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Articulo de referencia

Reglamento sobre los derechos de los pasajeros aéreos

El Reglamento de Derechos de los Pasajeros Aéreos de 2004 [ 1 ] [ 2 ] (Reglamento (CE) n.º 261/2004) es un reglamento del derecho de la UE que establece normas comunes sobre com...

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El Reglamento de Derechos de los Pasajeros Aéreos de 2004 [ 1 ] [ 2 ] (Reglamento (CE) n.º 261/2004) es un reglamento del derecho de la UE que establece normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque, cancelación de vuelos o retrasos prolongados. Exige una compensación de entre 250 € y 600 € [ 3 ] en función de la distancia del vuelo por retrasos de al menos tres horas, [ 4 ] cancelaciones o denegación de embarque por sobreventa . Los retrasos inferiores a tres horas implican la ausencia de derecho a compensación alguna, incluso si el retraso se considera no extraordinario. Las aerolíneas deben proporcionar refrigerios y alojamiento cuando proceda. El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha interpretado los derechos de los pasajeros de forma estricta, de modo que prácticamente no existen excepciones para que las aerolíneas eludan sus obligaciones por incumplimiento de contrato.

Derogó el Reglamento (CEE) n.º 295/91 y entró en vigor el 17 de febrero de 2005.

Aplicabilidad

La normativa se aplica a cualquier pasajero:

  • que salga de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado miembro al que se aplica el Tratado;
  • saliendo de un estado miembro de la UE/EEE , o
  • viajar a un estado miembro de la UE/EEE en una aerolínea con sede en un estado miembro de la UE/EEE

si esa persona:

  • tiene una reserva confirmada en el vuelo y
  • haber llegado a tiempo para el check-in según lo indicado en el billete o en la comunicación de la aerolínea, o, si no se indica ninguna hora, no menos de 45 minutos antes de la hora de salida programada del vuelo.

o

  • ha sido transferido del vuelo para el que tenía una reserva a otro vuelo

a menos que

  • El pasajero viaja con un billete gratuito o con descuento no disponible para el público en general, salvo un billete obtenido a través de un programa de viajero frecuente .

No se aplica a los vuelos en helicóptero , a ningún vuelo que no sea operado por una aeronave de ala fija , ni a los vuelos desde el aeropuerto de Gibraltar . [ 4 ] Si bien Suiza, Islandia y Noruega no son miembros de la UE, el reglamento se aplica a los vuelos hacia y desde estos países como si fueran Estados miembros en virtud de acuerdos bilaterales. [ 5 ]

Embarque denegado

Antes de denegar el embarque a pasajeros que se niegan a hacerlo, la aerolínea debe buscar voluntarios que renuncien a su reserva a cambio de algún beneficio acordado entre la aerolínea y los voluntarios. Independientemente de dicho acuerdo, estos voluntarios también tienen derecho a un reembolso o a un cambio de ruta.

Si no se consiguen suficientes voluntarios, la aerolínea podrá entonces denegar involuntariamente a los pasajeros el derecho a abordar su vuelo. A todos los pasajeros a quienes se les deniegue el embarque se les deberán ofrecer los tres tipos de compensación y asistencia. [ 6 ]

Si al pasajero se le niega el embarque por razones de salud, seguridad o documentación insuficiente, es posible que no tenga derecho a compensación o asistencia. [ 7 ]

Cancelación

Si se cancela un vuelo, los pasajeros tienen derecho automáticamente a elegir

  1. redirigir al mismo destino en la primera oportunidad posible (en condiciones comparables);
  2. Posteriormente, se podrá cambiar la ruta, a conveniencia del pasajero, al mismo destino en condiciones comparables (sujeto a disponibilidad de asientos); o
  3. un reembolso del billete, así como un vuelo de regreso al punto de partida original, cuando corresponda. [ 8 ] [ 9 ]

El reembolso de cualquier billete corresponde al precio pagado por el/los vuelo/s no utilizado/s, más el coste de los vuelos ya realizados en los casos en que la cancelación los haya vuelto inservibles. En su caso, los pasajeros también tienen derecho a refrigerios, comunicación y alojamiento, según se describe a continuación. Si el cambio de ruta implica un aeropuerto diferente que dé servicio al mismo destino, la aerolínea deberá abonar el transporte posterior al aeropuerto original o a un destino cercano acordado con el pasajero. Estas opciones, así como el derecho a refrigerios, etc., se aplican a todas las cancelaciones, independientemente de si las circunstancias son extraordinarias o no.

