Ferrocarril de los condados del este

La Eastern Counties Railway ( ECR ) fue una compañía ferroviaria inglesa constituida en 1836 con la intención de conectar Londres con Ipswich a través de Colchester , y posteriormente extenderse hasta Norwich y Yarmouth .

La construcción comenzó en 1837 en los primeros 14 km (9 millas) en el extremo londinense. ^{[ 1 ]} La construcción se vio afectada por problemas de ingeniería y de otra índole, lo que provocó graves dificultades financieras. Como resultado, el proyecto se interrumpió en Colchester en 1843, pero a través de una serie de adquisiciones (incluida la Eastern Union Railway, que completó la conexión entre Colchester y Norwich) y la apertura de otras líneas, la ECR se convirtió en la mayor de las líneas ferroviarias de East Anglia. 

En 1862, ECR se fusionó con otras compañías para formar Great Eastern Railway .

En 1835, un agrimensor llamado Henry Sayer presentó un plan para un nuevo ferrocarril de Londres a York vía Cambridge a los abogados londinenses Dimes & Boyman. Junto con John Clinton Robertson, quien se convertiría en el primer secretario de la ECR, y el ingeniero John Braithwaite, se llegó a la conclusión de que este proyecto era demasiado optimista y que un proyecto de Londres a Norwich vía Colchester e Ipswich sería más viable. ^{[ 2 ]}

A continuación se realizó una gira por las ciudades clave de la ruta, donde se encontró una considerable oposición por parte de los terratenientes, de algunos sectores de la prensa y del público en general. A pesar de esto, el prospecto del Grand Eastern Counties Railway fue preparado por primera vez en 1834 por John Braithwaite . El proyecto de ley se presentó en la Cámara de los Comunes el 19 de febrero de 1836, y después de una tramitación tormentosa (dos proyectos rivales también habían surgido entretanto, además de la continua oposición de los terratenientes), fue autorizado por una ley del Parlamento , laLey de Ferrocarriles de los Condados Orientales de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. cvi) del 4 de julio de 1836. ^{[ 3 ]}

La construcción de la línea comenzó a finales de marzo de 1837 y el avance al este de Stratford fue relativamente fácil, ya que el terreno era mayoritariamente cultivable. De hecho, hubo que demoler un buen número de molinos de viento para poder construir el ferrocarril. Al oeste de Stratford, la línea tuvo que cruzar las inestables marismas de Bow y, posteriormente, la densa urbanización de la zona obligó a construir el ferrocarril sobre costosos viaductos. ^{[ 4 ]}

El ferrocarril de dos vías se inauguró el 20 de junio de 1839 desde una terminal provisional en Devonshire Street en Mile End , Middlesex , hasta Romford en Essex . El día de la inauguración, dos trenes, uno al frente y otro al final, fueron remolcados por locomotoras que avanzaron por la línea ante la mirada de multitudes. Los invitados de la compañía disfrutaron de un suntuoso banquete en Romford, amenizado por el sonido de los cañones y la banda de la Guardia Coldstream . La tensión de la construcción de la línea inicial y las continuas disputas con los terratenientes siguieron afectando las finanzas de la compañía. Los partidarios de la ECR en Norfolk y Suffolk exigían que se iniciaran las obras en su zona, y la compañía se vio obligada a acudir al Parlamento para aumentar su capital, aunque esta petición fue rechazada. Más tarde, en 1839, los accionistas decidieron solicitar 3 libras esterlinas por acción (en efecto, un pago adicional por su parte), aunque esta cantidad se redujo a 2 libras esterlinas por acción en enero de 1840, lo que liberó fondos suficientes para que la ECR pudiera continuar la construcción. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

El 1 de julio de 1840, la ECR inauguró una extensión en el extremo londinense hasta su terminal permanente en Shoreditch (renombrada Bishopsgate en 1846) y en el extremo rural hasta Brentwood . La línea entre Stratford y Shoreditch fue utilizada, a partir del 15 de septiembre de 1840, por trenes del Northern and Eastern Railway (N&ER), cuya línea a Broxbourne se inauguró, aunque al principio a los trenes del N&ER no se les permitía parar en Stratford. ^{[ 6 ]}

