locomotora electrodiésel

Una locomotora electrodiésel (también conocida como locomotora bimodal o de doble modo ) es un tipo de locomotora que puede funcionar con electricidad (como una locomotora eléctrica ) o con su motor diésel (como una locomotora diésel-eléctrica ). Generalmente, estas locomotoras se construyen para atender mercados regionales especializados con un propósito muy específico.

Las locomotoras electrodiésel se utilizan para proporcionar viajes continuos en rutas parcialmente electrificadas sin necesidad de cambiar de locomotora, evitando así el uso prolongado de diésel bajo catenarias y ofreciendo una solución en lugares donde los motores diésel están prohibidos. Pueden diseñarse o adaptarse principalmente para uso eléctrico, principalmente para uso diésel o para funcionar bien tanto con electricidad como con diésel. ^{[ 1 ]}

En la mayoría de los casos, las locomotoras electrodiésel utilizan transmisión diésel-eléctrica y los mismos motores eléctricos de tracción tanto en modo diésel como eléctrico, aunque con fuentes de alimentación diferentes. Sin embargo, también se han creado locomotoras con transmisión diésel-mecánica o diésel-hidráulica y motores eléctricos independientes.

Cabe señalar que, además de la unidad múltiple eléctrica (EMU) y la unidad múltiple diésel (DMU) , en las que no hay una locomotora independiente, un tren de unidades múltiples electrodiésel (bimodal) se denomina unidad múltiple electrodiésel (EDMU) o unidad múltiple bimodal (BMU). ^{[ 1 ]}

Sala de máquinas de una locomotora British Rail Clase 88. La mayor parte de su interior está ocupada por la capacidad eléctrica (foto de la izquierda), y el generador diésel se encuentra en un compartimento lateral (foto de la derecha).

Se trata, en esencia, de una locomotora eléctrica con un motor diésel auxiliar relativamente pequeño , diseñado únicamente para operar a baja velocidad o en distancias cortas. Por motivos económicos, el motor diésel y su generador son considerablemente más pequeños que la capacidad eléctrica, que ocupa la mayor parte del espacio interior de la locomotora. A diferencia de las locomotoras diésel convencionales, donde el motor diésel se ubica en el centro del bastidor, en las locomotoras eléctricas de doble modo, el motor diésel auxiliar y el generador pueden ubicarse a un lado de la sala de máquinas. ^{[ 1 ]}

La potencia de salida de un generador diésel en las locomotoras de línea principal de este tipo es similar a la potencia de los motores de las pequeñas locomotoras de maniobras (generalmente no más de 800 kW) y es significativamente menor que la potencia nominal de los motores eléctricos cuando se alimentan con la red eléctrica. Por ejemplo, las locomotoras del Southern Railway tenían una potencia de 1600 caballos de fuerza (1200 kW) o una clasificación de "Tipo 3" como eléctricas, pero solo 600 caballos de fuerza (450 kW) como diésel. Las clases posteriores alcanzaron hasta 2500 caballos de fuerza (1900 kW) con energía eléctrica, pero seguían utilizando los mismos motores diésel. A pesar de esta gran diferencia, sus esfuerzos de tracción comparables eran mucho más similares (alrededor de tres cuartas partes de los de las diésel) y, por lo tanto, podían arrancar y operar trenes igualmente pesados ​​que las diésel, pero no a las mismas velocidades. ^{[ 2 ]}

Estas locomotoras suelen operar en líneas ferroviarias electrificadas que tienen secciones no electrificadas en la corta parte final de la ruta, la llamada " última milla ". Esto puede incluir pequeñas líneas secundarias, estaciones con vías de apartadero no electrificadas o vías con otro tipo de electrificación, líneas en terminales de carga, instalaciones industriales, obras de construcción, muelles , fábricas , minas , canteras en puntos de carga donde no se pueden usar líneas aéreas debido a la necesidad de cargar mercancía. Esto elimina la necesidad de cambiar una locomotora de línea principal por una locomotora de maniobras . ^{[ 3 ]} También en caso de electrificación de tercer carril , estas locomotoras pueden usarse para cruzar brechas no electrificadas (por ejemplo, pasos a nivel) o vías con tercer carril sin alimentación (por ejemplo, en patios de carga durante operaciones de maniobra o en líneas de metro por la noche, donde el suministro eléctrico se desconecta temporalmente para la seguridad del personal).

