Línea Flåm

Los planes para construir un ferrocarril que conectara las dos ciudades más grandes de Noruega, Oslo y Bergen , fueron lanzados por Andreas Tanberg Gløersen en 1871. Propuso que la línea pasara por Hallingdal y Voss e incluyera dos ramales cortos que conectarían con los dos principales sistemas de fiordos de la zona, Sognefjord y Hardangerfjord . La línea de vía estrecha de Voss , de Bergen a Voss, se inauguró en 1883, y la línea de Bergen se completó como vía estándar en 1909. ^{[ 14 ]} Durante la construcción de la línea de Bergen, el camino que subía por Flåmsdalen fue mejorado por NSB para permitir el acceso a la zona alrededor de Myrdal. ^{[ 15 ]} Este camino fue utilizado por carruajes de caballos y más tarde por automóviles, convirtiéndose en una importante ruta de acceso a la zona, pero era demasiado empinado y estrecho para vehículos pesados. La línea Hardanger , que conectaba la línea Bergen con el fiordo Hardanger, se inauguró en 1935 y fue el primer ferrocarril del condado en funcionar con tracción eléctrica. ^{[ 16 ]}

Los primeros estudios de ingeniería para la Línea Flåm se realizaron en 1893. Esto dio como resultado una propuesta para un ferrocarril de vía estrecha de 1067  mm ( 3  pies  6  pulgadas ) que tendría 18,0 kilómetros (11,2 millas) de largo. La mayor parte del ferrocarril se construiría como un ferrocarril de adherencia con una pendiente del 2,5 por ciento, aunque una parte sería un ferrocarril de cremallera con una pendiente del 10,0 por ciento. En ese momento se estimó que costaría 3,3 millones de coronas noruegas (NOK). ^{[ 17 ]} En 1904, se propuso una ruta radicalmente diferente hacia Sognefjord: una línea de adherencia de 47,13 kilómetros (29,29 millas) de largo desde Voss hasta Gudvangen vía Stalheim . Se estimó que costaría 3,5 millones de NOK, pero los políticos locales la consideraron inferior a la alternativa de Flåm. Una tercera alternativa era un tranvía y funicular combinados , que se construiría entre Myrdal y Fretheim . Se estimaba que costaría 800.000 coronas noruegas, pero a NSB le preocupaba que el material rodante ligero de la propuesta no fuera suficiente para operar en la nieve durante el invierno. ^{[ 18 ]} El tráfico estimado para la línea de Flåm era de 22.000 pasajeros anuales. ^{[ 19 ]}    

Al descartarse las otras dos alternativas, el consenso creció gradualmente a favor de la alternativa de Flåm, y el Comité Ferroviario del Condado de Nordre Bergenhus recomendó esta propuesta. ^{[ 18 ]} Los nuevos planes de NSB criticaron la combinación de ferrocarril de cremallera y de adherencia, y en su lugar propusieron una línea de adherencia convencional en todo el trayecto. El ingeniero Ferdinand Bjerke viajó a Europa continental para estudiar varios ferrocarriles combinados. Publicó un informe preliminar en 1911, en el que recomendaba un ferrocarril de adherencia, aunque también consideró necesario un estudio detallado de un ferrocarril de cremallera. Su informe final se terminó en 1913, y aunque recomendaba la adherencia, señalaba que la capacidad de la línea sería menor de lo previsto y que los costes serían tres veces mayores:  5,5 millones de coronas noruegas. Los planes fueron aprobados por el Ministerio de Trabajo y la junta directiva de NSB en 1915. ^{[ 20 ]}

Los planes fueron aprobados por el Parlamento en 1916. Sin embargo, la decisión sobre las especificaciones técnicas no se tomó hasta 1923, cuando se decidió que la línea sería eléctrica. ^{[ 21 ]} Se estimó entonces que la línea costaría  14,5 millones de coronas noruegas (NOK ) —el aumento causado por la inflación durante la Primera Guerra Mundial— de las cuales 1,2 millones serían sufragadas por los gobiernos locales. La línea tendría vías con un peso de 25 kilogramos por metro (50 lb/yd). El radio de curvatura se fijó en un mínimo de 150 metros (490 pies) , aunque excepcionalmente se permitían 125 metros (410 pies) . La pendiente máxima permitida era del 5,5 por ciento (1:18). ^{[ 22 ]}     

