Fiat G.55 Centauro

A lo largo de la década de 1930, las autoridades militares italianas optaron por utilizar únicamente motores radiales para propulsar sus aeronaves. En consecuencia, durante la segunda mitad de la década de 1930, la industria aeronáutica italiana se vio suficientemente desincentivada como para evitar por completo el desarrollo de motores más potentes basados ​​en diseños aerodinámicos refrigerados por líquido, que se popularizarían en el extranjero. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Sin embargo, en 1939, todas las principales fábricas de aeronaves italianas habían comenzado a diseñar una nueva serie de aviones de caza monoplano , utilizando motores en línea en lugar de los motores radiales que impulsaban los cazas monoplano italianos de primera generación utilizados en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial (cazas como el Fiat G.50 Freccia y el Macchi C.200 Saetta ). Este proceso supuso que los cazas de primera generación con motor radial fueran reequipados con la copia de fabricación italiana del motor Daimler-Benz DB 601 , la llamada Serie 1/2 , cuyo representante más destacado fue el Macchi C.202 Folgore . Se trataba de un Macchi C.200 revisado aerodinámicamente, también conocido como Macchi C.201, con un motor V-12 en lugar de un motor radial. ^{[ 8 ]} A los aviones de esta serie se les asignaron designaciones alfanuméricas que terminaban en el número "2".

Esta iniciativa de remotorización demostró rápidamente ser beneficiosa, por lo que varias figuras italianas estaban deseosas de seguir explorando esta dirección. En consecuencia, durante 1941, los diseñadores centraron su atención en el nuevo Fiat RA.1050 , más grande y potente , una copia fabricada bajo licencia del motor alemán Daimler-Benz DB 605. Los aviones propulsados ​​por este nuevo motor se denominaron "Serie 5" y todos tenían designaciones alfanuméricas que terminaban en el número "5" ( Macchi C.205 , Reggiane Re.2005 , Fiat G.55). El diseñador de Fiat, Giuseppe Gabrielli , mientras experimentaba con una nueva versión de su caza Fiat G.50 , equipado con el DB 601, comenzó un nuevo diseño que iba a ser propulsado por el DB 605.

El primer prototipo G.55 voló el 30 de abril de 1942, ^{[ 9 ]} pilotado por el comandante Valentino Cus, mostrando de inmediato su buen rendimiento y características de vuelo. Estaba armado con un cañón MG 151/20  de 20 mm con 200 proyectiles, instalado entre las bancadas de cilindros y disparando a través del buje de la hélice . En los fuselajes de la " Sottoserie 0", también había cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 pulg.) ; dos en la cubierta superior del motor y dos en la cubierta inferior, disparando a través del arco de la hélice , con 300 proyectiles por cañón. Esta disposición pronto demostró ser problemática, tanto para el rearme como para el mantenimiento de las ametralladoras montadas en la cubierta inferior. Por este motivo, en la serie de producción posterior, la Serie 1, se retiraron las dos ametralladoras inferiores y se sustituyeron por una MG 151/20 de 20 mm en cada ala (para un total de tres cañones y dos ametralladoras de 12,7 mm, aunque esto variaba; algunos tenían ametralladoras en las alas en lugar de cañones).   

El prototipo fue trasladado a Guidonia , donde se sometió a pruebas contra los otros cazas de la llamada Serie 5: el Macchi C.205 V Veltro y el formidable Reggiane Re.2005 Sagittario , todos ellos equipados con el potente motor Daimler-Benz DB 605 , fabricado bajo licencia . Las pruebas demostraron que el Centauro era el segundo mejor en rendimiento general y ganó la licitación convocada por la Regia Aeronautica . El C.205V era bueno a bajas y medias altitudes, rápido y con buenas características de picado, pero su rendimiento disminuía considerablemente por encima de los 8000  m (26 250  pies), especialmente en maniobrabilidad. El Re.2005 era el más rápido a gran altitud y el mejor en combates aéreos, pero sufría de vibraciones que resultaron ser un problema de equilibrio. Esto se corrigió, pero el 2005 seguía siendo el más avanzado técnicamente, complejo y, por lo tanto, el más laborioso de los tres en su producción, lo que lo hacía poco atractivo en esa etapa de la guerra. El G.55 fue seleccionado para la producción en serie, junto con el C.205. El prototipo del G.55 alcanzó los 620  km/h (390  mph), a plena carga y sin utilizar el WEP ( potencia de emergencia en guerra ), a 7000  m (22 970  pies). Esto fue un poco menos de lo esperado, pero tenía una estructura robusta y era el mejor avión en cuanto a manejo y estabilidad a cualquier altitud. La única crítica señalada por los pilotos del G.55 fue un marcado guiñada hacia la izquierda en el despegue debido al potente par motor. Esto se solucionó parcialmente con una ligera desviación en la posición del estabilizador vertical para contrarrestar dicho par.