La Región Sur de British Railways utilizó principalmente locomotoras eléctricas de doble modo desde la década de 1960 para cruzar tramos sin electrificar y para remolcar trenes de pasajeros que utilizaban tranvías en los puertos de Southampton y Weymouth , así como en las estaciones de mercancías. Algunas de estas locomotoras se construyeron originalmente como locomotoras electrodiésel en la fábrica (por ejemplo, la British Rail Clase 73 ), mientras que otras se convirtieron a partir de locomotoras eléctricas (como la British Rail Clase 74 ). ^{[ 2 ]}

Desde la década de 2010, en Europa continental, varios fabricantes de locomotoras comenzaron a producir locomotoras eléctricas con un pequeño motor diésel opcional para el último tramo del trayecto, y este nombre se popularizó. ^{[ 3 ]} Se trata de locomotoras eléctricas con un pequeño motor diésel de tipo camión (generalmente con una potencia de salida de 180–300 kW (240–400 hp)), utilizado a baja velocidad y en marchas cortas, para operar en pequeñas estaciones de carga planas o con trenes de carga cortos en ramales, eliminando la necesidad de una locomotora de maniobras . ^{[ 4 ]}

Al mismo tiempo, también se produjeron locomotoras con motores diésel más potentes, capaces de operar de forma autónoma al remolcar un tren de mercancías normal a bajas velocidades (por ejemplo, la British Rail Clase 88 con motor diésel de 710 kW (950 hp)). En términos de potencia, las locomotoras de esta clase ocupan una posición intermedia entre las locomotoras principalmente eléctricas con motores diésel auxiliares y las locomotoras totalmente bimodales, ^{[ 5 ]} aunque se limitan principalmente a operaciones de última milla. ^{[ 6 ]}

Se trata, en esencia, de una locomotora diésel con capacidad eléctrica auxiliar para la alimentación desde la red eléctrica (o motores eléctricos auxiliares en el caso de la transmisión diésel-hidráulica), que suele funcionar con una catenaria de baja tensión (por ejemplo, tercer carril de 750 V CC en EE. UU. o líneas aéreas de 1000 V CC en Suiza), donde la tracción no eléctrica está prohibida. Estas locomotoras se basan generalmente en locomotoras diésel-eléctricas convencionales y pueden convertirse con relativa facilidad añadiendo colectores de corriente (pantógrafos o patines de contacto ), contactores y equipos de regulación de tensión cuando se alimentan con energía eléctrica. Debido a la baja tensión de entrada y las limitaciones de corriente en modo eléctrico, la potencia de salida de los motores de tracción y la velocidad máxima de dicha locomotora son inferiores a las que alcanza cuando se alimenta con un motor diésel.

La función principal de estos modelos es proporcionar un "viaje en un solo asiento" (un viaje en tren que no requiere transbordo a otro tren) entre las secciones electrificadas y no electrificadas de un sistema ferroviario o permitir que los trenes circulen por túneles u otros segmentos de vía donde las locomotoras diésel generalmente están prohibidas debido a la producción de gases de escape. ^{[ 1 ]}

En Estados Unidos, este tipo de locomotoras (por ejemplo, EMD FL9 , GE Genesis P32AC-DM , EMD DM30AC , SC-42DM ) se utilizan en ciertos trenes que dan servicio a las terminales de la ciudad de Nueva York , Grand Central Terminal y Penn Station , ya que los diversos túneles ferroviarios que entran en Manhattan tienen restricciones de escape. Una vez fuera de los túneles, se arrancan los motores y funcionan como una locomotora diésel normal. ^{[ 1 ]}

Este tipo de locomotoras de modo dual posee una gran potencia y fuerza de tracción, funcionando a altas velocidades tanto con catenaria como con diésel. Estas locomotoras suelen operar con tracción eléctrica pura siempre que sea posible, y utilizan los motores diésel para extender los trayectos en tramos no electrificados cuya electrificación no sería rentable. También pueden emplearse en largas rutas transcontinentales para aprovechar tramos más cortos de líneas principales electrificadas. ^{[ 1 ]}

Históricamente, la mayoría de las locomotoras de doble modo de línea principal han tenido diseños principalmente eléctricos o principalmente diésel, ya que era difícil acomodar un motor diésel potente y una gran capacidad eléctrica en una sola unidad manteniendo la carga por eje permitida. ^{[ 1 ]} En su mayoría, las locomotoras eléctricas-diésel de doble modo completas eran pequeñas locomotoras de maniobras y de vía estrecha con un motor diésel de baja potencia, que tenían salidas de potencia comparables en los modos eléctrico y diésel, ^{[ 7 ]} o locomotoras industriales de carga de dos unidades con secciones eléctricas y diésel separadas, unidas por un sistema de control común y una fuente de alimentación para los motores eléctricos de tracción (por ejemplo, las locomotoras eléctricas-diésel soviéticas para canteras OPE1 con dos unidades A ^{[ 8 ]} o las locomotoras eléctricas-diésel OPE1A/OPE1B con la unidad eléctrica principal A y la unidad diésel B ^{[ 9 ]} ).

