Puente flotante de Evergreen Point

El puente flotante original de Evergreen Point, también llamado así en honor al gobernador estatal Albert D. Rosellini , se inauguró el 28 de agosto de 1963, transportando la Ruta Estatal 520 de cuatro carriles (en ese momento designada temporalmente como el ramal de Evergreen Point de la Carretera Estatal Primaria 1 hasta la renumeración de carreteras estatales de 1964 ). ^{[ 3 ]} El tramo flotante de 2310 m (7578 pies) de largo constaba de 33 pontones y costó 24,7 millones de dólares su construcción (equivalente a 260 millones de dólares en 2025 ); ^{[ 4 ]} el puente transportaba cuatro carriles de tráfico, separados por un bordillo que posteriormente fue reemplazado por una simple barrera de Jersey ; en el centro había un tramo levadizo que se abría para los grandes buques que atravesaban el lago. El puente original también se cerraba al tráfico durante ráfagas de viento sostenidas de 80 km/h (50 millas por hora ) o más durante más de 15 minutos. ^{[ 3 ]}   

Debido al aumento del tráfico generado por el rápido crecimiento del área de Eastside , se exploró la posibilidad de reemplazar el puente ya en 1969, cuando se consideró la construcción de un tramo paralelo, la cual fue descartada. ^{[ 5 ]} Eastside también cuenta con los puentes flotantes de la Interestatal 90, terminados en 1940 y 1989, que transportan el tráfico a través de Mercer Island hacia y desde Bellevue. ^{[ 6 ]}

El puente flotante original de Evergreen Point fue diseñado antes de la implementación de las normas modernas de ingeniería sísmica , con vulnerabilidades en sus estructuras de soporte huecas que podrían haber fallado en un terremoto importante. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Además, cerca del final de su vida útil, las vibraciones inducidas por marejadas ciclónicas y vientos fuertes podían comprometer el tramo levadizo envejecido, los cables de anclaje y los pontones, lo que provocaba fallas estructurales en una tormenta importante . ^{[ 7 ]} Incluso si las tormentas estaban por debajo del umbral máximo para que ocurriera una falla, el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) cerraría el puente flotante al tráfico. Aunque el puente original tenía dos carriles de tráfico en cada dirección, no incluía arcenes ni infraestructura para peatones y ciclistas. La falta de arcén provocaba congestión vehicular en caso de accidente, lo que bloqueaba uno o dos carriles en una dirección determinada e impedía el acceso de los servicios de emergencia al puente. ^{[ 9 ]}

La planificación del puente de reemplazo comenzó en 1997 con un estudio transversal del lago realizado por el Departamento de Transporte del estado. ^{[ 10 ]} El estudio siguió a varios otros a finales del siglo XX para encontrar soluciones al tráfico en el puente flotante SR 520, y la mayoría de las propuestas fueron rechazadas después de una fuerte oposición de las comunidades en ambos extremos del puente. ^{[ 11 ]}

La alternativa preferida para el diseño del puente, con cuatro carriles de uso general y dos carriles para vehículos de alta ocupación (HOV), fue anunciada por el WSDOT en abril de 2010. ^{[ 12 ]} Las opciones alternativas incluían la construcción de una rampa de acceso en dirección sur desde los carriles exprés de la I-5 , la adición de un tren ligero al proyecto y un puente de ocho carriles. ^{[ 13 ] [ 14 ]} La declaración final de impacto ambiental para el proyecto se emitió en 2011, lo que permitió que la construcción de los pontones comenzara al año siguiente. ^{[ 15 ]}

La financiación se asignó a las fases principales del proyecto en diferentes momentos. ^{[ 10 ]} Los 4.500 millones de dólares de financiación provienen en gran parte del impuesto estatal a la gasolina destinado a las carreteras en 2005, los ingresos por peajes y los fondos y préstamos federales para carreteras. ^{[ 2 ]} En 2014, el presupuesto del proyecto se incrementó en 250 millones de dólares para cubrir los sobrecostos. ^{[ 16 ]} Las secciones occidentales del proyecto en Seattle, que tienen un presupuesto de 2.000 millones de dólares  , fueron las últimas en financiarse como parte de los paquetes legislativos de transporte de 2015 y 2022. ^{[ 17 ]}