No está claro si "la primera oportunidad" exige que las aerolíneas endosas un billete a otra compañía aérea.

La aerolínea también está obligada a pagar una compensación en efectivo según se describe a continuación, a menos que se aplique alguna de las siguientes condiciones:

  • La aerolínea notifica a los pasajeros al menos dos semanas antes de la salida.
  • La aerolínea notifica a los pasajeros entre una y dos semanas antes de la salida y los desvía para que puedan:
    • salir no más de dos horas antes de lo programado, y
    • llegar no más de cuatro horas más tarde de lo previsto
  • La aerolínea notifica a los pasajeros con menos de una semana de antelación a la salida y los desvía para que puedan:
    • Salir no más de una hora antes de lo programado, y
    • llegar no más de dos horas más tarde de lo previsto
  • La cancelación se debió a circunstancias extraordinarias que no pudieron evitarse mediante ninguna medida razonable.

La aerolínea también debe proporcionar a los pasajeros una explicación sobre el transporte alternativo. [ 10 ]

Tipos de vuelo

Los requisitos para tener derecho a una indemnización y el importe específico adeudado dependen de la duración del vuelo, mientras que la distancia pertinente se determina según el método del círculo máximo . El Reglamento distingue entre tres tipos de vuelos:

  1. Vuelos de menos de 1.500 km (930 millas) de distancia;  
  2. Vuelos dentro de la UE con una distancia superior a 1.500 km (930 millas) , o cualquier otro vuelo con una distancia superior a 1.500 km (930 millas) pero inferior a 3.500 km (2.200 millas) ;      
  3. Vuelos fuera de la UE con una distancia superior a 3.500 km (2.200 millas) .  

Nota: En el resto de este artículo, los tipos 1, 2 y 3 se utilizan para referirse a los umbrales mencionados anteriormente.

Retrasos

Los pasajeros tienen derecho a refrigerios y comunicación si el retraso previsto de la llegada supera: [ 11 ] [ 12 ]

  • dos horas, en el caso de un vuelo de tipo 1,
  • tres horas, en el caso de un vuelo de tipo 2, o
  • cuatro horas, en el caso de un vuelo de tipo 3.

Además, si se prevé que el vuelo salga al día siguiente de la hora de salida programada originalmente, los pasajeros tienen derecho a alojamiento. [ 13 ]

Si un vuelo se retrasa cinco horas, los pasajeros tienen derecho a cancelar su viaje y recibir el reembolso de todos los billetes no utilizados. También pueden solicitar el reembolso de los billetes ya utilizados si el vuelo ya no cumple con su propósito original y, si procede, un vuelo de regreso a su punto de partida original lo antes posible. [ 14 ]

El retraso del vuelo se basa en la hora de llegada programada. Esta se define como el momento en que se abren las puertas del avión y no cuando aterriza. [ 15 ]

Aunque no se especifica en el texto del reglamento, una serie de casos judiciales establecieron la norma de que, en caso de retraso en la llegada superior a 3 horas, los pasajeros tienen derecho a una compensación económica, salvo que el retraso se deba a circunstancias extraordinarias. A diferencia de los derechos a refrigerios, comunicación o alojamiento, este límite de 3 horas no se ajusta a la distancia del vuelo. [ 16 ]

En octubre de 2017, un Tribunal de Apelación de la UE confirmó la interpretación de la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (UK CAA) de que el destino final debe incluirse en el retraso total. Esto significa que, si el pasajero pierde una conexión fuera de la UE y sufre un retraso mayor que los indicados anteriormente, incluso si el retraso en el vuelo de salida de la UE fue menor que los mencionados, se utilizará el retraso total y no solo el retraso en la salida de la UE. [ 17 ]

Compensación y asistencia

Existen tres categorías generales en las que las aerolíneas pueden estar obligadas a realizar pagos o a prestar asistencia a los pasajeros en casos de retrasos, cambios o cancelaciones de vuelos, o denegación de embarque.