En 1915, se presentó la primera propuesta para utilizar un servicio de autobuses como alternativa al tren. Esta fue rechazada porque los autobuses no podían ofrecer la comodidad y la fiabilidad de un tren. La idea fue propuesta nuevamente en 1922 por el director de la Administración Noruega de Carreteras Públicas . Entre los más firmes opositores a la alternativa del autobús se encontraba Ingolf Elster Christensen , gobernador del condado de Sogn og Fjordane y posteriormente parlamentario, quien afirmó que el condado de Nordre Bergenhus (actualmente municipio del condado de Sogn og Fjordane ) había pagado parte de la financiación regional de la línea de Bergen con la condición de recibir una línea ramal hacia el Sognefjord. ^{[ 22 ]}

La década de 1920 se caracterizó por una alta inflación y grandes déficits públicos. Se crearon varios comités públicos exclusivamente para reducir costos. Una de estas propuestas fue construir una carretera a Flåm, propuesta liderada por Hans Kristian Seip , director de la Administración de Carreteras Públicas de Bergen. ^{[ 23 ]} En 1925, tras el nombramiento del Primer Gabinete de Mowinckel , se propuso construir el ferrocarril como una carretera y tender las vías posteriormente. Uno de los miembros de la junta directiva de NSB propuso en cambio construir un ferrocarril suspendido . Los planes para cancelar el ferrocarril se detuvieron debido al apoyo parlamentario al mismo. Parte de este apoyo político se debía a que existía un acuerdo sobre un plan ferroviario nacional, y eliminar partes del mismo alteraría el compromiso geográfico. ^{[ 22 ]} Sin embargo, el Parlamento votó a favor de reducir el número de estaciones intermedias a una, lo que permitiría que los trenes se encontraran en Berekvam. El ahorro de costos para la carretera se estimó en un 30 por ciento. El tema de la carretera se retomó en una nueva votación en el Parlamento en 1927, pero fue rechazado nuevamente. ^{[ 24 ]}

La oficina administrativa para la construcción se estableció en 1923 y estuvo ubicada en Voss hasta 1935. En ese período, la construcción fue dirigida por Peter Bernhard Kristian Lahlum, quien también fue responsable de la Línea Hardanger. ^{[ 23 ]} Después de que se completó la Línea Hardanger, Lahlum se jubiló y la oficina se trasladó a Flåm, donde la responsabilidad fue asumida por Adolph MB Kielland. ^{[ 25 ]} Inicialmente, había 120 hombres trabajando en la construcción, aunque esta cifra aumentó rápidamente a 220. El número fluctuó entre esa cifra y un mínimo de tan solo 80, aunque alcanzó un máximo histórico de 280 personas en 1937. Para alojar a los empleados, se construyeron ocho barracones. ^{[ 26 ]} Entre las primeras construcciones se encontraban viviendas y edificios de estaciones, que luego podían ser utilizados por las personas que trabajaban en la construcción. ^{[ 27 ]} La economía local se estimuló gracias al pago a los agricultores por el transporte. Utilizando caballos, transportaban turistas durante el día y materiales de construcción por la noche. La competencia era feroz, lo que provocaba peleas por los clientes, aunque se calmó después de la introducción de la policía de tránsito. ^{[ 28 ]}

En 1924, se produjo un deslizamiento de tierra en Høga, que cubrió la zona prevista para el ferrocarril. Esta zona, compuesta de filita , era la geológicamente más inestable de la ruta. La respuesta inicial fue planificar un túnel que atravesara la zona, pero esta opción se descartó rápidamente debido a su elevado coste. En su lugar, la línea se desvió aún más lejos de la ladera de la montaña. Otros deslizamientos ocurridos durante la construcción incluyeron una avalancha cerca de Store Reppa el 10 de febrero de 1925, que depositó hasta 3,5 metros (11 pies) de tierra. En abril de 1925, se produjo un deslizamiento de tierra de 1000 metros cúbicos (35 000 pies cúbicos ) sobre Berekvam. El 8 de febrero de 1928, una avalancha causó algunos daños en la vía férrea cerca de Nåli. ^{[ 29 ]}   