Desde la década de 2010, gracias al desarrollo de tecnologías y la aparición de motores diésel turboalimentados de alta velocidad suficientemente potentes y compactos, así como de electrónica de potencia compacta, ha sido posible crear locomotoras individuales de modo dual e incluso de modo triple (con batería, electrodiésel y diésel) con una carga por eje aceptable (por ejemplo, Stadler Euro Dual , Bombardier ALP-45DP ). Con la electrónica moderna, es mucho más fácil construir (o adaptar) dichas locomotoras. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

El equipo eléctrico y el generador diésel suelen ocupar un espacio más o menos igual en la sala de máquinas, dependiendo de la potencia y el tamaño del diésel. Aunque la potencia de salida del generador diésel y los motores eléctricos de tracción de estas locomotoras suele ser significativamente menor que cuando se alimentan desde catenarias en modo puramente eléctrico (especialmente en líneas con electrificación de CA de alta tensión, pudiendo ser varias veces menor), sigue siendo suficiente para mantener la velocidad normal con un tren. Por ejemplo, en las locomotoras Stadler Euro Dual, la potencia del motor diésel puede variar de 1 a 2,8 MW (1300 a 3800 hp) en modo diésel y hasta 7 MW (9400 hp) en modo eléctrico. ^{[ 12 ]}

Un tipo especializado de locomotora electrodiésel es la locomotora híbrida. En este caso, la electricidad proviene de una batería cargada por el motor diésel en lugar de una fuente de alimentación externa. Un ejemplo es la locomotora de maniobras Green Goat GG20B de Railpower Technologies , filial de RJ Corman Railroad Group desde 2009. ^{[ 13 ] [ 1 ]}

• La ETG, una locomotora experimental de maniobras electrodiésel con transmisión hidráulica, fue convertida en el depósito de locomotoras de Tiflis en 1967 a partir de una locomotora de maniobras diésel-hidráulica AMG5 (fabricada por Gratz, Austria), reemplazando su motor diésel principal por un motor diésel menos potente y dos motores eléctricos de la locomotora VL22m. La locomotora estuvo en funcionamiento durante varios años y fue retirada en la década de 1970. ^{[ 14 ]}

• Gmeinder clase 478.6 ^{[ 15 ]} diésel y tercer riel de 750 V CC (contacto inferior).
• Voith Futura, una locomotora conceptual del proyecto CREAM de 2009 ^{[ 16 ]} reconstruida a partir de la DB 240 002 . ^{[ 17 ]}
• Bombardier TRAXX "Last Mile Diesel", principalmente eléctrico. Pedidos firmados en 2010, entrega prevista para 2012. ^{[ 18 ]}
• Siemens Vectron Modo Dual

• Pesa 111Ed Gama Marathon : principalmente eléctrica, con un motor diésel auxiliar que permite la operación de última milla en vías no electrificadas. La Gama Marathon se presentó por primera vez en 2012 en InnoTrans Berlín. La locomotora se sometió a una serie de pruebas con los operadores ferroviarios Lotos Kolej (en tráfico de mercancías) y PKP Intercity (en tráfico de pasajeros), ^{[ 19 ] [ 20 ]} tras su exitosa conclusión se ofreció en el mercado. ^{[ 21 ]} En julio de 2015, la empresa polaca de operación de trenes Locomotiv compró el prototipo y firmó un pedido de dos Marathons adicionales . ^{[ 22 ]}
• Newag Dragon : la versión de esta locomotora eléctrica de carga para la filial polaca de Freightliner , Freightliner PL Sp. z oo (cinco unidades entregadas en 2016), está equipada con un motor diésel auxiliar. ^{[ 23 ]}
• Newag Griffin – una versión de esta locomotora eléctrica de carga, arrendada a Lotos Kolej en 2017 por 7 años con una cláusula de prórroga del arrendamiento, está equipada con un motor diésel auxiliar. ^{[ 24 ]}

En Rusia se construyeron varias locomotoras electrodiésel que contaban con pantógrafos y motores diésel . Entre ellas se incluyen:

Locomotoras de vía estrecha de doble modo:

• ED16 (ЭД16), ED18 (ЭД18), ^{[ 25 ]} y TEU1 (ТЭУ1) modelos experimentales de maniobras ligeras de doble modo de vía estrecha para ferrocarriles de vía de 750 mm con cables aéreos de CA de 6 kV 50 Hz , producidos por la planta de construcción de maquinaria de Demikhovo ^{[ 7 ] [ 26 ]}

Locomotoras industriales de carga:

• OPE1 (ОПЭ1 ^{[ 27 ]} ), locomotoras de carga de modo dual completo, utilizadas principalmente en canteras y algunos otros ferrocarriles industriales con catenarias de CA de 10 kV 50 Hz , producidas por la Planta de Locomotoras Eléctricas de Novocherkassk . Cada locomotora consta de dos secciones con equipo de potencia eléctrico y diésel dedicado, que pueden operar como locomotoras eléctricas o diésel de un solo extremo independientes; algunas de ellas también están equipadas con un vagón volquete motorizado. ^{[ 8 ]}
• OPE1A (ОПЭ1А ^{[ 28 ]} ), OPE1B (ОПЭ1Б) y PE3T (ПЭ3Т), locomotoras de carga de doble modo con cabina de aguja para ferrocarriles de cantera con catenaria con electrificación de 10 kV 50 Hz CA (OPE1A/B) o 1,5 / 3 kV CC (PE3T), producidas por la Planta de Locomotoras Eléctricas de Dnipro, Ucrania. Una locomotora completa consta de una unidad eléctrica primaria A con cabina, una unidad diésel-eléctrica B con carrocería rebajada y un vagón volquete motorizado; sin embargo, la mayoría de las locomotoras OPE1A se produjeron sin unidades diésel B y con dos vagones volquete motorizados. ^{[ 9 ] [ 29 ]}
• LEW EL10 ^{[ 30 ]} EL20, ^{[ 31 ]} principalmente locomotoras eléctricas para ferrocarriles de canteras con catenarias de 10 kV 50 Hz CA. Cada locomotora está equipada con dos vagones volquete motorizados. ^{[ 32 ] [ 33 ]}

Locomotoras de carga de línea principal:

• 2EV120, locomotora de carga principalmente eléctrica de dos unidades, producida por la planta de locomotoras Engels y derivada de la Bombardier TRAXX . La locomotora utiliza tanto catenaria de 3 kV CC como de 25 kV 50 Hz y puede equiparse con diésel auxiliar de "última milla". ^{[ 34 ]}

• Serie FEVE 1900 , ^{[ 35 ]} cables aéreos de 1500 V CC . Esta serie fue reconstruida por FEVE a partir de las locomotoras de la Serie 1000.
• Locomotora Euskotren serie TD2000 , catenaria de 1500 V CC . Se trata de una locomotora de nueva construcción, fabricada por CFD-Bagnères e Ingeteam.
• CAF Bitrac 3600, catenarias de 3000 V CC . Pedido de octubre de 2007 de nueve locomotoras de carga Co-Co. ^{[ 36 ]} Disponibles en configuración de ruedas Bo-Bo y Co-Co, ancho de vía de 1435 o 1668 mm (56,5 o 65,7 pulgadas), y como versiones de carga o pasajeros con velocidades máximas de 120 y 180 km/h (75 y 112 mph) respectivamente. ^{[ 37 ]}

• Locomotoras Gem 4/4 801 y 802 del Ferrocarril Rético , con catenaria de 1000 V CC ( Ferrocarril Bernina ), principalmente diésel. La potencia de salida de las Gem 4/4 en las ruedas es de 780 kilovatios (1050 hp) en funcionamiento diésel y de 680 kilovatios (910 hp) con catenaria de CC.
• Locomotoras de maniobras ligeras de doble modo Tem I 251–275 (1950–57), Tem II 276–298 (1967) y Tem III 321–365 (1954–62) de los Ferrocarriles Federales Suizos (Tem III, véase la imagen), de las cuales solo unas pocas siguen en servicio.
• Las locomotoras de maniobras Eem 923 de los Ferrocarriles Federales Suizos, que utilizan catenarias de 15 kV 16,7 Hz y 25 kV 50 Hz y un motor diésel auxiliar de 360 ​​kW, están siendo entregadas desde la planta de Winterthur de Stadler Rail . ^{[ 38 ]}

Las locomotoras electrodiésel del metro de Londres incluyen:

• La DEL120 fue una locomotora electrodiésel experimental construida por el metro de Londres en 1940, pero no tuvo éxito. Fue diseñada para usar su motor diésel al aire libre, pero para tomar corriente del tercer y cuarto riel cuando circulaba bajo tierra.

Las locomotoras electrodiésel cuya fuente de alimentación eléctrica es de 650 a 750 V CC mediante tercer riel incluyen:

• British Rail Clase 73 , que data de 1962, el diseño más exitoso, con algunos todavía en uso regular. Originalmente eran principalmente locomotoras eléctricas que tenían una potencia de salida de 1600 hp (1193 kW) en modo eléctrico, y solo 600 hp (447 kW) en modo diésel, posteriormente remotorizadas para proporcionar una potencia diésel similar de 1600 hp (1193 kW). (2020,64 años desde su introducción)
• Las locomotoras British Rail Clase 74 , principalmente eléctricas, fueron reconstruidas a partir de las locomotoras eléctricas British Rail Clase 71 en 1967 y retiradas del servicio en 1977.