La primera etapa del proyecto de reemplazo del puente flotante SR 520 fue la construcción de 77 pontones de hormigón en 2011 y 2012 por Kiewit-General-Manson en dos instalaciones construidas específicamente para ello en Aberdeen y Tacoma . ^{[ 9 ]} Los pontones fueron transportados flotando hasta el puente en el lago Washington a través del canal de navegación del lago Washington . ^{[ 18 ] [ 19 ]} El ensamblaje y la fijación de los pontones, para formar la plataforma del puente flotante, comenzaron en 2014 y concluyeron en julio de 2015. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

En 2012, el WSDOT identificó grietas y otros problemas con el primer lote de pontones terminados, estimando que costaría 400 millones de dólares reparar las grietas y otros defectos que reducirían la vida útil prevista del puente por debajo de los 75 años deseados. ^{[ 22 ]} Inicialmente se especuló que los problemas provenían de atajos supuestamente tomados por el contratista para completar los pontones y cumplir con los plazos establecidos; las soluciones propuestas para arreglar los pontones incluían agregar cables de acero de alta tensión y postensar el hormigón. ^{[ 23 ]} Un informe de investigación estatal del experto en hormigón John Reilly culpó a la Oficina de Puentes y Estructuras (BSO) del WSDOT por el error. La BSO realizó la mayor parte del diseño de los pontones internamente, en lugar de delegar esos detalles y el riesgo financiero a los equipos contratistas. El objetivo era permitir que las ofertas se presentaran antes. El ingeniero jefe de puentes del estado, Jugesh Kapur, fue finalmente despedido por el error y otro empleado del Departamento de Transporte fue degradado. ^{[ 24 ]} En noviembre de 2013 se botó una ataguía flotante de 660 toneladas cortas (600 t) para ayudar en las reparaciones de los pontones, funcionando como un dique seco portátil que envolvía partes de los pontones. ^{[ 25 ]} Las reparaciones fueron realizadas por el contratista bajo la dirección del WSDOT desde diciembre de 2013 hasta junio de 2014 y costaron un total de aproximadamente $208 millones, ^{[ 26 ]} utilizando la mayor parte de los fondos de reserva del programa. ^{[ 27 ] [ 28 ]} Como resultado de los problemas con los pontones, la apertura estimada del puente se pospuso de diciembre de 2014 a 2016. ^{[ 23 ] [ 27 ]} 

La construcción del tablero del puente, comenzando con el acceso este en Medina , comenzó en marzo de 2012. ^{[ 29 ] [ 30 ]} En marzo de 2015, dos accidentes de construcción en el puente ralentizaron la construcción para reevaluar las medidas de seguridad: un contratista murió después de una caída desde gran altura en el edificio este; y una carga de tuberías de acero levantada por una grúa se descontroló e impactó contra un autobús de King County Metro y una señal de carretera elevada. ^{[ 31 ]}

El tablero del puente se elevó a su lugar en agosto de 2015, ^{[ 32 ]} y el vertido final de hormigón se terminó en octubre de 2015, completando así el tablero del puente. ^{[ 33 ]}

El nuevo puente fue inaugurado el 2 de abril de 2016 en una ceremonia presidida por el gobernador de Washington, Jay Inslee , a la que asistieron entre 40 000 y 50 000 personas. ^{[ 34 ]} La ceremonia también incluyó una carrera y caminata comunitaria en el puente, y un paseo en bicicleta organizado por el Cascade Bicycle Club en el puente y los carriles exprés de la Interestatal 5 al día siguiente. ^{[ 35 ]} Como parte de las ceremonias de apertura, el puente fue certificado como el puente flotante más largo del mundo por Guinness World Records , con 7708,49 pies (2349,55 m) de longitud; ^{[ 36 ]} el puente superó el récord del anterior puente flotante de Evergreen Point , que era 130 pies (40 m) más corto. ^{[ 37 ]}  

