Motor Buick V6

La división Buick , preocupada por los altos costos de fabricación de su innovador motor V8 de aluminio 215, buscó desarrollar un motor de hierro fundido más económico basado en la misma maquinaria. Se le asignó el código RPO JL . Se decidieron por una inusual configuración V6 de 90° que era esencialmente la arquitectura del '215' menos dos cilindros. En su forma inicial, tenía un diámetro y carrera de 3,625 in × 3,1875 in (92,08 mm × 80,96 mm) , para una cilindrada total de 197,4 in (3,2 L; 3234 cc) . Pesaba aproximadamente 35 lb (16 kg) más que el motor de aluminio, pero era menos costoso de fabricar. Bautizado como Fireball V6, se convirtió en el motor estándar del Buick Special de 1962 . En su prueba de ese año, Road & Track quedó impresionada con el nuevo motor V6 "práctico" de Buick, afirmando que "suena y rinde exactamente igual que el V8 de aluminio en la mayoría de los aspectos".            

El diámetro se aumentó a 3,75 in (95,25 mm) y la carrera aumentó a 3,4 in (86,4 mm) , aumentando la cilindrada a 225,3 cu in (3,7 L; 3692 cc) . El motor era similar al popular Buick V8 de bloque pequeño, ahora con un bloque de hierro fundido y una cilindrada de 300 cu in (4,9 L) , el motor se fabricó en la misma fábrica con gran parte de la misma maquinaria. Este motor llevaba el código RPO KH para el año modelo 1964 y LH para 1965. En 1966, el código fue MH y se renombró como Wildcat V-6 . Para 1967, el código fue NH . Este motor se utilizó en los modelos Special y Skylark de tamaño intermedio de Buick desde 1964 hasta 1967 y en los modelos F-85/Cutlass de tamaño medio de Oldsmobile en 1964 y 1965, incluidos el Oldsmobile Vista Cruiser y el Buick Sport Wagon.           

Los modelos de 1964-1965 contaban con un carburador Rochester MonoJet de un solo cuerpo, que producía 155 hp (116 kW) . En 1966-1967, el carburador de un cuerpo fue reemplazado por un Rochester 2GV de dos cuerpos, lo que le dio al motor un aumento de 5 caballos de fuerza hasta alcanzar los 160 hp (119 kW) .    

El motor V6 se dejó de fabricar después del año modelo 1967 en favor de un motor convencional de seis cilindros en línea de 250 pulgadas cúbicas (4,1 L) fabricado por la división Chevrolet , y la maquinaria se vendió a Kaiser-Jeep .   

En 1965, Kaiser-Jeep comenzó a usar el motor Buick 225 en los Jeep CJ . Conocido como el V6 Dauntless , utilizaba un volante de inercia mucho más pesado que la versión de Buick para amortiguar las vibraciones producidas por el ciclo de encendido. Buick vendió la maquinaria para fabricar este motor a Kaiser en 1967, ya que la demanda del mismo disminuía progresivamente en una época dominada por los V8 y los muscle cars . Cuando American Motors (AMC) adquirió Jeep, el V6 fue reemplazado por motores de seis cilindros en línea de AMC , pero la propiedad de la maquinaria para su fabricación permaneció en manos de AMC.

La crisis del petróleo de 1973 impulsó a GM a buscar motores más económicos que los V8 de 350, 400 y 454/455 pulgadas cúbicas que equipaban la mayoría de los automóviles y camiones de General Motors en ese entonces. En ese momento, los únicos motores "pequeños" que ofrecía GM eran fabricados por la división Chevrolet, incluyendo el motor de cuatro cilindros en línea de aluminio OHC de 140 pulgadas cúbicas (2.3 L) utilizado en el subcompacto Chevrolet Vega y un motor de seis cilindros en línea de 250 pulgadas cúbicas (4.1 L) utilizado en modelos más pequeños de Chevy, Buick, Oldsmobile y Pontiac, cuyo diseño se remontaba al Chevy II (Nova) de 1962. LD5 era el RPO para los motores con código de chasis "A", mientras que LD7 se usaba para los motores con código VIN "C" exclusivos de 1977.      