A principios de 1943, el aumento de los bombardeos aliados sobre Italia demostró que no existía un caza de gran altitud adecuado para enfrentarlos eficazmente. El rendimiento del Macchi C.202 disminuía por encima de los 8000  m (26 250  pies), la altitud típica de los bombarderos , y su ligero armamento de dos ametralladoras de 12,7  mm (0,5  pulgadas) y dos de 7,7 mm (0,31 pulgadas) era apenas suficiente para derribar bombarderos pesados . De los cazas de la Serie 5, el Centauro mostró el mejor rendimiento a gran altitud, debido a su gran superficie alar. Además, su potente armamento, junto con el generoso suministro de munición (el G.55 tenía 250 proyectiles de 20  mm en el cañón central, en comparación con los 120 del Re.2005) estandarizado en la Serie I de producción, era suficiente para derribar bombarderos pesados ​​estadounidenses.

La Regia Aeronautica encargó la producción de 1800 G.55, cifra que posteriormente aumentó a 2400. ^{[ 10 ]} Se encargó una serie de preproducción de 34 ejemplares: estos aviones se basaban principalmente en el prototipo, con modificaciones menores para mejorar sus características de vuelo. Tenían una disposición de armamento diferente, como se indicó anteriormente, con las dos ametralladoras inferiores del capó trasladadas a las alas. Solo se construyeron 19 de los 34 aviones encargados, y seis de ellos fueron convertidos al estándar Serie I en la fábrica.

La versión de producción, denominada Serie I, contaba con el armamento estándar de tres ametralladoras  MG 151/20 de 20 mm y dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7  mm (0,5 pulgadas), además de dos puntos de anclaje bajo las alas , lo que le permitía transportar dos bombas (de hasta 160 kg/350 lb) o dos depósitos de combustible externos (100 L/26 galones estadounidenses). En la fecha del Armisticio , el 8 de septiembre de 1943, se habían entregado 35 G.55 de todas las series , incluidos tres prototipos. De estos, solo uno fue enviado al sur de Italia para unirse a la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana (un segundo G.55, MM.91150 , fue obtenido por los Aliados en el verano de 1944, cuando el piloto de pruebas, Serafino Agostini, desertó con un prisionero de guerra británico fugado , un oficial de la RAF , sentado en sus rodillas. La aeronave fue entonces puesta bajo custodia por la RAF y transferida al Establecimiento Central de Cazas de Tangmere , Gran Bretaña , el 17 de marzo de 1945, con el número de identificación VF204 asignado, y fue colocada en el depósito de Ford ; su destino final no está registrado. ^{[ 11 ] [ 12 ]} )     

A partir de esa fecha, el Centauro prestó servicio en la Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), la fuerza aérea del nuevo estado fascista creado en el norte de Italia por Mussolini , con la ayuda de los alemanes. Aún se desconoce con exactitud cuántos "Centauro" fueron finalmente requisados ​​por la Luftwaffe o adquiridos por la ANR. Alrededor de 18 aeronaves fueron expropiadas por la ANR, mientras que entre 12 y 20 (posiblemente hasta 42, según algunos informes oficiales) fueron requisadas por los alemanes. ^{[ 11 ]}

La fábrica Fiat, en Turín bajo control alemán, continuó la producción durante unos seis meses. El 25 de abril de 1944, las fábricas Fiat fueron bombardeadas intensamente: 15 G.55 fueron destruidos, ^{[ 12 ]} así como algunos transportes trimotor Fiat G.12 , bombarderos BR.20 y cazas biplanos CR.42 LW encargados por la Luftwaffe. Se habían completado 164 "Centauro", 97 de ellos producidos después del Armisticio y entregados a la ANR. Siguiendo el consejo de Rüstungs und Kriegsproduktion Stab (RuK), la Comisión de Control Alemana, la producción se dispersó en pequeñas ciudades de Monferrato y la producción de piezas se asignó a CANSA de Novara y AVIA en Vercelli . Las piezas se ensamblaron luego en Turín , donde los aviones serían pilotados por los pilotos de prueba Valentino Cus , Rolandi, Agostini y Catella. ^{[ 13 ]} La producción se ralentizó notablemente y fue detenida por las autoridades alemanas en septiembre de 1944. ^{[ 14 ]} Se entregaron un total de 148 G.55 a la ANR y, cuando la fábrica fue capturada, 37 ejemplares más estaban listos, mientras que 73 aún estaban en la línea de producción, en diversos grados de finalización.