El tráfico en el nuevo puente se desvió en dos etapas, comenzando con el tráfico en dirección oeste el 11 de abril y terminando con el tráfico en dirección este el 25 de abril. ^{[ 38 ] [ 39 ]} Inicialmente, el puente se estrechó de 6 carriles a 4 carriles al final del tramo flotante, a más de 1,2 millas (1,9 km) al este del intercambio de Montlake Boulevard , y no era completamente transitable para ciclistas y peatones. ^{[ 40 ]} Poco después de la apertura de los carriles en dirección oeste del puente, la Comisión de Transporte del Estado de Washington propuso aumentar las tarifas de peaje para introducir el peaje nocturno para 2017. ^{[ 41 ]} El aumento de la tarifa de peaje y el peaje nocturno fueron aprobados por la comisión e implementados el 1 de julio de 2017. ^{[ 42 ]} 

Se planeó desmantelar el antiguo puente transportando pontones a un sitio industrial en Kenmore para su eliminación y reciclaje; ^{[ 43 ]} en marzo de 2016, la ciudad rechazó el plan, citando la posible liberación de toxinas en el hormigón del pontón. ^{[ 44 ]} Los pontones se vendieron a una empresa de reciclaje con sede en Gig Harbor que planea reutilizar los pontones individuales para plataformas flotantes y otros proyectos. ^{[ 45 ]} En 2012 se realizó un concurso independiente para buscar ideas para los 33 pontones del antiguo puente, con soluciones que iban desde una " High Line flotante " hasta la inmersión parcial para senderos peatonales. ^{[ 46 ]} El primer pontón del antiguo puente que se desmanteló fue remolcado a través del canal de navegación del lago Washington en julio de 2016. ^{[ 47 ]} A diciembre de 2020, varios pontones del antiguo puente están anclados en el río Pitt en Pitt Meadows, Columbia Británica . ^{[ 48 ]}

La construcción del acceso occidental de 1,9 km (1,2 millas) al puente flotante, un viaducto convencional que cruza Union Bay , se dividió en tres proyectos. Un puente temporal para conectar el nuevo puente flotante con el acceso occidental existente se completó en septiembre de 2014. ^{[ 49 ]} El lado norte del nuevo acceso occidental, que eventualmente transportaría el tráfico en dirección oeste y el sendero de usos múltiples, comenzó a construirse en octubre de 2014. ^{[ 50 ]} El proyecto incluyó la remoción de rampas en desuso sobre la SR 520 que se construyeron en la década de 1960 para el proyecto cancelado de la autopista RH Thomson ; ^{[ 51 ]} las rampas fueron demolidas al mes siguiente, con la excepción de un conjunto de cuatro columnas preservadas para un futuro parque, para dar paso a una plataforma de trabajo. ^{[ 52 ] [ 53 ]} El nuevo puente de acceso se abrió al tráfico en dirección oeste en agosto de 2017, con revisiones posteriores para extender el carril HOV hacia el intercambio de Montlake. ^{[ 54 ] [ 55 ]} El sendero multiusos para bicicletas y peatones del puente se inauguró parcialmente en julio de 2016, con acceso a las secciones completadas para una experiencia de "ida y vuelta"; ^{[ 56 ]} el sendero se inauguró completamente el 20 de diciembre de 2017. ^{[ 57 ]}  