Una idea rápida fue probada por los ingenieros de Buick: tomar un viejo motor Fireball V6 recogido en un desguace e instalarlo en un Buick Apollo de 1974. La solución funcionó tan bien que GM quiso que AMC volviera a producir el motor. Sin embargo, el costo por unidad de AMC se consideró demasiado alto. En lugar de comprar motores completos, GM hizo una oferta para recomprar las herramientas y la línea de fabricación a AMC en abril de 1974, y comenzó a fabricar los motores el 12 de agosto. ^{[ 1 ]} Con la producción de vuelta en GM, Buick reintrodujo el V6 ese otoño en ciertos modelos de 1975, una medida que fue posible gracias a que los cimientos de la antigua maquinaria del V6 todavía estaban intactos en la planta de ensamblaje de motores de Buick en Flint, Michigan, por lo que fue fácil volver a colocar las herramientas antiguas y comenzar la producción al menos dos años antes del cronograma normal que habría requerido crear nuevas herramientas. El diámetro del cilindro se amplió a 3,8 pulgadas (97 mm) , idéntico al del Buick 350 V8, lo que resultó en una cilindrada de 231,4 pulgadas cúbicas (3,8 L; 3791 cc) . Se instalaron 78 349 unidades en vehículos Buick en 1975. ^{[ 2 ]}      

Para hacer frente a los retos de las nuevas normas de ahorro de combustible y emisiones, el motor producía tan solo 105 o 110 CV (78 u 82 kW) , dependiendo de la versión y el año del modelo.  

En 1977, Buick rediseñó el cigüeñal con una configuración de pasador partido para crear una versión de encendido uniforme. Los pasadores del cigüeñal asociados a los cilindros opuestos estaban desfasados ​​30° entre sí. Este desfase relativamente pequeño no requirió la incorporación de brazos de apoyo, pero se construyó una brida de 3 mm (0,12 pulg.) de espesor entre los pasadores desfasados ​​para evitar que las cabezas grandes de las bielas se salieran del muñón del cojinete del pasador del cigüeñal e interfirieran con la cabeza grande adyacente. Esta brida de 3 mm (0,12 pulg.) de espesor provocó que las bielas del banco izquierdo de cilindros (banco delantero para aplicaciones de tracción delantera) se desplazaran 1,5 mm (0,059 pulg.) hacia adelante y las del banco derecho 1,5 mm (0,059 pulg.) hacia atrás, pero el bloque del motor permaneció sin cambios en comparación con el motor de encendido impar. Dado que los ejes centrales de los cilindros ya no estaban centrados sobre los muñones de los cojinetes del cigüeñal, las bielas se rediseñaron con los extremos grandes desplazados 1,5 mm (0,059 pulg .) con respecto a los extremos del pasador del pistón. El motor con esta configuración se conoció como de "distancia entre orificios descentrada".          

En 1978, GM comenzó a comercializar el motor 231 como el de 3.8 litros, ya que las medidas métricas de los motores se popularizaron en Estados Unidos . El código RPO era LD5 , aunque las versiones para emisiones de California se denominaban LC6 . A partir de 1979, el motor se utilizó en el Buick Riviera de tracción delantera , aunque todavía con montaje longitudinal. Válvulas más grandes y una mejor admisión y escape aumentaron la potencia en 1979.

Se introdujo una versión turboalimentada como coche de seguridad en las 500 Millas de Indianápolis de 1976 , y un turbo de producción llegó en 1978. El turbo 3.8 recibió inyección secuencial de combustible y un sistema de encendido sin distribuidor de chispa perdida en 1984. En 1986, se añadió un intercooler aire-aire Garrett y el código RPO pasó a ser LC2 . El motor LC2 tiene un diámetro y carrera de 3,8 pulg. × 3,4 pulg. (96,5 mm × 86,4 mm) . Las potencias nominales para 1986 y 1987 fueron de 235 y 245 hp (238 y 248 PS; 175 y 183 kW) , respectivamente. La producción limitada del GNX se benefició de modificaciones adicionales de fábrica, como un turbocompresor cerámico , un intercooler Garrett más eficiente, un sistema de escape de baja restricción y una programación revisada, lo que dio como resultado una potencia nominal de fábrica de 300 hp (304 PS; 224 kW) .            