Los túneles fueron la parte más difícil y laboriosa de la construcción. De los veinte túneles, solo se utilizaron máquinas para los túneles de Nåli y Vatnahalsen; el resto se construyeron a mano. La construcción manual se realizó perforando la roca hasta 4,2 metros (14 pies) de profundidad, rellenando los agujeros con dinamita y realizando voladuras. La construcción de los túneles comenzó en 1924 y el primero se completó en 1926; el último se completó en 1935. En promedio, la excavación de túneles requirió entre 116 y 180 horas-hombre por metro (35-55 h/pie). ^{[ 10 ]} El trabajo causó la muerte o problemas respiratorios de por vida debido a la silicosis provocada por la inhalación del humo. Hubo dos accidentes mortales, uno en 1925 y otro en 1938, ambos relacionados con los trabajos en los túneles. ^{[ 30 ]} 

Se construyeron diez estaciones para la línea, incluyendo una importante mejora en Myrdal y las instalaciones portuarias en Flåm. La estación de Myrdal recibió vías secundarias y edificios adicionales para atender a los pasajeros en tránsito, con mejoras que costaron  0,5 millones de coronas noruegas. ^{[ 31 ]} Berekvam fue el único lugar en la ruta que recibió un apartadero. La estación de Flåm costó 0,8 millones de coronas noruegas y fue diseñada en el estilo funcionalista  de madera simple de la NSB de la década de 1930 , similar al que se encuentra en la línea Nordland y la línea Sørland . Otras estaciones recibieron pequeños edificios de madera con una sala de espera, así como una sala para carga en Vatnahalsen, Håreina y Dalsbotn. ^{[ 7 ]}

La colocación de las vías comenzó en 1936 y fue asistida por dos locomotoras de vapor. El trabajo comenzó en Myrdal y llegó a Reinunga el primer año, al túnel de Kjosfossen el segundo año y al túnel de Blomheller en 1939. ^{[ 25 ]} El primer tren que operó con un horario regular fue en octubre de 1939, cuando un tren de carga entre Myrdal y Berekvam circuló tres veces por semana. Sin embargo, este servicio se suspendió a finales de mes. ^{[ 32 ]} Con la ocupación alemana de Noruega en 1940, el trabajo comenzó más tarde en la temporada, pero las autoridades alemanas querían acelerar el trabajo para que la línea fuera utilizable para trenes de vapor ese mismo año. Programaron la finalización de la línea para 1942. ^{[ 25 ]} Los trabajos de tendido de vías se aceleraron aumentando el número de trabajadores de 58 a 195. El servicio regular de mercancías en la línea de Flåm comenzó el 1 de agosto de 1940, aunque limitado a una carga por eje de 12 toneladas (12 toneladas largas; 13 toneladas cortas) . En ese momento había cuatro trenes al día, dos en cada dirección. ^{[ 32 ]}

Los trenes de pasajeros comenzaron a circular el 10 de febrero de 1941, también con dos trenes en cada dirección por día. ^{[ 32 ]} El tiempo de viaje era de 65 minutos cuesta abajo y 80 minutos cuesta arriba. El nombre oficial de la línea fue decidido por el ministerio el 26 de junio de 1941. ^{[ 33 ]} A partir del 1 de mayo de 1942, Rolf Aksnes asumió el cargo de ingeniero jefe después de Kielland. ^{[ 25 ]} Durante la construcción de la Línea Bergen en 1898, la parte superior de Kjosfossen se había construido con una central hidroeléctrica . ^{[ 34 ]} Allí se construyó otra central eléctrica, que entró en funcionamiento el 27 de octubre de 1944. Construida por Kværner y Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB), tenía una potencia de salida de 1700 kilovatios (2300 hp) . ^{[ 35 ]} 

Los costes del proyecto ascendieron a  26.651.900 coronas noruegas (NOK), de las cuales  22 millones se destinaron al ferrocarril. Este total incluía  2,3 millones de NOK para una central eléctrica y  1,2 millones de NOK para un muelle de transbordadores en Flåm. El mayor coste correspondió a los movimientos de tierra, que ascendieron a  9,1 millones de NOK; otros costes importantes fueron  2,4 millones de NOK para material rodante,  1,6 millones de NOK para estaciones,  1,2 millones de NOK para vías,  1,5 millones de NOK para protección contra la nieve y  675.000 NOK para electrificación. ^{[ 23 ]}