Compensación en efectivo

Si se cumplen los requisitos para una compensación, el artículo 7 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 obliga al transportista operador a ofrecer a cada pasajero un pago único de: [ 18 ] [ 19 ]

  1. 250 €, en el caso de un vuelo de tipo 1;
  2. 400 €, en el caso de un vuelo de tipo 2;
  3. 600 €, en el caso de un vuelo de tipo 3. [ 20 ]

Cuando un pasajero haya sido desviado debido a una cancelación o denegación de embarque, se abonarán las cantidades indicadas anteriormente si la hora de llegada real del pasajero excede la hora de llegada prevista de sus vuelos originalmente reservados en dos, tres o cuatro horas para los vuelos de tipo 1, 2 o 3, respectivamente. Sin embargo, si el desvío solo excede la hora de llegada en menos de estos umbrales, se abonará la mitad de las cantidades especificadas como compensación. [ 21 ]

Dichos pagos en efectivo sirven únicamente para compensar las molestias del viajero y no sustituyen ni forman parte de ningún posible reembolso por billetes no utilizados, viajes en vano, gastos de transporte adicionales, comidas y alojamiento.

Según el artículo 5, párrafo 3, las aerolíneas no están obligadas a proporcionar una compensación en efectivo en caso de circunstancias extraordinarias que no se hubieran podido evitar incluso si la aerolínea hubiera tomado todas las precauciones razonables. [ 22 ]

Redireccionamiento o reembolso

El cambio de ruta o el reembolso consiste, a elección del pasajero, en una de las siguientes tres opciones de reembolso:

  1. Reembolso del costo de los billetes de avión no utilizados y, en el caso de los billetes utilizados, cuando el/los vuelo(s) realizado(s) ya no tenga(n) ninguna utilidad en relación con el plan de viaje original del pasajero, y, cuando corresponda, un vuelo de regreso al punto de partida original a la mayor brevedad posible.
  2. Redireccionar en condiciones similares hacia el destino final previsto lo antes posible.
  3. Desvío del trayecto en condiciones similares al destino final previsto, a elección del pasajero y sujeto a la disponibilidad de asientos.

Si el destino de un pasajero es un aeropuerto en una ciudad con varios aeropuertos y un cambio de ruta hace que el pasajero sea llevado a otro de esos aeropuertos, la aerolínea también debe pagar el transporte del pasajero al aeropuerto original previsto o a un destino cercano acordado.

Refrigerios, comunicación y alojamiento

Cuando los pasajeros tengan derecho a asistencia, se les debe ofrecer, de forma gratuita,

  • Comidas y refrigerios en proporción al tiempo de espera.
  • Dos llamadas telefónicas, mensajes de fax o télex, o correos electrónicos.
  • Alojamiento en hotel y transporte entre el aeropuerto y el hotel, si fuera necesario una estancia de una o más noches, o una estancia adicional a la prevista por el pasajero.

En caso de retraso, la aerolínea podrá retirar o anular estos derechos si ofrecerlos provocara un mayor retraso del vuelo.

Actualizaciones y degradaciones

Si un pasajero es ubicado en una clase superior a aquella para la que compró el billete, la aerolínea no podrá solicitar ningún pago adicional.

