Extensión de la línea East London

La fase 1 del proyecto ELLX consistió en la extensión de la línea original en sus extremos norte y sur. La extensión norte va desde Whitechapel hasta Highbury & Islington , conectando con la North London Line ; esta sección entró en funcionamiento hasta Dalston Junction a finales de mayo de 2010, y hasta Highbury & Islington el 28 de febrero de 2011, con trenes cada cinco minutos en la sección central entre Dalston Junction y Surrey Quays. ^{[ 1 ]} La extensión sur de la fase uno, desde New Cross Gate hasta Crystal Palace y West Croydon, se completó simultáneamente con la de Dalston en 2010, y el servicio completo comenzó en mayo de 2010. ^{[ 2 ]}

La extensión norte aprovecha las vías en desuso del viaducto de Kingsland que antiguamente transportaban la línea del North London Railway hasta la estación de Broad Street , cerrada al sistema ferroviario nacional en 1986. Evita la estación de Shoreditch , que cerró definitivamente en junio de 2006. La nueva línea se bifurca antes de llegar a la estación de Shoreditch, atraviesa el antiguo emplazamiento del Bishopsgate Goods Yard y cruza Shoreditch High Street por un puente antes de dirigirse hacia el norte a lo largo del viaducto de Kingsland . Se han construido cuatro nuevas estaciones en Shoreditch High Street , Hoxton , Haggerston y Dalston Junction . Desde allí, la línea de doble vía continúa bajo Kingsland High Street y Boleyn Road, y luego discurre paralela a la línea North London existente con servicios que pasan por Canonbury (para el transbordo con la línea North London en dirección este) hasta Highbury & Islington (para el transbordo con la línea Victoria , la línea North London en dirección oeste y la línea Northern City ). ^{[ 3 ]}

Las estaciones entre New Cross Gate y Crystal Palace/West Croydon estaban gestionadas anteriormente por Southern , que operaba todos los servicios de trenes a estas estaciones antes de que posteriormente fueran transferidas al control de TfL. ^{[ 4 ]}

El tramo de línea existente fue completamente renovado; todas las vías fueron reemplazadas y la señalización se actualizó a los estándares de Network Rail. ^{[ 5 ]}

El proyecto ELLX Fase 2 extendió la línea desde Surrey Quays hasta la línea sur de Londres de Network Rail . Los trenes de esta ruta llegan a Clapham Junction pasando por Queens Road Peckham , Peckham Rye , Denmark Hill , Clapham High Street y Wandsworth Road . Desde Wandsworth Road, en lugar de ir a Victoria, los trenes en dirección oeste se desvían en Factory Junction y pasan por Battersea hacia Clapham Junction. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Después de un período de incertidumbre, la financiación para esta fase se anunció en febrero de 2009 con una fecha de finalización prevista para mayo de 2012, a tiempo para el inicio de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de Verano de 2012 , que se celebraron en Londres en julio de 2012. ^{[ 8 ]} Sin embargo, TfL pospuso la fecha de apertura al 9 de diciembre de 2012. ^{[ 9 ]}

Se propuso una nueva estación en Surrey Canal Road . En septiembre de 2010, el Departamento de Transporte rechazó la financiación ^{[ 10 ],} pero la empresa promotora Renewal accedió posteriormente a financiarla como parte de su proyecto de desarrollo de Surrey Canal, que debía comenzar en 2013, y el Ayuntamiento de Lewisham concedió el permiso de obras. La nueva estación tenía previsto abrir sus puertas en 2015., dependiendo del ritmo de desarrollo de nuevas viviendas en las cercanías. ^{[ 7 ] [ 9 ]}

En Clapham Junction, el antiguo andén 2 se dividió en dos andenes escalonados; el andén 1 para los servicios Overground existentes hacia/desde Willesden Junction y Stratford, y el andén 2 para los nuevos servicios hacia/desde Highbury & Islington. ^{[ 7 ]} Además, se rehabilitó una escalera en desuso en el andén 2 y se instaló un nuevo ascensor para mejorar el acceso desde la entrada de Grant Road recientemente remodelada. ^{[ 9 ] [ 11 ]}