El Buick Regal Grand National GNX de 1987, con motor turboalimentado, fue considerado el automóvil más rápido de Estados Unidos, y este modelo sigue siendo objeto de colección y aprecio en la actualidad.

En 1978 y 1979 se fabricó una versión más pequeña de este motor para los modelos Century, Regal y Chevrolet Monza . El diámetro del cilindro se redujo a 3,5 pulgadas (88,9 mm) , lo que resultó en una cilindrada de 196,3 pulgadas cúbicas (3,2 litros; 3216 cc) . El código RPO era LC9 . Inicialmente, este motor producía 90 hp (67 kW) , pero en 1979 recibió las mismas mejoras en las culatas que el LD5, y por lo tanto, la potencia aumentó a 105 hp (78 kW) .          

En respuesta al aumento de los precios de la gasolina, se produjo una versión más grande de 251,9 pulgadas cúbicas (4,1 L; 4128 cc) del motor V6 LD5 de 3,8 litros desde 1980 hasta 1984 y se comercializó como una alternativa al V8. El diámetro se amplió a 3,965 pulgadas (100,7 mm) , lo que produjo una potencia de 125 hp (93 kW) y 205 lb⋅ft (278 N⋅m) . Este motor se utilizó en muchos Buick grandes de tracción trasera y en algunos modelos de otras divisiones de GM, incluyendo Cadillac, que ofreció el potente Buick V6 en varios modelos de 1980 a 1982 como alternativa al problemático motor V8-6-4 utilizado en 1981 y a las primeras versiones del Cadillac HT-4100 V8 con bloque de aluminio introducido en 1982. También fue el motor estándar en el Riviera y el Oldsmobile Toronado de tracción delantera de 1981 a 1984. Además, el bloque 4.1 se utilizó sin éxito en Indianápolis para carreras. Su único punto débil eran los sellos de las válvulas de admisión. Este fue el primer V6 de GM de aspiración natural en incorporar un carburador de cuatro cuerpos.          

Una versión pequeña de 181.0 pulgadas cúbicas (3.0 L; 2,966 cc) del Buick V6 se produjo para los autos de tracción delantera de GM de la década de 1980. Introducido en 1982, era una versión de bloque más bajo del 3.8 diseñado para aplicación transversal en los nuevos autos de la plataforma GM A como el Buick Century y el Oldsmobile Cutlass Ciera . Compartía el mismo diámetro que su hermano mayor, pero presentaba una carrera más pequeña de 2.66 pulgadas (68 mm) . Usaba un carburador Rochester E2ME de 2 bocas y el código VIN para el motor es E.      

El LN7 es una versión con inyección de combustible multipunto del LK9 . Se introdujo en 1985 y utilizaba el código VIN : L. Fue reemplazado en 1989 por el 3.3.

A mediados de 1984, el motor LD5 de 3.8 litros se modificó para su montaje transversal en vehículos más pequeños de tracción delantera y se equipó con inyección de combustible multipunto (MPFI). Los modelos de 1984-1985 utilizaban un distribuidor, y se añadió un sistema de encendido por chispa perdida sin distribuidor para todos los motores producidos a partir de 1986. En 1986, recibió inyección de combustible secuencial (SFI) y se produjo inicialmente en dos versiones: la LG2 con taqués planos y la LG3 con árbol de levas y taqués de rodillos. Esta última se ofreció en varios modelos hasta 1988. A partir de 1986, el motor de 3.8 litros contaba con una bomba de aceite revisada, accionada por el cigüeñal, que eliminó un problema recurrente de desgaste de la carcasa de la bomba y pérdida de cebado. La potencia producida por este motor era:

• Código VIN B (LG2): taqués planos
  • 140 hp (104 kW) a 4400 rpm, 200 lb⋅ft (271 N⋅m) a 2000 rpm      
• Código VIN 3 (LG3): taqués de rodillos
  • 125 hp (93 kW) a 4400 rpm, 195 lb⋅ft (264 N⋅m) a 2000 rpm (MPFI 1984–1985)      
  • 150 hp (112 kW) a 4400 rpm, 200 lb⋅ft (271 N⋅m) a 2200 rpm (SFI 1986–1988)      

Introducido en 1988 y designado inicialmente con el código VIN C, el 3800 LN3 sería posteriormente considerado informalmente como la Pre-Serie I , aunque el antiguo 3.8 SFI (LG3) todavía estaba disponible ese año en algunos modelos. El LN3 fue un rediseño importante, con un cambio en el espaciado de los cilindros en el centro (creado al mover la bancada izquierda de cilindros hacia adelante con respecto a la bancada derecha) ^{[ 3 ]} y la adición de un eje de equilibrado . Otras características incluían un sistema de activación del cigüeñal 3×/18× e inyección de combustible multipunto . Esta generación continuó utilizándose en varios productos de GM hasta principios de la década de 1990. Producía 165 hp (123 kW) de potencia y 210 lb⋅ft (285 N⋅m) de torque.    

El LN3 guarda una estrecha relación con los motores L27 y L67 Supercharged de la Serie I. De hecho, se pueden instalar componentes relacionados con el sobrealimentador en un LN3 sin necesidad de modificar las culatas. Sin embargo, sería necesario reprogramar la centralita electrónica (ECM) . El L27 cuenta con un colector de admisión de dos piezas, uno superior y otro inferior, mientras que el LN3 es de una sola pieza.

En 1989 se introdujo un motor más pequeño de 3,3 litros, el 3300 , que se produjo hasta 1993. Era, en esencia, una versión de bloque más bajo del 3800, con un diámetro y carrera menores de 3,7 pulg. × 3,16 pulg. (94,0 mm × 80,3 mm) para 3341 cc (3,3 L; 203,9 pulg. cúbicas ) . ^{[ 4 ]} Al igual que el 3800, utilizaba un bloque y culatas de hierro fundido, varillas de empuje y taqués hidráulicos. Sin embargo, a diferencia del 3800, utilizaba un sistema de inyección por lotes en lugar de inyección secuencial, como lo demuestra la ausencia de un sensor de posición del árbol de levas. Tampoco tenía un eje de equilibrado. La potencia de salida era de 160 hp (119 kW) a 5200 rpm y 185 lb⋅ft (251 N⋅m) a 2000 rpm, con un límite de revoluciones de 5500 rpm.                 

El LN3 fue reemplazado por el L27 de 3791 cc (3,8 L; 231,3 in³ ) a mediados de 1990 y produce 170 hp (127 kW) . El ligero aumento de potencia estuvo acompañado de un mayor par motor en el rango medio, todo gracias a un nuevo colector de admisión de dos piezas con conductos más largos. Otras mejoras con respecto al LN3 incluyeron cojinetes de biela más anchos , un nuevo tensor de la cadena de distribución , tubos de escape de doble pared, nuevos protectores térmicos para los colectores de escape y tapas de válvulas moldeadas de material compuesto que absorben el sonido. ^{[ 5 ]} Este motor se conoce como Serie I 3800 o 3800 TPI (Tuned Port Injection).      

En Australia, Holden sustituyó el LN3 por el L27, motor que empleó en su gama VN Commodore de la serie 2 (1991). Sin embargo, el L27 australiano conservó el colector de admisión superior y el plenum inferior de una sola pieza del LN3. La potencia del Holden L27 se incrementó a 127 kW (170 CV) , antes de alcanzar los 130 kW (177 CV; 174 hp) en la versión revisada del VR Commodore de 1993. El L36 debutó en 1995.     