El puente de acceso original continuó transportando tráfico en dirección este hasta que se cerró en noviembre de 2019 para preparar la construcción de la mitad sur del nuevo puente de acceso. Los cuatro carriles de tráfico entre Montlake Boulevard y el puente flotante se dirigieron al puente de acceso en dirección oeste, que se estrechó y se repintó para el período de construcción de varios años. ^{[ 58 ] [ 59 ]} Una rampa de acceso temporal desde Lake Washington Boulevard se abrió un mes después para reemplazar la última de las rampas sin usar de Thomson Expressway. ^{[ 60 ]} Se utilizaron dos grúas pórtico móviles para desmontar y levantar piezas del antiguo puente de acceso a partir de 2020 después de un retraso en la construcción debido a la pandemia de COVID-19 . ^{[ 61 ]} Los carriles en dirección este del puente de acceso se abrieron al tráfico limitado en julio de 2023 y se ampliaron para transportar tres carriles en su configuración permanente al mes siguiente. ^{[ 62 ] [ 63 ]} El resto del  megaproyecto SR 520, que incluye el reemplazo del puente de Portage Bay y el intercambio de Montlake Boulevard, está programado para completarse en 2031. ^{[ 64 ]}

El puente flotante se apoya sobre 77 pontones de hormigón que flotan sobre el agua y están sujetos al fondo del lago mediante 58 anclas. ^{[ 66 ]}

De los pontones, 21 son pontones longitudinales que soportan la plataforma y la estructura y miden 360 por 75 por 28 pies (109,7 m × 22,9 m × 8,5 m) y pesan 11.000 toneladas cortas (10.000 t) ; ^{[ 65 ]} 54 pontones suplementarios más pequeños, que pesan 2.500 toneladas cortas (2.300 t) , se utilizan para estabilizar el peso del puente; y dos pontones "transversales", que pesan 10.100 toneladas cortas (9.200 t) , están ubicados en cada extremo del tramo flotante en tramos de transición, que conectan la plataforma con puentes fijos y accesos utilizando bisagras para moverse hasta 24 pulgadas (61 cm) para fluctuaciones en los niveles de agua del lago que mueven los pontones. ^{[ 66 ]} Todos los pontones están diseñados con compartimentos estancos que se monitorean remotamente con sensores para detectar fugas que podrían provocar fallas catastróficas. ^{[ 67 ]}         

Los 58 anclajes del puente cuentan con cables de acero de 7,6 cm (3 pulgadas ) de espesor y 300 m (1000 pies) de longitud, y se dividen en tres tipos: 45 anclajes de aleta de 587 toneladas cortas (533 t) utilizados en suelos más blandos en las profundidades del lecho del lago; ocho anclajes de gravedad de 97 toneladas cortas (107 toneladas cortas) utilizados en suelos sólidos más cercanos a la orilla; y cinco anclajes de eje perforado de 3,0 m (10 pies) de diámetro y de 24 a 28 m (79 a 92 pies ) de longitud , utilizados junto con los anclajes de gravedad para prevenir peligros para la navegación. ^{[ 66 ] [ 68 ]}      

Para garantizar la resistencia a las tormentas en caso de que el agua se filtre en los pontones, cada pontón está equipado con un sistema de detección de fugas con un interruptor de flotador ubicado a unos 7,6 cm (3 pulgadas ) del suelo. Si el pontón se perfora, sonará una alarma dentro del edificio de mantenimiento. Desde allí, se puede bajar una bomba a la cámara y controlarla desde la cubierta superior. ^{[ 69 ]} 

El tablero del puente está hecho de 776 secciones de hormigón prefabricado que se elevan 20 pies (6,1 m) por encima de los pontones de hormigón que forman el tablero inferior, lo que esencialmente crea "un puente sobre otro puente". ^{[ 65 ] [ 67 ]} A diferencia del puente anterior, los vehículos de mantenimiento ahora pueden acceder a los pontones desde debajo del tablero superior de la calzada sin interrumpir el tráfico. ^{[ 9 ]} Según un ingeniero de proyecto en el sitio, el tablero tuvo que aislarse estructuralmente de la estructura de soporte principal mediante un sistema de amortiguación para garantizar la resistencia sísmica hasta un terremoto de magnitud 9 para cumplir con los códigos de construcción locales. ^{[ 7 ]} El diseño original del tablero contemplaba tres columnas de soporte, pero luego se revisó a dos debido a problemas estéticos. ^{[ 69 ]} Además, la iluminación montada en la parte superior del tablero tuvo que colocarse para minimizar la contaminación lumínica, así como su efecto en el hábitat acuático. ^{[ 15 ]} 