Las locomotoras electrodiésel cuya fuente de alimentación eléctrica es una línea aérea de CA de 25 kV 50 Hz incluyen:

• La locomotora British Rail Clase 88 , principalmente eléctrica, es utilizada por Direct Rail Services y forma parte de la familia Stadler Euro Dual . Fue introducida en 2017 y tiene una potencia de 4000 kW (5400 hp) en modo eléctrico y de 700 kW (940 hp) en modo diésel.
• La locomotora British Rail Clase 93 es una locomotora trimodal de batería, eléctrica y diésel utilizada por Rail Operations Group , perteneciente a la familia Stadler Euro Dual . Fue introducida en 2022. La locomotora utiliza tres fuentes de energía diferentes: alimentación eléctrica aérea de 4000 kW (5400 hp) y 25  kV  CA , o un motor diésel de 900 kW (1200 hp) complementado con una batería de 400 kW (540 hp), lo que permite su uso tanto en líneas electrificadas como no electrificadas. ^{[ 6 ]}
• La locomotora British Rail Clase 99 es una locomotora electrodiésel de doble modo, perteneciente a la familia Stadler Euro Dual. Tiene una potencia de salida de 6170 kW (8270 hp) en modo eléctrico y de 1790 kW (2400 hp) en modo diésel. Se prevé que las locomotoras entren en servicio en 2026. ^{[ 39 ]}

• Bombardier ALP-45DP : 20 locomotoras totalmente bimodales encargadas para la línea Mascouche ( Exo ) en un pedido conjunto con NJ Transit . ^{[ 40 ]} Proporcionaban un viaje directo en esta nueva línea, en su mayor parte no electrificada, que se une a la línea electrificada existente Deux-Montagnes para acceder a la Estación Central de Montreal a través del túnel Mount Royal , mal ventilado y exclusivamente eléctrico de 25 kV CA. ^{[ 40 ]} Sin embargo, en enero de 2020, la parte electrificada de la red Exo se cerró permanentemente para permitir la construcción de la Réseau express métropolitain , por lo que las locomotoras ahora operan exclusivamente en modo diésel. ^{[ 41 ]}

Se han construido varios tipos de locomotoras, principalmente diésel, y una unidad múltiple para operar mediante un tercer riel de 750 V CC hacia las terminales de la ciudad de Nueva York , Grand Central Terminal y Penn Station (aunque el sistema de tercer riel rara vez se utiliza en vías al aire libre).

Los siguientes están en servicio:

• P32AC-DM : versión de modo dual de la GE Genesis , principalmente diésel, utilizada por Amtrak y Metro-North Railroad . El modo eléctrico solo se utiliza para el servicio a Grand Central Terminal desde Poughkeepsie o Wassaic , o a Penn Station desde Albany , Rutland o Niagara Falls . También se utilizan en el tramo Albany-Nueva York de los trenes entre Penn Station y Chicago , Montreal y Toronto . Estos trenes paran en Albany para cambiar a la GE Genesis diésel completa para el resto del viaje. ^{[ 42 ]}
• EMD DM30AC : específica para Long Island Rail Road , diésel principal, el modo eléctrico solo se utiliza para el servicio a Penn Station.
• SC-42DM : versión de modo dual de la Siemens Charger , diésel principal, introducida en 2024. Estas locomotoras son operadas por Metro-North Railroad y el Departamento de Transporte de Connecticut (CTDOT) y se posicionan como el principal reemplazo de la P32AC-DM. Long Island Rail Road también ha manifestado interés en adquirir estas locomotoras para reemplazar sus locomotoras DE30AC y DM30AC. A diferencia de sus predecesoras P32AC-DM, que operan con energía eléctrica solo en tramos cortos en Manhattan, las SC42-DM pueden operar en modo eléctrico en toda la red con electrificación de tercer riel.
• Bombardier / Alstom ALP-45DP ^{[ 43 ]} – 60 locomotoras de modo dual completas compradas por NJ Transit , para cubrir los huecos entre las secciones no electrificadas y electrificadas de la vía hacia la estación Penn de Nueva York. ^{[ 40 ] [ 44 ]} Estos trenes se han utilizado para proporcionar un "viaje directo" a la estación Penn de Nueva York para los pasajeros que utilizan las partes no electrificadas del sistema. ^{[ 45 ]} Incluye 35 locomotoras ALP-45DP originales, más 25 locomotoras designadas ALP-45A. Hay 12 locomotoras ALP-45A adicionales encargadas. Las locomotoras más nuevas son construidas por Alstom desde 2021, tras la adquisición de Bombardier por parte de Alstom.