La operación regular con locomotoras eléctricas se introdujo el 25 de noviembre de 1944. Inicialmente, se utilizaron automotores de la Clase 64. ^{[ 35 ]} NSB había planeado originalmente utilizar unidades múltiples eléctricas , pero cambió los planes durante la guerra y decidió en su lugar utilizar locomotoras y automotores. ^{[ 36 ]} Los trenes de la Clase 64 permanecieron en servicio en la Línea Flåm hasta mayo de 1947. ^{[ 35 ]} Normalmente se utilizaban en la Línea Hardanger, pero se volvían a utilizar regularmente en la Línea Flåm cuando el tráfico era mínimo. ^{[ 36 ]}

NSB encargó tres locomotoras El 9 a Thune el 4 de octubre de 1940. Las unidades se entregaron en 1942, con los componentes eléctricos de NEBB y los transformadores y controladores de Per Kure . ^{[ 36 ]} Un retraso se debió al bombardeo de Per Kure por parte de la resistencia . ^{[ 37 ]} Las locomotoras se construyeron a medida para las pronunciadas pendientes de las líneas de Flåm y Hardanger, y se entregaron con una carga por eje de 12 toneladas (12 toneladas largas; 13 toneladas cortas) y una configuración de ruedas Bo'Bo' . Las locomotoras pesaban 48 toneladas (47 toneladas largas; 53 toneladas cortas) y el peso máximo permitido del tren era de 85 toneladas (84 toneladas largas; 94 toneladas cortas) . Si los trenes se detenían en Kårdal, el peso se limitaba aún más a 65 toneladas (64 toneladas largas; 72 toneladas cortas) . ^{[ 36 ]}

Inicialmente, había tres trenes en cada dirección por día en la línea de Bergen, por lo que solo se necesitaba una locomotora en la línea de Flåm. A partir de 1949, hubo dos locomotoras en la línea de Flåm y desde 1955 se utilizaron las tres. Cinco vagones de pasajeros de aluminio fueron suministrados por Strømmens Værksted . El costo de las tres locomotoras y los cinco vagones fue de 2,4 millones de coronas noruegas  . ^{[ 38 ]}

El ferrocarril experimentó rápidamente un aumento en el tráfico, con un incremento anual promedio del 11 por ciento desde su apertura hasta mediados de la década de 1950. ^{[ 19 ]} En parte para permitir el acceso a Kjosfossen, la estación de Kjosfossen se inauguró en 1951. ^{[ 7 ]} Para entonces, el número de pasajeros se había estabilizado en 115 000 personas por año. Una parte significativa del tráfico consistía en turistas, en parte procedentes de cruceros atracados en Flåm. En la segunda mitad de la década, NSB lanzó el paquete Norway in a Nutshell, que incluía un viaje en la línea de Flåm. En 1958 se introdujo un vagón cama en el tren nocturno entre Flåm y Oslo. Realizaba tres viajes en cada dirección por semana durante la temporada de verano y alcanzó una tasa de ocupación del 84 por ciento. ^{[ 19 ]} Ese mismo año, la estación de Berekvam quedó sin personal. ^{[ 31 ]} El tráfico se mantuvo estable durante la década de 1960, mientras que el interés por desarrollar el ferrocarril para turistas disminuyó y los políticos locales afirmaron que se necesitaba una carretera para atraer turistas a Aurland. ^{[ 19 ]} La central eléctrica se modernizó a 14.000 kilovatios (19.000 hp) en 1969. ^{[ 35 ]} 

En 1969, el número de pasajeros aumentó un 10 por ciento y un 12 por ciento al año siguiente. En 1971 y 1972, se observó un aumento del 20 por ciento; este último representó el primer año con billetes InterRail . Para entonces, el número anual de pasajeros había alcanzado los 175.000. ^{[ 19 ]} En 1970, se inauguró un tren adicional en Flåm, lo que permitió realizar un viaje de ida y vuelta entre Flåm y Bergen en un día. ^{[ 39 ]} Entre 1975 y 1982, NSB comenzó a operar trenes directos entre Ål y Flåm. ^{[ 19 ]} En 1978, los trenes expresos matutinos de la línea de Bergen comenzaron a parar en Myrdal, lo que permitió un mejor acceso para los turistas a la línea de Flåm. El tráfico aumentó aún más hasta 1980, cuando alcanzó los 200.000, y luego se mantuvo estable durante la década. ^{[ 40 ]}