No hay información exacta sobre los G.55 capturados por la Luftwaffe o adquiridos por la Aeronautica Nazionale Repubblicana . Alrededor de 18 G.55 fueron adquiridos por la ANR, mientras que entre 12 y 20, o incluso 42, según algunos informes, fueron requisados ​​por la Luftwaffe . ^{[ 15 ]} El Centauro entró en servicio con la ANR; se tomó la decisión de producir 500 G.55, de los cuales 300 eran G.55/I y 200 G.55/II Serie II, armados con cinco  MG 151/20 de 20 mm y sin ametralladoras (una en la línea central, dos en la cubierta superior, dos en las alas). Solo se entregaron 148 a las unidades de la ANR que, a medida que disminuía el número de G.55 disponibles, fueron progresivamente reequipadas con el Bf 109G , de varias subversiones, a pesar de que los pilotos italianos preferían el G.55, siendo la cancelación de la producción extremadamente impopular. ^{[ 14 ]}

La ANR tenía dos Gruppi Caccia terrestres (escuadrones de cazas), el primero estaba equipado inicialmente con el Macchi C.205 , desde noviembre de 1943 hasta mayo de 1944, luego, reequipado con el G.55/I en junio de 1944 hasta que cambió al Bf 109G a partir de noviembre de 1944. El 2.º Gruppo era la unidad principal equipada con el G.55, del cual tenía 70 ejemplares desde diciembre de 1943 hasta agosto de 1944, antes de ser progresivamente reequipado con el Bf 109G .

La primera unidad en ANR en ser equipada con G.55 fue la Squadriglia Montefusco , en noviembre de 1943, operando desde Piamonte hasta el 29 de marzo de 1944, cuando fue absorbida por el 1er Gruppo y transferida a Veneto. El 2do Gruppo se formó en Bresso. Inicialmente fue comandado por el teniente coronel Antonio Vizzoto, y más tarde por el teniente coronel Aldo Alessandrini. ^{[ 18 ]} Tenía tres Squadriglie (la 4ª, Gigi Tre Osei , la 5ª, Diavoli Rossi , y la 6ª, Gamba di Ferro ). La unidad operó cerca de Milán y Varese hasta abril de 1944, luego fue transferida cerca de Parma y Pavía , luego nuevamente cerca del lago de Garda ( Brescia y Verona ). A finales de mayo, el 2° Gruppo entregó sus G.55 al 1° Gruppo y se reequipó con 46 Bf 109G-6/R6 del I./JG 53 y del II./JG 77 ^{[ 18 ].}

Con el ANR, los G.55 se desempeñaron bien contra los cazas aliados, incluidos el Spitfire y el Mustang. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

En diciembre de 1942, una comisión técnica de la Regia Aeronautica fue invitada por la Luftwaffe a probar algunos aviones alemanes en Rechlin . La visita formaba parte de un plan conjunto para la estandarización de la producción de aviones del Eje . ^{[ 21 ]} Al mismo tiempo, algunos oficiales de la Luftwaffe visitaron Guidonia, donde se mostraron particularmente interesados ​​en el rendimiento prometido por los cazas Serie 5. El 9 de diciembre, estas impresiones se discutieron en una reunión del Estado Mayor de la Luftwaffe y despertaron el interés del propio Hermann Göring . En febrero de 1943, una comisión de pruebas alemana fue enviada a Italia para evaluar los nuevos cazas italianos. ^{[ 22 ]} La comisión estaba dirigida por el coronel Petersen; estaba formada por oficiales, pilotos y personal técnico de la Luftwaffe , entre ellos el Flugbaumeister Malz. Los alemanes también llevaron consigo varios aviones, incluidos un Fw 190 A-5 y un Bf 109 G-4 para pruebas de comparación directa en simulacros de combate aéreo.

Las pruebas comenzaron el 20 de febrero de 1943. La comisión alemana quedó muy impresionada por los aviones italianos, en particular por el G.55. En general, todos los cazas de la Serie 5 eran muy buenos a baja altitud, pero el G.55 también era competitivo con sus rivales alemanes en términos de velocidad y tasa de ascenso a gran altitud, manteniendo al mismo tiempo características de manejo superiores. La evaluación definitiva de la comisión alemana fue "excelente" para el G.55, "excelente" para el Re.2005, aunque muy complicado de producir, y simplemente "promedio" para el C.205. El coronel Petersen definió al G.55 como "el mejor caza del Eje " e inmediatamente telegrafió sus impresiones a Göring. Tras escuchar las recomendaciones de Petersen, Milch y Galland , en una reunión celebrada por Göring el 22 de febrero de 1943 se votó a favor de producir el G.55 en Alemania.