En 1840, quedó claro que se necesitaría dinero adicional para completar la línea ECR hasta Colchester . Este tramo incluía 64 puentes o viaductos, además de numerosas alcantarillas, terraplenes y trincheras. Se presentó una solicitud exitosa de más capital al Parlamento y las obras continuaron. El invierno de 1841 resultó muy lluvioso y retrasó aún más los trabajos. ^{[ 6 ]}

Finalmente, el 25 de febrero de 1843, un tren de inspección especial partió de Shoreditch con destino a Colchester. Sin embargo, el tren se detuvo en Brentwood debido a que un viaducto de madera en Mountnessing se había hundido y no era seguro continuar. El 7 de marzo de 1843, comenzaron a operar los trenes de mercancías, seguidos por el inicio de los servicios de pasajeros el 29 de marzo. ^{[ 7 ]}

Los costes fueron los siguientes:

La línea llegaba hasta Colchester , a una distancia de 51 millas (82 km) de la estación de Shoreditch; la ruta ahora forma parte de la Great Eastern Main Line . ^{[ 8 ]} 

En 1843, los directores de la ECR recibieron una propuesta para construir una línea desde Stratford hasta el río Támesis con la intención de transportar productos agrícolas por ferrocarril, mientras que el carbón constituía la mayor parte del tráfico en sentido contrario. Se presentó un proyecto de ley ante el Parlamento, patrocinado por la Eastern Counties, Stratford and Thames Junction Railway Company , y fue la ECR quien construyó la línea hasta North Woolwich, inaugurándose el 14 de junio de 1847. ^{[ 9 ]}

Como ya se mencionó, la N&ER había construido una línea desde Stratford hasta Broxbourne y compartía la terminal de Shoreditch de la ECR . Este ferrocarril se había extendido hasta Bishop's Stortford en 1842 y hasta Hertford East en 1843, y estaba en proceso de extender su línea hacia Cambridge . Tras las negociaciones de 1843, la ECR se hizo cargo de la operación de la N&ER a partir del 1 de enero de 1844, pagando un alquiler y repartiendo las ganancias hasta que finalmente fue adquirida por la Great Eastern Railway en 1902. ^{[ 10 ]}

Tras la adquisición de la N&ER, la ECR se concentró en construir la línea hacia Newport (Essex) y el 4 de julio de 1844, el Parlamento aprobó laLey de la Eastern Counties Railway Company (Extensión de Ely, Brandon y Peterborough) de 1844 (7 y 8 Vict.c. lxii) que autorizaba a laECRa extenderse hasta Cambridge y Brandon en Norfolk, donde una conexión directa con elNorfolk Railwayofrecería una ruta sin escalas aNorwich. Esta ruta se inauguró el 29 de julio de 1845. ^{[ 11 ]}

En 1845, la ECR estaba realizando un estudio topográfico en dirección a Ardleigh con la intención de extenderse hasta Harwich, aunque este proyecto no logró obtener el respaldo del Parlamento.

A finales de 1845, George Hudson fue invitado por los accionistas de la ECR a convertirse en presidente, lo que resultó en una mejora de las finanzas de la línea. Hudson propuso entonces varios proyectos diseñados para extender la ECR hacia York y Lincoln, uniéndose con su North Midland Railway en South Milford. Uno de los proyectos que se concretó fue la línea de Peterborough a Ely, pasando por March, que se inauguró el 14 de enero de 1847. El aumento del número de pasajeros en Bishopsgate (renombrada de Shoreditch en 1846) propició la ampliación de la estación ese mismo año. ^{[ 12 ]}

La negativa de la ECR a extender su línea hacia el norte, en dirección a Ipswich, propició la formación de la Eastern Union Railway , que inauguró su línea entre Colchester e Ipswich en 1846.

Otras inauguraciones de la ECR en 1847 incluyeron la línea a Wisbech East el 3 de mayo y, el 17 de agosto, la línea de Cambridge a St Ives, donde se creó un enlace con la línea de St Ives a Huntingdon de los Ferrocarriles de East Anglia (EAR). De hecho, la ECR operaba la línea de St Ives a Huntingdon en nombre de la EAR , pero resultó tan poco rentable que amenazaron con retirarse del acuerdo en octubre de 1849. Finalmente, la operación por parte de la ECR se reanudó, pagando a la EAR 25 chelines por día para hacerlo. ^{[ 13 ]}