Las siguientes personas se retiraron del servicio en la ciudad de Nueva York:

• Baldwin RP-210 : principalmente diésel-hidráulica , con modo eléctrico de tercer riel para uso a corto plazo únicamente. Todas desguazadas.
• Locomotora Fairbanks Morse P-12-42 : principalmente diésel-eléctrica, con alimentación eléctrica mediante tercer riel para uso a corto plazo únicamente. Todas desguazadas.
• EMD FL9 : principalmente diésel-eléctrica, con alimentación eléctrica mediante tercer riel para uso a corto plazo únicamente. Existen varios ejemplares conservados o en servicio en ferrocarriles históricos.
• Locomotora GE de tres vías con cabina tipo caja y tres modos de funcionamiento , modelo construido en 1930, que también podía funcionar como locomotora de batería . Todas fueron retiradas del servicio y desguazadas.

• La locomotora sudafricana Clase 38-000 es una locomotora electrodiésel de 3 kV CC diseñada por Consortium bajo el liderazgo de Siemens y construida por Union Carriage and Wagon (UCW) en Nigel, Gauteng , Sudáfrica . Entre noviembre de 1992 y 1993, Spoornet, anteriormente Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) y posteriormente renombrada Transnet Freight Rail (TFR), puso en servicio cincuenta de estas locomotoras . El motor diésel permite a la locomotora maniobrar en vías de apartado no electrificadas. ^{[ 46 ]}

• Stadler Euro Dual , propuesta de catenarias de 25 kV 50 Hz CA ( Ferrocarril de Ancho Estándar de Tanzania )

Se han fabricado dos modelos de locomotoras electrodiésel: FXSY y FXSY3.

• La clase WDAP-5 es una locomotora de modo dual que fue producida en marzo de 2020 por Banaras Locomotive Works (BLW) para Indian Railways . ^{[ 47 ]} El nombre del modelo significa ancho de vía (W) , diésel (D), corriente alterna (A), pasajeros (P) y caballos de fuerza (5). La locomotora entrega 5500 HP en modo eléctrico y 4500 HP en modo diésel y ha alcanzado velocidades de hasta 150 km/h (93 mph). El propósito de la locomotora era permitir que los trenes de pasajeros continuaran en secciones no electrificadas sin tener que cambiar a una locomotora diésel, mejorando su puntualidad. Sin embargo, la interrupción de los servicios regulares de trenes debido a la pandemia de COVID-19 permitió a los ferrocarriles electrificar rápidamente su red, lo que hizo que esta locomotora fuera inútil. ^{[ 48 ]} La única unidad producida (número 71000) nunca entró en servicio comercial. Está almacenada en el depósito de locomotoras de Tughlakabad .

Como alternativa a las locomotoras electrodiésel, algunos ferrocarriles utilizaban composiciones mixtas de locomotoras eléctricas y diésel, o una locomotora y un vagón motor de otro tipo, acoplados y conectados mediante un sistema de control de trenes de unidades múltiples . Normalmente, este tipo de operación múltiple no es compatible con el sistema de control de locomotoras, que solo permite operar locomotoras del mismo tipo (eléctricas o diésel). Esto se debe a que una locomotora eléctrica o diésel-eléctrica típica carece de los botones y dispositivos de monitorización necesarios en sus paneles de control para operar el equipo de potencia de una locomotora acoplada con otro tipo de potencia, y el protocolo de código eléctrico de unidades múltiples no admite todas las señales necesarias. Sin embargo, las locomotoras pueden modificarse y equiparse con controles adicionales en la cabina del conductor y equipos de control remoto para permitir la operación en modo dual con una locomotora o vagón motor con otra fuente de energía.

En raras ocasiones, una locomotora eléctrica y una diésel-eléctrica pueden modificarse con equipo de control remoto adicional y acoplarse en pares mixtos de modo dual, con la capacidad de controlar la fuente de alimentación y el equipo de tracción de la locomotora acoplada. A diferencia de las locomotoras electrodiésel de dos unidades completas (por ejemplo, OPE1 u OPE1A), donde los circuitos eléctricos de los motores de tracción de las secciones eléctrica y diésel están unidos en una red común independientemente de la fuente de energía utilizada, en las locomotoras acopladas son completamente independientes, y solo se puede combinar el sistema de control.

