Guerra FISA-FOCA

La guerra entre la FISA y la FOCA fue una batalla política que se libró a principios de la década de 1980 entre dos organizaciones representativas, ahora desaparecidas, del automovilismo de Fórmula Uno : la Federación Internacional del Deporte del Automóvil (FISA) y la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA). La disputa se intensificó a finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, y alcanzó su punto álgido cuando los equipos afiliados a la FOCA, equivalente a un sindicato de equipos de carreras , boicotearon el Gran Premio de San Marino de 1982 .

La batalla por el control de la Fórmula Uno se libró entre la Federación Internacional del Deporte del Automóvil (FISA), que en aquel entonces era un subcomité autónomo de la FIA , y la Asociación de Constructores de Fórmula Uno (FOCA).

Las figuras clave involucradas fueron Jean-Marie Balestre , presidente de la FISA en aquel momento, Bernie Ecclestone , quien dirigía la FOCA y era propietario del equipo Brabham de Fórmula Uno, y Max Mosley , quien más tarde se convirtió en presidente de la FIA, pero luego se desempeñó como asesor legal tanto del equipo Brabham de Ecclestone como de la FOCA en general.

Los orígenes de la disputa son numerosos, y muchas de las razones subyacentes pueden haberse perdido en la historia. Los equipos (excepto Ferrari y los demás grandes fabricantes, en particular Renault y Alfa Romeo ) opinaban que sus derechos y su capacidad para competir contra los equipos más grandes y mejor financiados se veían perjudicados por un supuesto sesgo de la FISA, el organismo rector, a favor de los grandes fabricantes.

Además, la disputa giraba en torno a los aspectos comerciales del deporte (los equipos de la FOCA no estaban contentos con el reparto de los beneficios de las carreras) y el reglamento técnico que, en opinión de la FOCA, tendía a ser más maleable según la naturaleza del infractor que según la naturaleza de la infracción.

Las batallas se prolongaron durante finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, siendo el primer enfrentamiento importante el del Gran Premio de España de 1980. En la preparación de la carrera, la FISA multó a la mayoría de los pilotos del equipo FOCA que no habían asistido a las reuniones informativas de pilotos en las carreras de Bélgica y Mónaco, y, a menos que se pagaran las multas, el organismo rector les revocaría sus licencias de carreras. ^{[ 1 ]} Tras un largo debate entre los equipos, los pilotos, la FOCA y la FISA, la carrera se celebró por insistencia del rey Juan Carlos, sin la aprobación de la FISA ni el apoyo de los equipos oficiales. La carrera, ganada por el eventual campeón del mundo de 1980, Alan Jones, con un Williams - Ford , se disputó, por lo tanto, como evento no puntuable para el campeonato. ^{[ 2 ]}

Un punto destacable de la disputa fue la formación, en noviembre de 1980, de la efímera "Federación Mundial del Automovilismo". Esta nueva federación rival publicó un reglamento y un calendario para un campeonato rival bajo el título de "Campeonato Mundial de Pilotos Profesionales".

Los responsables del equipo FOCA afirmaron que su boicot al Gran Premio de San Marino de 1982 fue en respuesta a la descalificación del Brabham de Nelson Piquet y del Williams de Keke Rosberg del Gran Premio de Brasil de 1982 .

Esta descalificación fue una respuesta a los intentos de los equipos de la FOCA por superar la desventaja de potencia de sus coches frente a los motores turboalimentados de los demás equipos (principalmente patrocinados o propiedad de fabricantes) . Renault había introducido los motores turboalimentados en la Fórmula 1 en 1977. Inicialmente, los coches turboalimentados eran pesados, poco fiables y difíciles de conducir, lo que significaba que los Ford-Cosworth DFV utilizados por la mayoría de los equipos de Fórmula 1 (con el motor Flat 12 de Ferrari como notable excepción) seguían dominando. Sin embargo, en 1982 , los motores turbo se estaban volviendo más rápidos, más fiables y más fáciles de conducir. Para entonces, Ferrari y más tarde Alfa Romeo ( 1983 ) se unieron a Renault en el bando turbo, mientras que incluso el equipo Brabham de Bernie Ecclestone comenzó a utilizar motores BMW turboalimentados en 1982. Los equipos de la FOCA se mantuvieron fieles al DFV, pero incluso las últimas versiones del motor (que se habían introducido en 1967 ) mostraban su antigüedad y tenían una potencia significativamente inferior en comparación con los motores turbo más nuevos. Para poder seguir el ritmo de los coches turbo, los jefes de equipo de la FOCA comenzaron a buscar resquicios legales en el reglamento.

Antes de la carrera en Brasil, los equipos de la FOCA descubrieron una laguna en el procedimiento de pesaje. El reglamento estipulaba que un coche se pesaría con todos los refrigerantes y lubricantes a bordo, sin especificar si estos debían permanecer en el coche al finalizar la carrera. Los equipos de la FOCA alegaron que esto significaba que podían rellenar los refrigerantes y lubricantes después de la carrera. Esta práctica era ilegal en todas las demás modalidades de competición de la FIA, pero no estaba explícitamente prohibida en la Fórmula 1.