La depresión financiera de 1847-48 hizo que la ECR redujera algunas de sus ambiciones, aunque la línea circular de St Ives a March se inauguró el 1 de febrero de 1848 y la ECR se hizo cargo de la operación del Ferrocarril de Norfolk el 2 de mayo, extendiendo así su imperio hasta Fakenham, Lowestoft y Great Yarmouth. También se inició la construcción de un ramal a Maldon East en marzo de 1847 y los primeros trenes de mercancías circularon en agosto de 1848, seguidos de la apertura al servicio de pasajeros el 2 de octubre del mismo año. ^{[ 14 ]}

En 1849, las cosas iban mal para el presidente de ECR, George Hudson, y tras su ausencia en la junta general de accionistas, los accionistas, que habían recibido un dividendo muy pequeño, crearon un comité para investigar su gestión financiera de la empresa. ^{[ 15 ]}

Un ramal corto hacia Enfield se inauguró el 1 de marzo de 1849. Este conectaba con la estación de Angel Road (entonces llamada Edmonton). Más tarde, ese mismo mes, la línea de Dereham a Fakenham , cuya construcción había sido iniciada por el Ferrocarril de Norfolk, fue inaugurada por la ECR el 20 de marzo de 1849. ^{[ 16 ]}

La ECR no mantenía buenas relaciones con la London and Blackwall Railway (L&BR). Habían construido la London and Blackwall Extension Railway desde Stepney East , que se suponía que tendría una conexión con la ECR en Bow Junction. Esta conexión no se llevó a cabo y una estación de intercambio deficiente llamada Victoria Park & ​​Bow funcionó hasta 1850. Tanto la L&BR como la ECR habían estado promoviendo ferrocarriles hacia Tilbury y fue en septiembre de 1851 cuando los directores de la L&BR pidieron a George Parker Bidder que se pusiera en contacto con la ECR con respecto a un proyecto de ley conjunto. ^{[ 17 ]}

En 1850 no se añadieron líneas a la red de la ECR , y en 1851 se construyó un ramal corto desde lo que ahora es Shepreth Branch Junction, cerca de Shelford, hasta Shepreth. En 1848, el Parlamento autorizó al ferrocarril de Royston y Hitchin a extender su línea desde Royston. Aunque su objetivo era Cambridge, el Parlamento solo autorizó una extensión hasta Shepreth (ya que el ferrocarril de los condados del este se había opuesto a la extensión hasta Cambridge). La línea se completó en 1851 e inicialmente el Great Northern Railway (GNR), que había arrendado el ferrocarril de Royston y Hitchin mientras tanto, operó un servicio de ómnibus de conexión tirado por caballos . Esto resultó infructuoso, por lo que la nueva línea y la línea a Hitchin se arrendaron al ferrocarril de los condados del este durante 14 años, con una conexión en Shepreth para permitir que la ECR operara trenes desde Cambridge hasta Hitchin. ^{[ 18 ]}

En 1852, la ECR asumió la gestión de los Ferrocarriles de East Anglia (EAR). La propiedad de la compañía había sido intervenida por el administrador judicial en junio de 1850 y los EAR fueron arrendados a la GNR. La GNR tenía derechos de paso sobre la línea de la ECR entre Peterborough, March y Wisbech (inaugurada en 1847). Desafortunadamente, no habían solicitado derechos de paso sobre la línea que unía las estaciones de la ECR y la EAR en Wisbech, y la ECR denegó el acceso, por lo que los pasajeros tuvieron que cambiar de estación en autobús. Sin embargo, la oposición de los accionistas dentro de la GNR y la EAR fue la verdadera razón por la que la GNR se retiró del acuerdo que permitía a la ECR asumir la gestión de los EAR . ^{[ 19 ]}

En 1853, el Eastern Union Railway (EUR) se encontraba en graves dificultades financieras tras haber construido líneas a Norwich, Bury St Edmunds (como Ipswich and Bury Railway), Sudbury y tener un ramal a Harwich en construcción. Se iniciaron negociaciones entre el EUR y el ECR y el 1 de enero de 1854 el ECR se hizo cargo de la operación del EUR, aunque esto no se ratificó formalmente hasta la Ley de Ferrocarriles de los Condados del Este y de Norfolk y Eastern Union, East Anglian y Newmarket de 1854 ( 17 y 18 Vict. c. ccxx) del 7 de agosto de 1854. Las dos compañías no se fusionaron formalmente hasta que se unieron a otros ferrocarriles para formar el Great Eastern Railway en 1862. ^{[ 20 ]}

La sucursal de Harwich, aunque construida por la EUR , fue inaugurada por la ECR la semana siguiente, el 15 de agosto.

