del motor lo permitiera), alcanzar las 15.000 rpm. La vida útil de los cojinetes de biela era corta a estas revoluciones, por lo que se cambiaban los cojinetes del cigüeñal antes de cada carrera.

Los motores Desmo de ocho cilindros en línea W196 de Mercedes-Benz se utilizaron en los primeros modelos de Fórmula 1. Cuando Mercedes se retiró de la competición, dejó de usar la tecnología Desmo, sin emplearla jamás en modelos de producción. Taglioni la aplicó con éxito a las motocicletas Ducati. Como es habitual, la tecnología Desmo se utilizó primero en las Ducati de competición y luego en las Ducati de calle.

La Ducati 125 Desmo ganó su primera carrera en el Gran Premio de Suecia de 1956 en Hedemora, doblando a todas las demás motos, pero luego su piloto, Gianni Degli Antoni, murió durante los entrenamientos para la siguiente carrera, el Gran Premio de Italia en Monza. Esa muerte asestó un duro golpe al programa de carreras de Ducati y no fue hasta 1958 que su equipo pudo presentar un serio desafío a la italiana MV Agusta y a su mejor piloto, el  excampeón mundial de 125 cc, Carlo Ubbiali.

En 1958, la Ducati Desmo dominó la temporada de carreras y el equipo pronto se encaminó hacia el Campeonato Mundial. Desafortunadamente, una lesión a mitad de temporada del piloto ganador de Ducati, Bruno Spaggiani, arruinó su racha, permitiendo que Ubbiali se alzara con el título por un estrecho margen. Sin embargo, en esa temporada el motor desmodrómico demostró su calidad y fiabilidad, tanto en términos de maximizar la potencia del motor como de protección contra daños por sobregiro. Estas características resultaron atractivas para los compradores de motocicletas.

La 125 Sport se convirtió en la 125 Monza. También existió la Monza Super, una versión mejorada con pistón de alta compresión, árbol de levas modificado, un carburador de competición Dell'Orto SS1 ligeramente más grande y un escape directo. La Monza Super solo se comercializó en el mercado británico. El concesionario Ducati de Oxford, Kings, presionaba a Ducati para que lanzara una  motocicleta de 250 cc para competir contra las motos británicas y japonesas. Ducati comenzó construyendo una  moto de carreras de 250 cc. El prototipo ganó la mayoría de sus carreras en Estados Unidos, muchas de ellas en conjunto con  eventos de 500 cc.

En 1959, Ducati presentó la Elite de 200 cc y la 200SS, que derivaban de la exitosa máquina de 175 cc monocilíndrica con árbol de levas en cabeza y transmisión por eje. ^{[ 11 ]}

La primera Ducati 250 de producción debutó en la Feria de Milán en abril de 1961. Se llamaba Diana, pero por alguna razón desconocida se la renombró Daytona en el Reino Unido. La 250 fue tan popular que en 1963 Ducati presentó la Diana Mark 3 Super Sport.

La serie Scrambler de monocilíndricas se fabricó para el mercado estadounidense desde 1962 hasta 1974, ^{[ 12 ]} a petición del importador estadounidense de Ducati, la Berliner Motor Corporation . ^{[ 13 ]}

Esta máquina apareció por primera vez en 1962. Derivaba de las 250 de producción, pero fue considerablemente modificada y tenía 5 marchas en lugar de las 4 de sus predecesoras. Varias revistas europeas la probaron y lograron superar las 100  mph, convirtiéndola con diferencia en la 250 de producción más rápida del mercado. Posteriormente se introdujo en el mercado estadounidense, donde, bajo el nombre de Diana Mark 3 Super Sport, demostró una vez más ser la motocicleta de calle de 250 más rápida del mundo ese año. En una prueba en pista de Cycle World , cuidadosamente supervisada , la Mark 3 recorrió un cuarto de  milla en 16,5 segundos con una velocidad final de 79,5  mph. Su velocidad máxima era de 104  mph. Incluso una Yamaha TD-1 de competición, probada por Cycle World ese mismo año, no pudo igualar la velocidad máxima de la Ducati, y ninguna otra motocicleta de producción de tamaño comparable registrada ese año pudo competir con su rendimiento. ^{[ 14 ]}

Las motocicletas Ducati se vendían bien en Norteamérica y otros mercados de exportación como Gran Bretaña, Australia y Alemania. En Italia, Ducati también prosperaba, y no solo fabricando motocicletas. Para 1965, Ducati Meccanica SpA se había convertido en el distribuidor italiano de automóviles Standard-Triumph y furgonetas y camiones Leyland.