El interés alemán, además de los buenos resultados de las pruebas, se derivó también de las posibilidades de desarrollo que pudieron observar tanto en el G.55 como en el Re.2005. En particular, el G.55 era más grande y pesado, y se consideró un excelente candidato para el nuevo motor DB 603 , significativamente más grande y potente , que se consideraba demasiado grande para la estructura del Bf 109. Se organizaron otras visitas a Alemania durante marzo y mayo de 1943 en Rechlin y Berlín. El G.55 fue probado nuevamente en Rechlin en presencia de Milch. Gabrielli y otros miembros del personal de FIAT fueron invitados a visitar fábricas alemanas y a discutir la evolución de la aeronave. Las especificaciones del G55/II alemán incluían el motor DB 603, cinco  ametralladoras de 20 mm y una cabina presurizada . La sugerencia de armamento en las alas, limitado a una  ametralladora de 20 mm por ala, dio origen a la configuración final de la Serie I, mientras que el motor DB 603 se instaló con éxito en lo que se convertiría en el prototipo G.56. Como muestra concreta del interés alemán por el G.55, la Luftwaffe adquirió tres fuselajes completos del G.55/0 (MM 91064-65-66) para evaluaciones y experimentos, que incluían tres motores DB 603 y maquinaria original para la puesta en marcha de otra línea de producción de la copia italiana del DB 605. Dos de los G.55 de la Luftwaffe permanecieron en Turín, en las instalaciones de Aeritalia , donde ingenieros alemanes e italianos los utilizaron para estudiar las modificaciones previstas y las posibles optimizaciones del proceso de producción. Posteriormente, estos dos fueron convertidos a la Serie I y entregados a la ANR. El tercero fue transferido a Rechlin para realizar pruebas y experimentos en Alemania. Los motores DB 603 se utilizaron para construir los prototipos del G.56.

El interés en el programa G.55 seguía siendo alto después del Armisticio. En octubre de 1943, Kurt Tank , quien previamente había probado personalmente un G.55 en Rechlin y que solo había tenido elogios para la aeronave, estaba en Turín para discutir la producción del G.55. Sin embargo, los eventos de la guerra (incluidos los intentos intencionales de los Aliados de bombardear las fábricas de aviones italianas) y el proceso de producción aún no optimizado fueron las razones por las que el programa G.55 fue finalmente abandonado por la Luftwaffe . ^{[ 23 ]} La producción inicial del G.55 requería alrededor de 15 000 horas-hombre ; si bien había estimaciones para reducir el esfuerzo a unas 9000 horas-hombre, las bien practicadas fábricas alemanas pudieron ensamblar un Bf 109 en solo 5000 horas-hombre. El DB 603 se usaría en cambio en el propio Focke-Wulf Ta 152 C de Tank.

La Regia Aeronautica utilizaba frecuentemente bombarderos torpederos para el lanzamiento aéreo de torpedos , como el bombardero medio trimotor SIAI-Marchetti SM.79 Sparviero . Estos tuvieron cierto éxito en los primeros años de la guerra, infligiendo pérdidas considerables a la navegación aliada en el Mediterráneo . A finales de 1942, el veterano Sparviero se enfrentaba a la mejora constante de los cazas aliados y las defensas antiaéreas, lo que llevó al Estado Mayor italiano a explorar la idea de utilizar cazas pesados ​​monomotores de gran potencia para el lanzamiento de torpedos, un concepto conocido posteriormente como " caza torpedero ". Dichos aviones, con base cerca de la costa italiana, podrían tener un alcance operativo de entre 300 y 400 km (190 y 250 millas), serían capaces de transportar un torpedo de 680 kg (1500 lb) (una versión más corta y compacta del arma que transportaba el SM.79) a una velocidad relativamente alta, y también serían más capaces de evadir a los cazas enemigos o combatirlos en igualdad de condiciones.    

Si bien se consideró la posibilidad de adaptar el G.55, Fiat comenzó a diseñar el G.57, un diseño independiente propulsado por el motor radial Fiat A.83 RC24/52 de 930  kW (1250  hp), con mayor capacidad para transportar torpedos. Posteriormente, tras el abandono del proyecto G.57 y ante la continua necesidad de la ANR de contar con un avión que pudiera reemplazar al SM.79, los ingenieros de la ANR emprendieron la tarea de convertir el Centauro para su uso como avión de ataque con torpedos.