Si un pasajero es reubicado en una clase inferior a la de su billete, la aerolínea debe reembolsarle el 30/50/75% del coste del billete para vuelos de tipo 1/2/3. A efectos de esta condición, los vuelos a los departamentos franceses de ultramar no se consideran dentro de la Unión Europea. En el caso Mennens contra Emirates, del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 2016, remitido por el Tribunal de Distrito de Düsseldorf, se dictaminó que, cuando un billete abarca varios vuelos y no se imputa el coste de cada uno por separado, el porcentaje de reembolso debe calcularse en función de la distancia del vuelo afectado dividida por la distancia total que el pasajero tiene derecho a recorrer. Los impuestos y tasas que no dependen de la clase del billete adquirido pueden excluirse del cálculo. [ 23 ] [ 24 ]

Método de reembolso

Los reembolsos y compensaciones previstos en esta normativa podrán abonarse en efectivo , mediante transferencia bancaria electrónica , giro bancario o cheque . Con el consentimiento firmado del pasajero, también podrán efectuarse en forma de vales de viaje u otros servicios.

Obligación de notificar a los pasajeros

Las aerolíneas están obligadas a exhibir un aviso en sus mostradores de facturación que indique:

" Si le deniegan el embarque o si su vuelo se cancela o se retrasa al menos dos horas, solicite en el mostrador de facturación o en la puerta de embarque el texto que indica sus derechos, en particular en lo que respecta a la compensación y la asistencia. "

Además, cuando una aerolínea cancela un vuelo, deniega el embarque a una persona o sufre un retraso superior a dos horas en un vuelo, está obligada a proporcionar a cada pasajero afectado una notificación por escrito en la que se expongan sus derechos en virtud del reglamento y los datos de contacto del organismo nacional encargado de hacer cumplir dicho reglamento.

Casos judiciales relevantes

En el caso Wallentin-Hermann contra Alitalia—Linee Aeree Italiane SpA (Asunto C-549/07) de 22 de diciembre de 2008, [ 25 ] el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en Luxemburgo se pronunció sobre la interpretación del artículo 5 del reglamento relativo a las cancelaciones, concretamente del apartado 3, que establece:

Una compañía aérea que opere un vuelo no estará obligada a pagar una indemnización de conformidad con el artículo 7, si puede demostrar que la cancelación se debe a circunstancias extraordinarias que no se podrían haber evitado incluso si se hubieran tomado todas las medidas razonables.

El Tribunal coincidió con Wallentin-Hermann en que cualquier problema técnico durante el mantenimiento de la aeronave no constituye una "circunstancia extraordinaria" que permita a las aerolíneas eludir el pago de indemnizaciones a los pasajeros por vuelos cancelados. Este caso, por lo tanto, subsanó la laguna jurídica que había permitido a las aerolíneas abusar de los pasajeros mediante una interpretación frívola de "circunstancias técnicas o extraordinarias"; además, definió la expresión y limitó su explotación. La definición de "circunstancias técnicas y/o extraordinarias" por parte del Tribunal se mantiene firme y sólida: cualquier compañía aérea debe probar que el supuesto problema mecánico que provocó la cancelación estaba "fuera de su control efectivo", afirmó el tribunal en un comunicado. En su sentencia, la Cuarta Sala del Tribunal de Justicia sostuvo:

El término “circunstancias extraordinarias” no estaba definido en el Reglamento de 2004, pero debía interpretarse de forma restrictiva, ya que el artículo 5(3) constituía una excepción al principio, indicado en los considerandos 1 y 2 del preámbulo, de protección de los consumidores, en la medida en que la cancelación de vuelos causaba graves inconvenientes a los pasajeros.

Sin embargo, no está claro qué se entiende realmente por el concepto de definir qué está dentro o fuera del "control efectivo de la compañía aérea" y este tema es objeto de litigio en muchos estados de la UE.

Además, en los casos acumulados de Sturgeon v Condor y Bock v Air France (C-402/07 y C-432/07), [ 26 ] la Cuarta Sala del Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictaminó el 19 de noviembre de 2009 que, a pesar de no existir una disposición expresa en el Reglamento para compensar a los pasajeros por retraso, estos tienen ahora derecho a la compensación prevista en el artículo 7 por cualquier retraso superior a tres horas, siempre que la compañía aérea no pueda alegar la defensa de "circunstancias extraordinarias".