Los trenes circulan cada 15 minutos entre Clapham Junction y Highbury & Islington. ^{[ 9 ]} No había planes para operar trenes directamente desde la línea del sur de Londres a la línea del oeste de Londres, por lo que los pasajeros tendrían que hacer transbordo en Clapham Junction. ^{[ 7 ]} Transport for London asumió la gestión de las estaciones de Clapham High Street y Wandsworth Road cuando comenzó el nuevo servicio. ^{[ 7 ]}

El tramo principal de la línea entre Dalston y Surrey Quays cuenta con 16 trenes por hora. El tramo entre New Cross Gate y Sydenham tiene ocho trenes por hora. El resto de la línea cuenta con cuatro trenes por hora. ^{[ 12 ]} La nueva línea presta servicio a 30 estaciones. ^{[ 13 ]}

Como parte de la modernización, el nuevo material rodante de la línea principal reemplazó al antiguo material rodante A60 y A62 del metro de Londres , que había estado en servicio durante 50 años. A partir de 2012La línea operaba 23 unidades eléctricas múltiples de cuatro vagones Clase 378/1 "Capitalstar" , similares a la Clase 376 que ya utilizaba Southeastern , aunque posteriormente se introdujeron algunas unidades de cinco vagones para satisfacer la demanda. A diferencia del material rodante del metro de Londres al que reemplazaron, los trenes tienen asientos longitudinales similares a los de la mayoría de las clases de trenes del metro para dar cabida al aumento previsto de uso. ^{[ 14 ]}

Las estaciones entre New Cross Gate, Crystal Palace y West Croydon estaban gestionadas anteriormente por Southern , pero London Overground asumió el control de estas estaciones en septiembre de 2009 en preparación para los nuevos servicios de London Overground. ^{[ 15 ]}

TfL seleccionó a Parsons Brinckerhoff como gestores del programa en mayo de 2005 ^{[ 16 ]} y en junio de ese año, TfL adjudicó a Taylor Woodrow un contrato de 30 millones de libras esterlinas para realizar trabajos preliminares en el viaducto de Kingsland y otros sitios. Mott MacDonald fue designado asesor técnico del proyecto. ^{[ 17 ]} Las obras principales en la línea fueron realizadas por un consorcio de los grupos de ingeniería y construcción Balfour Beatty y Carillion . En octubre de 2006, TfL anunció que las dos empresas habían obtenido un contrato de 363 millones de libras esterlinas para llevar a cabo el trabajo, superando a un consorcio rival formado por Laing O'Rourke , AMEC Spie y Vinci . ^{[ 18 ]} Se planeó que se crearan unos 2000 puestos de trabajo en el pico del contrato y los contratistas estaban obligados a contratar personal local. El contrato otorgaba bonificaciones a los contratistas si completaban el trabajo antes de lo previsto, pero los penalizaba con hasta 50.000 libras esterlinas diarias por retraso en la entrega. ^{[ 19 ]}

Carillion también obtuvo un contrato para el mantenimiento de la línea ampliada. El contrato, de siete años y 80 millones de libras esterlinas, anunciado en febrero de 2009, obligaba a Carillion a proporcionar a TfL gestión, recursos técnicos, maquinaria, equipos y mano de obra. ^{[ 20 ]}

Bombardier suministró el material rodante de la línea como parte de un contrato de 259 millones de libras esterlinas para proporcionar trenes para la red London Overground. En agosto de 2006, Transport for London realizó un pedido inicial de 223 millones de libras esterlinas para 152 vagones, que comprendían 20 trenes de cuatro vagones para la línea East London y 24 trenes de tres vagones para la línea North London. El pedido se amplió durante julio de 2007 con un coste adicional de 36 millones de libras esterlinas para proporcionar otros tres trenes para la línea East London. La fabricación comenzó en la planta de Bombardier en Derby a principios de 2008; la entrega del último tren estaba prevista para mayo de 2010. ^{[ 21 ]} La empresa superó a los otros licitadores Siemens , Hitachi y la empresa operadora de material rodante Porterbrook , que habría suministrado trenes de segunda mano. ^{[ 22 ]}

El 12 de octubre de 2004, el alcalde de Londres confirmó que la primera fase del proyecto de la Línea Este de Londres se llevaría a cabo como parte del Programa de Inversión de Capital. El 16 de noviembre de 2004, anunció que el control del proyecto había pasado de la Autoridad Estratégica Ferroviaria a TfL para que el proyecto pudiera iniciarse y financiarse con el programa de inversión quinquenal de TfL. El servicio previsto se describió inicialmente como un «servicio de trenes de estilo metro (National Rail)». ^{[ 23 ]}