Vista panorámica del puente mirando hacia el norte desde Madison Park, Seattle . El acceso occidental se divide entre la calzada original de baja altura para el tráfico en dirección este y un viaducto elevado para el tráfico en dirección oeste, ciclistas y peatones. El terreno que se extiende justo enfrente del puente es Laurelhurst .

El puente tiene dos carriles de uso general y un carril para vehículos de alta ocupación (carril HOV) por sentido. Incluye arcenes y un sendero peatonal/para bicicletas de 4,3 m (14 pies ) de ancho en el lado norte, a diferencia del puente de 1963. ^{[ 65 ] [ 9 ]} La congestión en el antiguo puente se atribuía a la falta de arcenes, donde los vehículos averiados causaban graves atascos. ^{[ 70 ]} Los elementos ornamentales incluyen cuatro torres centinela que se elevan 43 pies (13 m) sobre el tablero del puente en los accesos, y miradores en el lado norte. ^{[ 65 ] [ 29 ]} 

El puente cuenta con dispositivos de monitoreo avanzados y nuevas instalaciones de mantenimiento. Debajo del puente se encuentra un edificio de ladrillo de tres pisos de altura que se utiliza para controlar y monitorear diversos sistemas de soporte vital y servicios públicos del puente. ^{[ 69 ]} Un generador de respaldo se ubica en la planta baja para alimentar todos los sistemas en caso de un corte de energía. Detrás del muro posterior del edificio se encuentra un enorme muro de contención construido en respuesta a las pendientes pronunciadas. ^{[ 69 ]}

El transporte público y el uso de vehículos de alta ocupación (VAO) se incorporaron en el diseño del puente. El puente incluye carriles VAO con prioridad para el transporte público y el programa en su conjunto construyó varias instalaciones exclusivas para el transporte público. Un informe de WSDOT de 2008 incluyó cinco rutas principales de autobús de tránsito rápido propuestas por Sound Transit que conectaban el Eastside (Kirkland, Redmond y Bellevue) con el centro de Seattle y el Distrito Universitario, con una frecuencia base de 15 minutos, aumentando hasta 7 minutos en horas pico. ^{[ 72 ]} El programa de autobús de tránsito rápido no se implementó y fue reemplazado por una mayor frecuencia en las rutas de King County Metro y Sound Transit Express que sirven al corredor. ^{[ 73 ]} Las estaciones de autobús de la autopista existentes (también conocidas como "paradas flyer") en el Eastside en Evergreen Point y Yarrow Point fueron reconstruidas y trasladadas del arcén de la autopista a la mediana , acompañadas de cubiertas ajardinadas con estacionamiento y césped, en 2014 para una mayor compatibilidad con los carriles VAO planificados del puente. ^{[ 74 ]}

El puente fue diseñado para dar cabida a una extensión del tren ligero Link con dos opciones (ambas requerían 30 pontones adicionales): una opción sería de 116 pies (35 m) de ancho con dos carriles en cada dirección, más tren ligero para reemplazar los carriles HOV; la otra opción de 150 pies (46 m) de ancho mantendría los carriles HOV, dos carriles de uso general en cada dirección y agregaría tren ligero. ^{[ 75 ]} Una propuesta para incluir una línea de tren ligero con la construcción del puente fue descartada en 2008 después de que Sound Transit optara por priorizar la extensión East Link en el puente flotante de la I-90 . Una primera línea en el corredor SR 520 también causaría problemas de capacidad en la sección al sur del canal de navegación del lago Washington. ^{[ 76 ]}