«Los artículos 5, 6 y 7 del Reglamento CE 261/2004 deben interpretarse en el sentido de que los pasajeros cuyos vuelos se retrasen podrán ser considerados, a efectos de la aplicación del derecho a indemnización, como pasajeros cuyos vuelos se cancelen y, por lo tanto, podrán acogerse al derecho a indemnización previsto en el artículo 7 del Reglamento cuando, a causa de un retraso en el vuelo, sufran una pérdida de tiempo igual o superior a tres horas, es decir, cuando lleguen a su destino final tres horas o más después de la hora de llegada originalmente prevista por la compañía aérea.» [ 26 ]

La cuarta Sala también dictaminó que, según la definición de «circunstancias extraordinarias», no deben incluirse los fallos técnicos de una aeronave y, por lo tanto, una compañía aérea no puede ampararse en un fallo técnico de una aeronave como defensa ante una reclamación válida en virtud del Reglamento, «a menos que dicho problema se derive de sucesos que, por su naturaleza u origen, no sean inherentes al ejercicio normal de la actividad de la compañía aérea en cuestión y estén fuera de su control efectivo». [ 27 ] Diversos grupos de defensa de los derechos de los pasajeros denunciaron el caso y animaron a los pasajeros a presentar reclamaciones contra las compañías aéreas en caso de retraso superior a tres horas. [ 28 ]

La sentencia de Sturgeon fue reconfirmada en una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea del 23 de octubre de 2012 en el caso Nelson v Deutsche Lufthansa AG y R (TUI Travel, British Airways, easyjet e IATA) v Civil Aviation Authority . [ 29 ]

En el caso Denise McDonagh contra Ryanair Ltd (C-12/11), la Tercera Sala del Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictaminó que los desastres naturales como la erupción del volcán islandés Eyjafjallajökull y la posterior nube de ceniza volcánica en 2010 , que paralizaron la mayor parte del tráfico aéreo europeo, constituyen «circunstancias extraordinarias» que eximen a las compañías aéreas de la obligación de indemnizar, pero que no existe la categoría de «circunstancias superextraordinarias» que las exima de la obligación de prestar asistencia. Según la sentencia del tribunal, las compañías aéreas mantuvieron la obligación de prestar asistencia a los pasajeros en virtud de los artículos 5 y 8 del Reglamento durante la semana de paralización del espacio aéreo europeo, y esta obligación no tiene límite temporal ni monetario. [ 30 ]

En el caso Jet2 vs. Huzar , el Tribunal de Apelación inglés dictaminó el 11 de junio de 2014 que «los problemas técnicos ordinarios que causan interrupciones en los vuelos, como fallas de componentes y desgaste general, no deben considerarse “circunstancias extraordinarias”». [ 31 ] Por lo tanto, las fallas técnicas generales que se encuentren durante las revisiones de mantenimiento rutinarias antes del despegue generalmente no se considerarán «circunstancias extraordinarias».

El 4 de septiembre de 2014, en el caso Germanwings GmbH contra Ronny Henning (C-452/13), [ 32 ] la Novena Sala del Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictaminó que

El concepto de "hora de llegada", que se utiliza para determinar la duración del retraso al que han estado sujetos los pasajeros de un vuelo, se refiere al momento en que se abre al menos una de las puertas del avión, partiendo de la base de que, en ese momento, se permite a los pasajeros abandonar la aeronave.

Germanwings inicialmente se negó a pagar la compensación al pasajero, argumentando que el retraso fue de 2 horas y 58 minutos cuando el avión tocó tierra. [ 33 ]

En septiembre de 2015, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictaminó, en relación con el asunto C-257/14 : [ 34 ]

Incluso en caso de cancelación de un vuelo debido a problemas técnicos imprevistos, las compañías aéreas están obligadas a indemnizar a los pasajeros.
Sin embargo, ciertos problemas técnicos derivados, en particular, de defectos de fabricación ocultos.

Los actos que afecten a la seguridad de los vuelos, así como los actos de sabotaje o terrorismo, pueden eximir a las compañías aéreas de su obligación de pagar indemnizaciones.