La mayor parte de la financiación para la primera fase del proyecto fue proporcionada por el Banco Europeo de Inversiones , que prestó a TfL 450 millones de libras esterlinas (660 millones de euros). La participación del banco tenía como objetivo promover la regeneración de las zonas desfavorecidas de Londres, por donde discurre la línea. ^{[ 24 ]} La segunda fase del proyecto fue cofinanciada por el Departamento de Transporte , que aportó 64 millones de libras esterlinas, y TfL aportó 11 millones de libras esterlinas. ^{[ 25 ]} Esta financiación no cubrió el coste de 10 millones de libras esterlinas de la construcción de una nueva estación en Surrey Canal Road y seguía sin estar claro si la estación se construiría, pero se previó su construcción en una fecha posterior. ^{[ 26 ]} Se sugirió que el Millwall Football Club podría contribuir al coste de la nueva estación, que estaría cerca del estadio de fútbol The Den . ^{[ 27 ]}

Las extensiones de la línea East London se han discutido durante muchos años. Durante la década de 1980, London Transport consideró convertir la línea en un ferrocarril ligero similar al Docklands Light Railway , o restaurar la conexión en desuso a Liverpool Street . ^{[ 28 ] [ 29 ]} Para 1989 había surgido una propuesta para extenderla hacia el norte hasta Dalston y hacia el sur hasta Peckham Rye y Dulwich, compartiendo vías y estaciones con la red principal, de manera similar a partes de la línea Bakerloo , la línea District y la línea Metropolitan . El plan se costó entre 100 y 120 millones de libras esterlinas y se preveía que la línea extendida se inauguraría en 1994. ^{[ 30 ]} El proyecto de extensión se propuso varias veces durante la década de 1990, pero fue rechazado o pospuesto repetidamente debido a la falta de apoyo gubernamental y la financiación insuficiente. En noviembre de 1990, el Secretario de Transportes, Cecil Parkinson, rechazó un proyecto de ley parlamentario que habría autorizado el proyecto ^{[ 31 ]} y dos años después los planes de extensión se pospusieron indefinidamente debido a recortes en la financiación del metro. ^{[ 32 ]} En 1993 se presentó otra propuesta para extender la línea desde Whitechapel hasta Dalston Junction, que implicaba la construcción de nuevas estaciones en Bishopsgate , Hoxton y Haggerston, ^{[ 33 ] [ 34 ]} y recibió el apoyo de una investigación pública en 1994. Se preveía que la construcción comenzara en 1996 y finalizara en 1998. El proyecto fue finalmente aprobado por el Gobierno en 1996, ^{[ 35 ]} sin embargo, la falta de financiación obligó nuevamente a suspenderlo solo un año después. ^{[ 36 ]}

En 1999 se encontró una solución al problema de la financiación cuando London Transport anunció que buscaba fondos privados para llevar a cabo los planes de ampliación. ^{[ 37 ]} El control del proyecto se otorgó a la Strategic Rail Authority en lugar de a London Underground, en vista del impacto que tendría en los servicios de la línea principal. También se propuso que la línea del este de Londres y otras líneas subterráneas del metro se transfirieran a Railtrack , la empresa privatizada responsable del mantenimiento de la red principal. Esto habría supuesto la integración de la línea con la red de cercanías de Londres. ^{[ 38 ]} Sin embargo, pronto se decidió que esto era inviable y se abandonó la propuesta de Railtrack. ^{[ 39 ]}

La Estrategia de Utilización de la Ruta del Sur de Londres de Network Rail en 2008 consideró inevitables los cambios en los servicios de la Línea del Sur de Londres , particularmente en lo que respecta a la capacidad aún más restringida durante la reconstrucción de London Bridge. ^{[ 40 ]}

Se presentaron varias propuestas de trazado diferentes antes de que se finalizara el trazado de las extensiones norte, sur y oeste.