En Sudáfrica, en la línea Sishen-Saldanha Orex , las locomotoras eléctricas de las clases 9E y 15E circulan en composiciones mixtas con locomotoras diésel-eléctricas de la serie GE Clase 34 ( Clases 34-000 , 34-400 , 34-500 y 34-900 ) y Clase 43-000 para remolcar los trenes de mineral de hierro de 342 vagones y casi 4 km de longitud. Aunque esta línea está completamente electrificada con líneas aéreas de CA de alto voltaje de 50 kV , las subestaciones eléctricas están ubicadas muy dispersas con grandes espacios entre sí, lo que puede causar enormes caídas de voltaje, por lo que su potencia es insuficiente para alimentar solo locomotoras eléctricas en cantidad suficiente para tirar de trenes tan largos y pesados, pero el uso parcial de locomotoras diésel permite resolver este problema ^{[ 49 ] [ 50 ]} Cada locomotora eléctrica Clase 9E o Clase 15E está equipada con controles para el equipo de potencia de la locomotora diésel y sirve como maestro de cada composición mixta, controlando sus respectivas compañeras diésel-eléctricas a través de un Slimkabel (cable inteligente). Cada conjunto de locomotoras generalmente consta de dos o tres locomotoras, incluyendo una o dos locomotoras eléctricas Clase 9E o 15E y una o dos locomotoras diésel-eléctricas Clase 34 o 43-000. En efecto, cada tren de mineral está compuesto por tres trenes separados de 114 vagones, cuyas locomotoras, junto con la locomotora de empuje en la parte trasera, son controladas mediante un sistema de control de potencia distribuida por radio Locotrol por una sola tripulación en la locomotora eléctrica principal. ^{[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}

En Uzbekistán, en el año 2000, como experimento para reducir el tiempo de viaje de los trenes de pasajeros, se acopló una locomotora eléctrica VL80S de dos unidades y una locomotora diésel-eléctrica 2TE10M de dos unidades en una composición semipermanente, denominada locomotora pseudo-electro-diésel ETT-0001. Inicialmente, estas locomotoras tenían controles analógicos y circuitos eléctricos completamente diferentes e incompatibles entre sí, por lo que se tomaron paneles de control y cables eléctricos de locomotoras retiradas de servicio de la misma clase y se duplicaron en las cabinas de conducción de cada locomotora, en la parte izquierda de la cabina del segundo . Este acoplamiento funcionó durante varios años en la ruta Tashkent-Samarcanda con trenes de pasajeros: el tren era remolcado por la locomotora eléctrica VL80S desde Tashkent hasta Jizzakh, y por la locomotora diésel-eléctrica 2TE10M desde Jizzakh hasta Samarcanda. Después de 2003, se completó la electrificación de la ruta a Samarcanda y se desmanteló el acoplamiento, ya que ya no era necesario. ^{[ 52 ]}

En el Reino Unido, tras la electrificación de la East Coast Main Line en 1987, British Rail decidió probar las nuevas locomotoras Clase 91 en servicio de pasajeros con vagones Mark 3 remolcados por locomotoras y locomotoras diésel-eléctricas Clase 43 ( vagones motrices ) procedentes de trenes diésel Intercity 125 (HST) como vagones de cola con cabina de conducción , formando así trenes de doble modo push-pull , ya que los nuevos vagones Mark 4 con vagones de cola con cabina de conducción para estas locomotoras no iban a estar listos a tiempo. Para garantizar la compatibilidad con las locomotoras Clase 91 y los vagones remolcados por locomotoras con topes, se modificaron ocho vagones motrices Clase 43 eliminando su faldón inferior en favor de topes e instalando un equipo adicional de control remoto por multiplexación por división de tiempo que también se añadió a las locomotoras Clase 91, de modo que cada locomotora pudiera ser controlada por su compañera. Al principio, solo se utilizaban locomotoras eléctricas para la tracción, mientras que los motores diésel de la Clase 43 se usaban únicamente para suministrar energía a los vagones de pasajeros. Sin embargo, el ralentí prolongado de los motores diésel provocó incendios de aceite, y para evitarlo, las locomotoras de la Clase 43 también comenzaron a utilizarse para la tracción, además de las eléctricas, funcionando en modo de potencia mixta y proporcionando a las locomotoras de la Clase 91 un impulso adicional al salir de las estaciones. Estos trenes operaron en la línea entre 1987 y 1991, cuando los primeros vagones Mark 4, incluidos los DVT, estuvieron disponibles y entraron en servicio. Posteriormente, las locomotoras de la Clase 43 volvieron a operar regularmente con trenes HST y se retiraron sus sistemas de control remoto para locomotoras eléctricas. ^{[ 53 ]}

En China, en 2021 se construyeron dos trenes eléctricos CR200JS-G de tracción y empuje para operar en la meseta, como parte de la familia de trenes eléctricos CR200J Fuxing . Cada tren consta de una locomotora eléctrica HXD1D-J ( coche motriz ) con una potencia de salida de 7200 kW en las ruedas en un extremo, una locomotora diésel FXN3-J de dos unidades (dos coches motrices) con una potencia de salida de 2 × 2700 kW en las ruedas (o 2 × 3500 kW en los motores) en el otro extremo, y nueve vagones de pasajeros de 25 toneladas intercalados entre ellas. Los coches motrices eléctricos y diésel tienen sus propios circuitos de motor de tracción independientes , pero pueden operarse desde las cabinas de cada uno a través de una red de comunicación digital del tren. La HXD1D-J es una versión especial de una locomotora eléctrica convencional HXD1D fabricada por CRRC Zhuzhou Locomotive , y la FXN3-J es una versión especial de una locomotora diésel-eléctrica de dos unidades FXN3 fabricada por CRRC Dalian ; ambas tienen un diseño de carrocería modificado con una sola cabina de conductor y una nueva forma aerodinámica, y están adaptadas para operar conjuntamente como parte de un tren. ^{[ 54 ] [ 55 ]} Estos trenes prestan servicio en el ferrocarril Sichuan-Tíbet . ^{[ 56 ]}