Teniendo esto en cuenta, los equipos de la FOCA se presentaron en el Gran Premio de Brasil de 1982 con frenos refrigerados por agua. Los coches también estaban equipados con grandes depósitos de agua, que, según los equipos, contenían el agua necesaria para refrigerar los frenos. En realidad, el agua de los depósitos no se utilizaba para refrigerar los frenos, sino que se expulsaba del coche en las primeras vueltas de la carrera. Esto provocó que los coches corrieran la mayor parte de la carrera con un peso muy inferior al límite mínimo exigido. Sin embargo, después de la carrera (o en ocasiones durante una parada en boxes al final de la carrera ), los equipos rellenaban los depósitos antes de que los coches fueran pesados. Dado que los coches debían pesarse con todos los refrigerantes y lubricantes a bordo, y el agua debía ser refrigerante, esto no constituía una infracción del reglamento de la Fórmula 1.

En el Gran Premio de Brasil de 1982, el Brabham-Ford/Cosworth de Nelson Piquet y el Williams-Ford/Cosworth de Keke Rosberg terminaron primero y segundo respectivamente, mientras que el Renault turboalimentado de Alain Prost terminó tercero (sin frenos refrigerados por agua). Renault protestó inmediatamente por los dos primeros coches, y Piquet y Rosberg fueron descalificados por terminar la carrera con un peso inferior al reglamentario. Los equipos de la FISA acusaron a los equipos de la FOCA de interpretar erróneamente la regla en cuestión, mientras que los equipos de la FOCA alegaron que, dado que "rellenar" los depósitos no era específicamente ilegal, debía ser legal. Brabham y Williams apelaron la descalificación de sus coches.

Como es habitual, hubo una demora antes de que el Tribunal de Apelaciones de la FIA escuchara la apelación sobre las descalificaciones. Esto significó que se disputó otro Gran Premio (el Gran Premio Oeste de Estados Unidos ) antes de que se escucharan las apelaciones, y Ferrari (que estaba alineado con la FISA) aprovechó la oportunidad para mostrar a dónde conducirían las cosas si se permitiera a los equipos explotar las lagunas en el reglamento. Ambos Ferrari 126C2 se presentaron en la carrera con dos alerones traseros. Los alerones estaban uno al lado del otro, con uno ligeramente adelantado respecto al otro. Ambos alerones tenían el tamaño legal, pero el efecto era el mismo que usar un alerón trasero del doble de ancho legal. Ferrari afirmó que esta configuración era legal, ya que no existía ninguna regla que estableciera que los equipos solo podían usar un alerón trasero, por lo que usar varios alerones traseros debía ser legal. La FIA no estuvo de acuerdo y descalificó a Gilles Villeneuve después de que terminara tercero con un Ferrari.

Se desconoce si este episodio influyó en el Tribunal de Apelaciones de la FIA, pero en cualquier caso, las apelaciones de Williams y Brabham fueron rechazadas y las descalificaciones se mantuvieron. Irónicamente, los demás coches de los equipos de la FOCA en el Gran Premio de Brasil (algunos de los cuales habían sumado puntos) no fueron descalificados a pesar de que utilizaban el mismo sistema de frenos refrigerados por agua. La razón era sencilla: Renault solo había protestado contra los coches que habían terminado por delante de su piloto (Prost). Ninguno de los demás coches que utilizaban el sistema había sido protestado, por lo que se les permitió conservar sus puntos.

Durante este período, el reglamento de la Fórmula 1 estipulaba que cualquier coche debía pesar al menos 585 kilogramos (1290 lb) para cumplir con las normas. El método de prueba era algo arbitrario: los equipos eran notificados de que se les realizaría una "pesaje" al salir de boxes durante los entrenamientos o la clasificación. Esto les daba a los equipos amplia oportunidad de añadir peso a sus coches mientras estaban en boxes para superar la prueba. El expiloto de Fórmula 1 Eddie Cheever afirmó que, en 1981 , cuando su Tyrrell fue marcado para un control de peso en la clasificación, el equipo retiró el alerón trasero de competición (un híbrido de fibra de vidrio y metal) y lo sustituyó por un alerón trasero de "pesaje" antes de permitirle pasar a la báscula. Cheever dijo que se necesitaron cuatro personas para levantar el alerón trasero de "pesaje" y que el coche era prácticamente inconducible con él instalado. Creía que el alerón trasero de "pesaje" estaba hecho principalmente de plomo. 