La ruta sur a través de la red existente de ferrocarriles suburbanos del sur de Londres sufrió muchos cambios antes de que se decidiera una ruta final. Las propuestas iniciales de alrededor de 1992 contemplaban la extensión occidental que iría desde Peckham Rye hasta East Dulwich. ^{[ 41 ]}

El proyecto de ampliación de la East London Line fue iniciado oficialmente por el Gobierno el 9 de octubre de 2001, ^{[ 42 ]} y la construcción de la ampliación norte debía comenzar en diciembre de 2001. Sin embargo, se retrasó cuando se supo que los arcos de Braithwaite del siglo XIX, catalogados como monumentos de Grado II, en el antiguo Bishopsgate Goods Yard iban a ser demolidos como parte del proyecto. Activistas interpusieron acciones legales contra London Underground para intentar impedir la demolición, pero el proyecto finalmente recibió la aprobación legal del Tribunal de Apelación el 7 de julio de 2003. ^{[ 43 ]}

Debido a la imposibilidad de ampliar los andenes de las estaciones existentes de Wapping y Rotherhithe y adaptarlos completamente a la normativa vigente de seguridad ferroviaria, se pensó que cerrarían, pero el 18 de agosto de 2004, Ken Livingstone , alcalde de Londres , anunció que ambas estaciones permanecerían abiertas.

Los trabajos preparatorios de Taylor Woodrow comenzaron en junio de 2005 y continuaron hasta finales de 2006, e incluyeron la sustitución y renovación de 22 puentes a lo largo del viaducto de Kingsland. ^{[ 44 ]} El 9 de junio de 2006, la estación de metro de Shoreditch cerró definitivamente para facilitar las obras de ampliación, y los servicios desde Whitechapel fueron sustituidos por autobuses. ^{[ 45 ]} El resto de la línea del este de Londres cerró el 22 de diciembre de 2007, y los autobuses de sustitución del ferrocarril conectaron las estaciones al norte y al sur del Támesis (pero no cruzaron el río debido a las restricciones de altura en el túnel de Rotherhithe ). ^{[ 46 ]}

El 5 de septiembre de 2006 se anunció que la línea pasaría de pertenecer al metro de Londres al servicio de trenes de cercanías de Londres (London Overground) , con una versión del logotipo circular del metro en la que el rojo se sustituía por el naranja, el color utilizado en los mapas del metro para la línea del este de Londres.

Entre marzo y mayo de 2008 se instalaron tres nuevos puentes importantes en la línea. El 29 de marzo de 2008, un nuevo puente de 350 toneladas fue colocado sobre Shoreditch High Street. El puente fue fabricado en Chepstow por la empresa de ingeniería Fairfield Mabey con un diseño de arco atirantado , y fue bajado a su lugar por la grúa móvil más grande del Reino Unido, de 1200 toneladas. ^{[ 47 ]}

El 3 de mayo de 2008, se instaló un puente de celosía Warren de 1300 toneladas (puente GE19) que cruzaba las vías de la Great Eastern Main Line  a la salida de la estación de Liverpool Street. Aunque el lanzamiento del puente fue exitoso, el 28 de mayo , mientras se bajaba con gatos hidráulicos, el puente descendió 200 mm sobre sus soportes permanentes. Cayeron escombros sobre las vías, lo que obligó a suspender los servicios de entrada y salida de la estación de Liverpool Street hasta el día siguiente y causó importantes trastornos a los pasajeros. El problema se atribuyó a errores cometidos por los subcontratistas. ^{[ 48 ] [ 49 ]}

El último de los tres puentes, una estructura de acero de celosía de 600 toneladas, se colocó en New Cross Gate entre el 10 y el 12 de mayo de 2008. ^{[ 50 ]} Las pruebas de funcionamiento en la línea completada comenzaron el 5 de octubre de 2009. ^{[ 51 ]}

Antes del lanzamiento del servicio completo, un servicio de "prueba" limitado comenzó el 27 de abril de 2010 entre Dalston Junction y New Cross/New Cross Gate, ^{[ 52 ]} y la línea entró en pleno funcionamiento entre Dalston Junction y West Croydon/Crystal Palace el 23 de mayo. ^{[ 53 ]}

La proximidad de la fecha de reapertura de la línea a las próximas elecciones generales parlamentarias también generó especulaciones sobre motivos políticos, y los partidos de la oposición sugirieron que el alcalde Boris Johnson estaba tratando de sacar rédito político de un proyecto iniciado originalmente por su predecesor y oponente político Ken Livingstone . ^{[ 54 ]}

El 28 de febrero de 2011 la línea se extendió hacia el norte hasta Highbury & Islington . ^{[ 55 ]}