La ECR también se hizo cargo del ferrocarril de Newmarket en 1854, que unía Cambridge con Ipswich Bury St Edmunds. ^{[ 21 ]}

En 1854, el ferrocarril London Tilbury and Southend, propiedad de ECR / L&BR, comenzó a operar en la línea que conectaba Forest Gate Junction con Bow Junction y Fenchurch Street . Los primeros trenes se dividían en Stratford, con una parte del tren dirigiéndose a la estación de Bishopsgate. Se construyó una tercera línea entre Stratford y Bow Junction para dar cabida a este tráfico, y los servicios de ECR obtuvieron derechos de circulación hasta Fenchurch Street a través de la extensión del ferrocarril London and Blackwall. ^{[ 22 ]}

También se construyó una línea que conectaba la estación Victoria Park del Ferrocarril del Norte de Londres con las estaciones Stratford Low Level y Stratford Market, destinada principalmente al tráfico de mercancías. ^{[ 23 ]} El ramal de Loughton del ECR se inauguró el 22 de agosto de 1856 con un cruce justo al norte de Stratford en la línea de Cambridge .

En 1859, el ferrocarril East Suffolk Railway (ESR) finalizó la construcción de una serie de líneas en Suffolk y el sureste de Norfolk. Todas ellas fueron absorbidas por el ECR el día de su inauguración, el 1 de junio de 1859. La línea del ECR que conectaba Ipswich (East Suffolk Junction) con Woodbridge (en el extremo sur del ESR ) también se inauguró ese día, estableciendo una ruta directa entre Ipswich, Lowestoft y Great Yarmouth (South Town).

El último ferrocarril inaugurado por la ECR antes de la incorporación de la Great Eastern Railway (GER) en 1862 tuvo lugar el 12 de abril de 1860, cuando el ramal de Leiston en East Suffolk se extendió hasta Aldeburgh. ^{[ 24 ]}

Tras la inauguración de la línea a North Woolwich, la ECR encargó dos transbordadores, llamados Essex y Kent, a Blyth & Co de Barking. Los dos barcos de vapor de paletas de madera pesaban 65 toneladas (bruto), medían 23,9 metros de eslora, 4,5 metros de manga y 2,2 metros de calado. El coste de cada barco fue de 3250 libras esterlinas.      

Entre junio y agosto de 1854, 113.315 pasajeros utilizaron el transbordador, mientras que un año después esta cifra había aumentado a 141.025. En 1856, los dos transbordadores fueron reacondicionados en Blyth & Co y continuaron en servicio durante varios años después de la fusión con Great Eastern en 1862. ^{[ 81 ]}

Entre 1851 y 1854, la ECR, bajo la presidencia de David Waddington, negoció acuerdos para operar la mayoría de los demás ferrocarriles de East Anglia, lo que dio como resultado una red de líneas que sumaba 565 millas (909 km) . Si bien el Parlamento favorecía la competencia, también era consciente de que la ECR estaba constantemente en conflicto con sus vecinos, y aunque se aprobaron estos acuerdos de operación, existía la condición de que se presentara al Parlamento un proyecto de ley para la fusión completa antes de 1861. 

Waddington se marchó en medio de la polémica en 1856 y fue sustituido por Horatio Love. Para 1860, muchos accionistas estaban descontentos y enumeraban varias quejas que, a su juicio, obstaculizaban el pago de sus dividendos. Entre ellas se incluían los constantes conflictos sobre el funcionamiento de otras líneas, la sospecha y la desconfianza hacia el comité conjunto, los servicios deficientes desde y hacia Londres, los litigios y los costes legales continuos, y la falta de avances en la fusión.

En febrero de 1862, el proyecto de ley tuvo su segunda lectura, seguida de un largo proceso en comisión donde varios partidos presentaron peticiones en contra. El 7 de agosto de 1862, el proyecto de ley fue aprobado y se formó el Great Eastern Railway mediante la fusión del Eastern Counties Railway y varios ferrocarriles más pequeños. ^{[ 82 ]}

• Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda descritos e ilustrados de forma práctica (2.ª  ed.). Londres: John Weale. págs. 88–95 . OCLC 833076248 .