De manera similar, después de la limitación de la tecnología de efecto suelo en la Fórmula 1 a finales de 1980, el equipo Brabham ideó un sistema para sortear la regulación de altura mínima de 6 centímetros. La FISA había implementado esta regla para facilitar la eliminación de los faldones y alerones inferiores de efecto suelo, que requerían que la carrocería del coche estuviera muy cerca de la pista en todo momento. El equipo Brabham en ese momento estaba dirigido por Bernie Ecclestone , con representación legal de Max Mosley , y su mecánico jefe era Charlie Whiting ; todos ellos llegaron a ser altos cargos de la FIA. El diseñador del equipo, Gordon Murray, creó un sistema de suspensión hidroneumática para el Brabham BT49C , en el que el aire comprimido actuaba como muelle. Los muelles neumáticos sostenían el coche a la altura reglamentaria para las comprobaciones mientras estaba parado en el parque cerrado . A alta velocidad, donde no se podía medir la altura, la carga aerodinámica comprimía la suspensión y el coche se asentaba a una altura mucho menor, creando así una mayor carga aerodinámica. Volvió a su altura original cuando el coche redujo la velocidad para entrar en boxes. Murray cree que el sistema era legal basándose en que todos los sistemas de suspensión se comprimen bajo carga. La laguna legal radicaba en el grado de compresión permitido, que no estaba especificado en el reglamento. ^{[ 4 ]}

Algunos aspectos de la disputa se resolvieron mediante el Acuerdo de la Concordia, al que ambas partes accedieron a principios de 1981. El organismo regulador (FISA, un organismo satélite autónomo creado por la FIA para supervisar el automovilismo internacional) acordó una distribución más equitativa de los fondos, disposiciones arbitrales y un calendario para los cambios en el reglamento técnico, entre otras cosas. Los equipos se comprometieron a participar en todas las carreras del campeonato mundial (lo cual no ocurría anteriormente, ya que, para ahorrar dinero, a menudo no participaban en las carreras fuera de sudamérica , Oceanía o Norteamérica) bajo pena de penalización económica. Además, se comprometieron a acatar las resoluciones de las disposiciones arbitrales del acuerdo. Los equipos de la FOCA también acordaron compartir los gastos de viaje a partes iguales entre todos los equipos que obtuvieran puntos en el campeonato mundial durante una temporada determinada. El Acuerdo de la Concordia inicial entró en vigor en 1981 y se mantuvo vigente hasta 1987 . Si bien el Acuerdo de la Concordia se ha prorrogado y modificado sustancialmente desde entonces, los diez equipos que compiten en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno de 2019 siguen estando cubiertos por sus disposiciones.

Las consecuencias de la guerra entre la Ley de Vigilancia de Inteligencia Extranjera (FISA) y el Acuerdo sobre las Fuerzas Armadas de Canadá (FOCA) son significativas y merecen ser mencionadas.

En primer lugar, el Acuerdo de la Concordia impulsó el desarrollo comercial del deporte. El hecho de que los promotores pudieran garantizar la participación de los 26 coches (como era costumbre) en cada carrera propició un aumento de los patrocinios y las oportunidades comerciales. Esto, a su vez, conllevó un incremento significativo de la remuneración económica para cada uno de los equipos (incluidos los equipos ajenos a la FOCA, es decir, los fabricantes).

En segundo lugar, los equipos que se habían retirado del boicot de San Marino de 1982 fueron duramente castigados. El equipo Tyrrell fue el último en obtener un contrato para motores turboalimentados (imprescindible para ser competitivo en la Fórmula 1 a partir de 1983), firmando finalmente un acuerdo para usar motores turbo Renault "clientes" a finales de 1985 (aproximadamente tres años antes de que se prohibieran definitivamente los motores turbo), tras verse envuelto en una controversia en su último año completo sin motores turbo (antes de la prohibición) por usar lastre ilegal. Toleman quedó prácticamente fuera del campeonato mundial de Fórmula 1 en 1985 cuando su proveedor de neumáticos se retiró de la Fórmula 1. En ambos casos, cabe destacar, los equipos ya habían cometido actos inapropiados. En el caso de Tyrrell, se habían retirado de un contrato de 1974 para usar motores turbo Renault, lo que llevó directamente a la entrada del fabricante de automóviles en la Fórmula Uno como equipo de fábrica en 1977 , mientras que en el caso de Toleman , rompieron un contrato de neumáticos Pirelli a favor de neumáticos Michelin en 1984 , solo para quedarse sin contrato cuando Michelin se retiró a finales de 1984. Pirelli, comprensiblemente, consideró que no podía suministrar razonablemente al equipo en 1985. Goodyear , el otro proveedor, se negó a hacerlo por motivos de capacidad. Esto se resolvió antes del Gran Premio de Mónaco de 1985, cuando Toleman compró el contrato de Pirelli al equipo Spirit , recientemente disuelto, después de firmar un patrocinio a largo plazo con Luciano Benetton .

Finalmente, la cordialidad entre la FISA y la FOCA propició, en mayor o menor medida, la incorporación de algunos directivos de la FOCA a la FIA, como Bernie Ecclestone y Max Mosley . Los aspectos comerciales de la Fórmula Uno han crecido enormemente desde su participación a finales de la década de 1980, si bien la neutralidad de los organismos rectores y sus decisiones siguen siendo objeto de debate entre la prensa y los aficionados.

• Conflicto FIA-FOTA , un desacuerdo similar entre el organismo rector del deporte y sus participantes en 2009 .
• La guerra FIM-IRTA fue un desacuerdo similar entre el organismo rector del motociclismo de Gran Premio y sus participantes a finales de la década de 1980 y principios de la de 1990.

• Página principal de la FIA
• Gran Premio.com
• Autosport en línea
• Sitio web oficial de la Fórmula 1