Algunas locomotoras pueden acoplarse a un vagón motor de cabeza suficientemente potente (vagón generador diésel para locomotoras eléctricas o vagón pantógrafo y transformador para locomotoras diésel-eléctricas). Una locomotora monomodo, como en el otro caso, está equipada con paneles de control adicionales para operar remotamente este vagón y cables de alimentación para recibir energía, lo que le permite funcionar como una locomotora bimodo.

En Rusia, la planta siderúrgica de Magnitogorsk adquirió ocho vagones generadores diésel EU-500 con un generador diésel de 500 kW para su uso conjunto con locomotoras eléctricas industriales de maniobras NPM2, equipadas con la opción de control remoto del generador diésel para operar en tramos no electrificados. Estos vagones también pueden utilizarse junto con cualquier otra locomotora eléctrica de 1,5 kV CC (por ejemplo, LEW EL2 ) tras su modernización. ^{[ 57 ]}

Un concepto similar ha encontrado aplicación en los trenes de tracción y empuje :

• En España, Talgo convirtió en 2012 15 unidades múltiples eléctricas de alta velocidad Renfe Clase 130 con motor centralizado y vagones generadores tipo locomotora en unidades múltiples electrodiésel de modo dual Clase 730 , sustituyendo los vagones de pasajeros semiarticulados de los extremos por vagones generadores diésel sin pasajeros y adaptando los vagones de cabeza con los botones y cables de control necesarios. El tren tiene una potencia de salida de 2400 kW (3200 hp) por vagón generador en modo eléctrico y 1800 kW (2400 hp) por vagón generador en modo diésel, y puede alcanzar velocidades de 250 km/h en modo eléctrico y 190 km/h en modo diésel. ^{[ 58 ]}
• En Estados Unidos, Amtrak planea operar trenes de pasajeros Airo push-pull fabricados por Siemens, pero con una locomotora diésel y un vagón de pasajeros y generador eléctrico en el extremo que obtendrá energía eléctrica de las catenarias o de sus propias baterías. Cada tren constará de una locomotora diésel-eléctrica Siemens Charger ALC-42E y vagones de pasajeros Siemens Venture , incluyendo un vagón en el extremo con pantógrafo, transformador, rectificador y otros equipos de energía eléctrica, varios vagones de remolque convencionales y un vagón de control con una cabina similar a la de la locomotora. La ALC-42E es una modificación especial de la locomotora diésel-eléctrica convencional ALC-42 con controles de equipo de energía eléctrica adicionales y la capacidad de obtener energía del vagón generador del remolque a través de cables, pero a diferencia de la locomotora SC-42DM, no tiene sus propios colectores de corriente ni equipos de conversión de voltaje cuando se alimenta de las catenarias o de las baterías. ^{[ 59 ]} Se planea que los primeros trenes se lancen en 2025 y entren en operación en 2026. ^{[ 60 ]}
• En Rusia, el grupo Sinara también ha diseñado el tren de rectificado de rieles RGT-2.0 (РШП-2.0), de configuración similar . El tren constará de una unidad única especialmente modificada de la locomotora diésel-eléctrica de carga de dos unidades 2TE35A, un vagón transformador con pantógrafo para el suministro de energía desde catenarias, tres vagones de rectificado de rieles que albergarán un almacén, un taller y una estación de operador, y un vagón de pasajeros de control para la tripulación con una cabina similar a la de la locomotora diésel 2TE35A. Está previsto que los primeros trenes se entreguen en 2026. ^{[ 61 ]}

• Biodiesel
• Bus de modo dual : el equivalente del bus
• Cabina cerrada GE "Three-Power"
• Hitachi Super Express , un tren del futuro para el Reino Unido.
• Unidad múltiple electrodiésel

• "Fotografías de las locomotoras rusas OPE-1" .
• "Fotografías de los motores electrodiésel rusos" .
• (en ruso) Fábrica de locomotoras eléctricas Novocherkasskiy – Modelo OPE1
• Sitio web de la CAF
• Drehstromloks.de Archivado el 18 de agosto de 2010 en Wayback Machine