Un G.55 de producción (número de serie militar MM. 91086 ) fue modificado para transportar un torpedo de 920  kg (2030  lb) y 5,46  m (17,91 ft) de longitud. El radiador de refrigerante del motor , normalmente una sola unidad situada en la parte inferior del fuselaje bajo la cabina, se dividió en dos unidades montadas bajo las raíces de las alas (similar a la disposición utilizada en el Bf 109), ganando un espacio de 90 cm (35 in) donde se montaron dos soportes para transportar el torpedo. El puntal de la rueda de cola se alargó y se equipó con un amortiguador reforzado para evitar que las aletas de cola del torpedo golpearan el suelo, y se añadió una cubierta reductora de resistencia delante de la rueda de cola para minimizar la resistencia del puntal alargado. El G.55/S compartía la misma disposición de armas que el G.55/I, con las tres MG 151/20 y las dos ametralladoras Breda-SAFAT.   

The aircraft, designated G.55/S, first flew in August 1944 and was successfully tested in January 1945,^[14] piloted by Adriano Mantelli. Despite the cumbersome external load, performance was good and the handling acceptable. The ANR ordered a pre-series of 10 examples and a production series of 100 aircraft, but the conclusion of the war put an end to the project. The G.55/S prototype survived the war and, after being converted back to the Serie I standard, it became the first G.55 to be delivered to the newly formed Aeronautica Militare Italiana (AMI).

The Fiat G.56 was essentially a Fiat G.55 with a larger German Daimler-Benz DB 603 engine.^[23] A pair of prototypes were built and flight testing commenced in March 1944.^[14] On 30 March of that year, Commander Valentino Cus reached speeds of 690/700 km/h (430/440 mph).^[24] The aircraft's official maximum speed was 685 km/h (426 mph). It was armed with three 20 mm MG 151/20 cannon, one firing through the propeller hub while the other two were installed in the wings.^[25] It reportedly possessed excellent performance and proved to be superior to both the Bf 109K and Bf 109G and Fw 190A, being capable of outmaneuvering all types during testing.^[3] Production of the G.56, however, was not allowed by the German authorities.^[14][23]

During 1946, Fiat restarted production of the G.55, making use of the large stock of partly complete airframes and components remaining in its factories. It was available in two versions, the G.55A, a single-seat fighter/advanced trainer, and the G.55B, a two-seat advanced trainer, whose prototypes flew on 5 September 1946 and 12 February 1946 respectively.^[25]

La AMI adquirió 19 G.55A y 10 G.55B, mientras que la Fuerza Aérea Argentina compró 30 G.55A y 15 G.55B. ^{[ 26 ]} En septiembre de 1951, unidades de la Armada y el Ejército argentinos intentaron un golpe militar contra el gobierno de Juan Perón . Los G.55 y el único G.59 argentino del Grupo 2 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina intentaron desertar a las fuerzas rebeldes, volando a la Base Aeronaval de Punta Indio . Los pilotos fueron arrestados a su llegada y la aeronave inmovilizada; sin embargo, no participaron más en la revuelta, que fue derrotada por las fuerzas leales. ^{[ 27 ]}

La producción de estos pedidos de G.55 para Italia y Argentina provocó que las existencias disponibles de la versión italiana fabricada bajo licencia del motor DB 605 se agotaran. Como aún existía demanda para la aeronave, se decidió convertir el modelo para usar el motor Rolls-Royce Merlin , más fácilmente disponible, y el primer vuelo de conversión tuvo lugar a principios de 1948. ^{[ 28 ] [ 29 ]} La conversión fue exitosa, y la AMI decidió convertir sus G.55 a motores Merlin, reingresando estos al servicio en la escuela de vuelo de Lecce en 1950 como G.59-1A y G.59-1B (versiones monoplaza y biplaza). ^{[ 30 ]} La AMI continuó operando el G.59 hasta 1964. ^{[ 31 ]}

Siria realizó un pedido de 30 aeronaves similares, que para entonces eran completamente de nueva producción, ya que las existencias de componentes del G.55 se habían agotado. De estas, 26 eran monoplazas (designadas G.59-2A) y las 4 restantes biplazas (G.59-2B). ^{[ 28 ]} Argentina adquirió un único G.59-2A para su evaluación, pero no realizó más pedidos desde la república sudamericana. Las versiones finales fueron el monoplaza G.59-4A y el biplaza G.59-4B, equipados con cabinas de burbuja para mejorar la visibilidad. Italia produjo 20 G.59-4A y 10 G.59-4B. ^{[ 28 ]}

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