Cuando se inauguró la línea, recibió un gran volumen de tráfico de mercancías para la construcción de una central eléctrica en el municipio de Årdal . Desde su apertura, la línea de Flåm fue el medio de transporte más rápido entre Sogn y Oslo y Bergen, y la mayor parte del correo también se enviaba a través de ella. A partir de 1977, la mayor parte del correo se enviaba por camión a través de Gol , y solo el correo de Aurland se enviaba por ferrocarril. Otros productos enviados por la línea eran leche para la lechería de Voss, servicio que cesó en 1983, así como fruta. ^{[ 41 ]} Los envíos de cargas parciales aumentaron considerablemente durante la década de 1960, después de que NSB y el operador de transbordadores Fylkesbaatane i Sogn og Fjordane se asociaran para enviar paquetes a través de Flåm a Oslo y Bergen. Flåm tuvo varias llegadas hasta 1973, cuando se fundó Linjegods . Tras una reorganización, el número de escalas se redujo a una por semana. ^{[ 42 ]} El volumen de carga disminuyó aún más durante la década de 1980; un intento en 1978 de obligar a los tres principales distribuidores Linjegods, Firda Billag y Sogn Billag a desviar el tráfico a través de la línea Flåm fracasó. ^{[ 43 ]}

Durante la década de 1970, NSB inició el proceso de búsqueda de un reemplazo para la El 9. Las nuevas locomotoras costarían  20 millones de coronas noruegas, y la compañía consideró poco realista invertir tanto en una línea secundaria marginal. NSB también había concluido su programa de modernización de las locomotoras de vapor y, por lo tanto, tenía escasez de locomotoras en general. Si se iba a construir una nueva clase de locomotoras, tendría que cumplir con más requisitos que los de la línea Flåm, por lo que NSB comenzó a investigar si se podía utilizar alguno de los modelos más antiguos. En 1971 y 1973 se realizaron pruebas con El 11 , construido entre 1951 y 1964, y El 13 , construido entre 1957 y 1966. Ninguno se consideró óptimo: El 11 permitía aumentar el peso del tren a 100 toneladas (98 toneladas largas; 110 toneladas cortas) , pero el tren tenía los pasos del regulador de voltaje y la conmutación configurados para velocidades demasiado altas. El 13 tenía frenos reostáticos , que no eran adecuados para la pendiente; además, las locomotoras eran más apropiadas para el servicio de línea principal y, por lo tanto, no se priorizarían para las líneas secundarias. ^{[ 44 ]}

En 1972, la línea de Flåm fue reconstruida para permitir una carga por eje de 18 toneladas (18 toneladas largas; 20 toneladas cortas) . El 11 fue elegido como reemplazo de El 9 a mediados de la década de 1970, pero no fue hasta noviembre de 1980 que El 11.2098 comenzó a ser reconstruido para su nuevo servicio. Las mejoras incluyeron frenos reostáticos y frenos electromagnéticos , nueva medición de velocidad y luces de curva. La locomotora fue puesta en servicio en la línea de Flåm en junio de 1982. ^{[ 44 ]} Un año después, El 11.2092 también fue puesta en servicio después de una reconstrucción similar. El 9 se mantuvo en uso esporádico hasta 1989. Las unidades eléctricas múltiples de la Clase 69 se pusieron en servicio a partir del 10 de agosto de 1982. Estas habían sido asignadas al Distrito de Bergen para su uso en el Ferrocarril de Cercanías de Bergen , y también se utilizaron en los trenes directos entre Bergen y Flåm. ^{[ 45 ]} La principal desventaja de esta clase eran las ventanas pequeñas, ya que los trenes fueron diseñados para el transporte de cercanías en lugar de para el turismo. ^{[ 41 ]}