El motor sobrealimentado Serie I pasó por dos revisiones del sobrealimentador (Gen2 y Gen3) y la potencia mejoró entre el lanzamiento inicial y la introducción del L36 Serie II. El sobrealimentador M62 fue fabricado por Eaton para el motor GM 3800 SI. La potencia nominal era de 205 CV para los motores de 1991-1993 (sobrealimentador Gen2) con una polea de 65 mm (2,55 pulgadas ) y de 225 CV para los motores de 1994-1995 (sobrealimentador Gen3). Toda la potencia adicional de los motores sobrealimentados Gen3 de 1994-1995 se obtuvo mediante el uso de rotores del sobrealimentador recubiertos de epoxi (no de teflón, como se creía comúnmente) para mejorar la eficiencia, una entrada de sobrealimentador y un cuerpo de aceleración más grandes. Por lo tanto, el Gen3 utilizaba una polea de 72 mm (2,85 pulgadas ) frente a la polea de 65 mm (2,55 pulgadas ) del Gen2. La forma más sencilla de distinguir entre la Gen2 y la Gen3 es observar la polea más pequeña y las nervaduras laterales de la Gen2, que se extienden a lo largo de los costados, mientras que las de la Gen3 solo están en la parte superior. Su funcionamiento es ligeramente diferente, y cambiarlas sin realizar ajustes puede provocar problemas en el motor. El límite de revoluciones en los motores Gen3 es de 6000 rpm, pero la centralita (ECM) cambia de marcha a 5400 rpm sin la función de cambio de alto rendimiento activada.     

El L67 es la versión sobrealimentada del L36 Serie II 3800 y apareció en 1996, un año después de la versión de aspiración natural. Utiliza el compresor Eaton Generación III M90 con una polea de 3,8 pulgadas (97 mm) , un cuerpo de aceleración más grande, inyectores de combustible diferentes, culatas diferentes y un colector de admisión inferior diferente. El L67 y el L36 no comparten pistones. Los pistones del L67 son más pesados ​​y tienen una altura diferente para reducir la compresión. Ambos motores comparten el mismo bloque motor, pero la compresión se reduce de 9,4:1 en el L36 a 8,5:1 para el L67. GM indicó que la potencia del motor era de 240 hp (179 kW) y 280 lb⋅ft (380 N⋅m) de torque. Las relaciones de transmisión final se reducen en la mayoría de las aplicaciones, para una mejor economía de combustible y para un mejor uso del torque del motor en el rango de bajas RPM. Al igual que la mayoría de los motores V6 de 3800 cc, este motor es conocido por su fiabilidad y bajos costos de mantenimiento. Es una opción popular para modificaciones en el mercado de repuestos gracias a sus componentes internos robustos y las impresionantes ganancias de potencia que se obtienen con mejoras básicas. El motor se fabricó en Flint, Michigan , y obtuvo la certificación LEV en 2001.      

El L26 es la versión Serie III del 3800. Sigue siendo un diseño de 3.8 L (231 pulgadas cúbicas) . La relación de compresión se mantiene en 9.4:1, al igual que en el L36, pero los principales cambios físicos son el colector de admisión superior e inferior de aluminio (a partir de 2004) y las bielas más resistentes (a partir de 2005). Se esperaba que las bielas de metal sinterizado se introdujeran en 2004 junto con el L32, pero la planta de GM en Bay City, Michigan, que abastece a la planta de Flint, Michigan, no pudo cumplir con las fechas de producción previstas para ese año del motor.   

El L32 es un motor Serie III sobrealimentado . Presentado en 2004, las principales diferencias entre el L67 y el L32 son el control electrónico del acelerador del L32, un diseño de culata ligeramente mejorado y un compresor Eaton actualizado, el M90 de quinta generación. La potencia alcanza los 260 hp (194 kW) en el Grand Prix GTP.  

Al igual que con el L67 (Serie 2 sobrealimentado), se requiere combustible de alta calidad (91 octanos o superior) debido a la sobrealimentación que proporciona el compresor, pero la PCM puede compensar el menor octanaje del combustible a costa de una menor potencia. El uso de combustible con menos de 87 octanos puede provocar detonación, lo que eventualmente causa daños y fallas en el motor.