En 1965 llegó la primera motocicleta conceptual nueva. La 350 Sebring era la Ducati más grande de la época. Como era habitual, Ducati primero fabricaba una 350 de competición. La categoría de 350 cc no era común en Estados Unidos, así que cuando el piloto del equipo Ducati, Franco Farne, viajó a América para competir en Sebring, tuvo que participar en una prueba reservada a  motos de 251 a 700 cc. A pesar de la competencia de mayor cilindrada, terminó undécimo en la general y, lo que es más importante, ganó su categoría. En honor a la victoria de Farne, el nuevo modelo se denominó 350 Sebring. (Nota: Era común que los fabricantes italianos de coches o motocicletas de competición añadieran al nombre de sus productos los títulos que habían ganado).

A mediados de la década de 1960, las técnicas de producción habían avanzado hasta tal punto que ya era posible fabricar una Desmo de carretera. Farne participó en la reunión de Módena de abril de 1966, pilotando un prototipo de 250  cc equipado con una culata desmodrómica experimental. En 1967, Roberto Gallina y Gilberto Parlotti compitieron en Módena con versiones de 250 y 350 cc.

En 1967, tras ocho años de desarrollo, Ducati presentó su primer motor Desmodrómico de producción, una máquina que bebía tanto de las pistas de carreras como de la mesa de dibujo, personificando el concepto de ingeniería de que “la forma sigue a la función”. ^{[ 15 ]}

En enero de 1968, Ducati anunció sus planes para fabricar y comercializar la Mark 3D de 450  cc . La D significaba Desmodrómica.

A principios de 1969, la tan esperada motocicleta de producción Desmo comenzó a aparecer. El diseño Desmo del nuevo motor tenía los cuatro lóbulos de apertura y cierre montados en el mismo eje, similar a la disposición utilizada en los Mercedes-Benz W196 de Fórmula 1 de finales de los años cincuenta. La motocicleta estaba disponible en Europa en versiones de 250 y 350 cc , así como en la de 450 cc. En 1971, Ducati lanzó una variante para uso todoterreno llamada R/T y otra versión de calle, la Mark 3 Special, conocida coloquialmente como la "Escopeta Plateada". ^{[ 16 ]}

El público motociclista parecía opinar que debería haber sido una auténtica 500, y no se vendió bien en Estados Unidos, a pesar de que superaba en rendimiento a muchas motocicletas de mayor cilindrada de la época. Berliner parecía incapaz de dar con el éxito esperado, ni en la elección de sus modelos ni en su comercialización para un mercado centrado en motores de gran cilindrada.

En Gran Bretaña, Vic Camp reconoció que Ducati era una motocicleta para entusiastas y se centró en una línea relativamente reducida orientada al rendimiento.

En 1967, Berliner estaba al borde de la ruina financiera, y Ducati con ella. La 160 Monza Junior fue otro fracaso en el mercado estadounidense. En Estados Unidos se compraban motocicletas bicilíndricas de mayor cilindrada, y llegó un punto en que Berliner rechazó un envío alegando saturación del mercado, pero la cruda realidad era que no tenían los fondos para pagarlo. Este envío fue adquirido por un especulador llamado Bill Hannah, y las motos se vendieron en el mercado británico a precios inferiores a los de las importaciones oficiales de Vic Camp.

Tras la crisis financiera que siguió, Montano se retiró. La única salida posible era la adquisición por parte de EFIM, una sociedad holding estatal. Esto implicaba el control directo del gobierno sobre las operaciones diarias de la fábrica a través de un administrador designado por el gobierno, cuyos poderes independientes eran limitados.

Las últimas motocicletas de competición todoterreno de cuatro tiempos de Ducati fueron la 450 R/T y la 450 R/S de 1971. La RT tenía un chasis estilo Seeley que lucía elegante, especialmente en comparación con los chasis de estilo antiguo de otras monocilíndricas de Ducati, pero 1971 llegó unos años tarde. Se fabricaron menos de 400 unidades.

Para muchas compañías británicas de automóviles y motocicletas de la época, la intervención gubernamental garantizaba una muerte lenta y dolorosa. Sin embargo, este no fue el caso de Ducati. A diferencia de los fabricantes británicos de entonces, la italiana Ducati logró reinventarse con éxito. Lo hizo con una línea de bicilíndricas en V de mayor cilindrada, pero primero se lanzó a la competición con las  motos Desmo GP de 500 cc y la Ducati 750 Imola Desmo .