En 1990, se introdujo un servicio de ferry rápido en Sogn con servicios directos a Bergen. En 1991, se inauguró el túnel de Gudvangen , lo que proporcionó a Flåm una conexión por carretera con Gudvangen y puso fin al servicio de ferry; también la carretera privada construida hacia el este sobre la montaña para las centrales hidroeléctricas se convirtió en carretera nacional (n.º 50) y se mejoró. NSB estaba perdiendo dinero en la línea, en parte debido a los muy bajos ingresos por pasajero. Se cobraban los mismos precios de billetes que en otros lugares, basados ​​en una tarifa por kilómetro; la baja velocidad combinada con muchos viajeros gratuitos que usaban billetes InterRail generaba pocos ingresos. A partir de 1991, los precios de los billetes se incrementaron como si la línea fuera 20 kilómetros (12 millas) más larga. ^{[ 46 ]} En 1992, se puso en uso un nuevo edificio de estación en Flåm. ^{[ 47 ]} Durante la década de 1990, los trenes de cercanías X10 de Estocolmo se tomaron prestados durante el verano para trenes adicionales. ^{[ 48 ]} Estos trenes tenían ventanas más grandes que los de la Clase 69, lo que ofrecía mejores vistas. ^{[ 49 ]} En 1995 se estableció un museo y centro de documentación. Originalmente ubicado en un anexo del Hotel Fretheim, en 1999 se trasladó al antiguo edificio de la estación de Flåm. ^{[ 13 ]} 

En marzo de 1997, NSB anunció que tenía planes de privatizar las operaciones de la línea a partir de 1998. La responsabilidad de establecer el horario, vender boletos y el marketing se transfirió a Flåm Utvikling, ^{[ 50 ]} una empresa recién creada de la cual NSB poseía el 49 por ciento, y Aurland Ressursutvikling el 51 por ciento. Esta última era propiedad del municipio de Aurland , la Corporación de Desarrollo Industrial de Noruega y Aurland Sparebank , un banco local. ^{[ 5 ]} Flåm Utvikling también asumió la responsabilidad de otras actividades relacionadas con el turismo en Flåm, como las instalaciones portuarias. NSB continuaría operando los trenes, y Flåm Utvikling pagaría a NSB el costo de operación de los trenes, pero se quedaría con las ganancias de la venta de boletos. ^{[ 50 ]} La Administración Nacional Ferroviaria Noruega , que se había establecido en 1996 y había asumido la responsabilidad de la infraestructura, conservó la propiedad de la línea en sí. ^{[ 5 ]} Flåm Utvikling también comenzó a construir una terminal de cruceros en Flåm, para que los turistas pudieran desembarcar y acceder directamente a los trenes. ^{[ 51 ]}

Con el cambio de propietario, NSB también decidió reemplazar la antigua El 11 con la El 17. Las locomotoras se habían entregado en 1987 y estaban destinadas al servicio de trenes expresos, pero habían estado plagadas de problemas técnicos y no se consideraban lo suficientemente fiables como para operar como locomotoras individuales. Los seis trenes más nuevos de la clase se pintaron con una nueva librea verde y se les dio la marca Flåmsbana en lugar de NSB. ^{[ 52 ]} Los vagones B3 más antiguos se renovaron, se les añadieron nuevas ventanas panorámicas y se pintaron con el mismo esquema de color y se pusieron en uso en la línea. ^{[ 5 ]} En octubre de 2000, NSB vendió sus acciones en Flåm Utvikling a Aurland Ressursutvikling. ^{[ 53 ]} La línea recibió GSM-R a partir del 1 de mayo de 2005. ^{[ 3 ]} Ese mismo año, Nærøyfjord , el fiordo vecino de donde se encuentra Flåm, fue inscrito como Patrimonio de la Humanidad . ^{[ 54 ]}

• Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (en noruego). Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-42-6.
• Gubberud, Ivar J.; Sunde, Helge (1992). Flåmsbana: historien om en av verdens bratteste jernbaner (en noruego). John Grieg Forlag. ISBN 82-533-0261-4.
• Administración Nacional Ferroviaria de Noruega (2009). "Estadísticas ferroviarias 2008" . Archivado del original (PDF) el 2 de marzo de 2012. Recuperado el 6 de junio de 2011 .
• Martes, Johs. B. (2002). Flåmsbana (en noruego). Escaldo. ISBN 82-7959-028-5.