Los pilotos de SAS se declararon en huelga en abril de 2019 tras el fracaso de las negociaciones salariales. Reuters informó de la cancelación de más de 1200 vuelos. SAS negó sistemáticamente la indemnización a los pasajeros afectados, alegando que la huelga estaba fuera de su control. Técnicamente, SAS alegó circunstancias extraordinarias (art. 5 (3) del Reglamento (CE) n.º 261/2004). «El Tribunal de Justicia de la Unión Europea [ 35 ] rechazó este argumento con rapidez. Las huelgas "se enmarcan dentro de la gestión normal de las actividades de la compañía aérea"; además, "el empleador conserva cierto control sobre los acontecimientos". Sin embargo, esto no se aplica a las huelgas de personal externo (por ejemplo, una huelga de controladores aéreos)». [ 36 ] En conclusión, los pasajeros tienen derecho a una indemnización si su vuelo se ha visto afectado por una huelga del personal de la aerolínea.

En los asuntos acumulados C-156/22 a C-158/22 contra TAP Portugal , el TJUE dictaminó que la muerte de un piloto que debía operar un vuelo no se consideraba una circunstancia extraordinaria, ya que la ausencia de un miembro de la tripulación «constituye un hecho inherente al ejercicio normal de la actividad de esa compañía aérea». [ 2 ]

Intermediarios

Las dificultades generales para reclamar directamente a las aerolíneas han propiciado el auge de intermediarios en línea que operan bajo la modalidad de "si no se gana, no se cobra" ( con honorarios condicionales ) . Todos ofrecen ayuda para presentar reclamaciones contra las aerolíneas, incluso para acudir a los tribunales si fuera necesario. [ 37 ]

En respuesta, las aerolíneas han criticado repetidamente a estos intermediarios por imponer mayores costos a la industria aérea, que luego traslada estos costos adicionales a los pasajeros en forma de precios de billetes más altos. Por ejemplo, en respuesta a la presión adicional causada por el aumento de las reclamaciones del Reglamento UE 261 en los últimos años, en 2011 Ryanair estableció un recargo de 2,00 € por billete para compensar sus costos adicionales. [ 38 ] En 2013 aumentó este recargo a 2,50 €. [ 39 ]

Brexit y consumidores británicos

En preparación para el Brexit , el Gobierno del Reino Unido anunció que convertiría las leyes de la UE directamente aplicables en leyes del Reino Unido en su Libro Blanco de la Gran Ley de Derogación ya en 2018. [ 40 ] [ 41 ] En consecuencia, la Ley de la Unión Europea (Retirada) de 2018 , que entró en vigor el 30 de diciembre de 2020, mantuvo estatutos europeos como el Reglamento (CE) n.º 261/2004 que se aplicaba en el Reino Unido antes de su salida. Como resultado, el Reglamento sobre los derechos de los pasajeros aéreos se transfirió a la legislación nacional del Reino Unido antes del final del período de transición. Así, aunque el Reglamento (CE) n.º 261/2004 en sí ya no se aplica a los vuelos que salen del Reino Unido a partir del 1 de enero de 2021, [ 42 ] su nuevo equivalente en la legislación británica («UK261») somete a las compañías aéreas británicas y otras aerolíneas no domiciliadas en Europa a disposiciones similares en esas rutas. [ 43 ] En concreto, el Reglamento UK 261 se aplica a todos los vuelos operados por compañías aéreas británicas, a todos los vuelos nacionales y a los vuelos que salen del Reino Unido. Al ser la versión británica del Reglamento EU 261, abarca esencialmente las mismas cuestiones, incluidas las interrupciones de vuelos y los derechos de los pasajeros correspondientes. [ 44 ]

Ahora, con la entrada en vigor del Reglamento 261 del Reino Unido, los pasajeros pueden estar protegidos por ambos reglamentos en algunos casos, mientras que en otros solo se aplica uno. Por ejemplo, si bien un vuelo de una aerolínea británica desde un aeropuerto de la UE a un tercer país está cubierto tanto por el Reglamento 261 de la UE como por el Reglamento 261 del Reino Unido, un vuelo operado por una aerolínea de un tercer país que sale del Reino Unido solo está cubierto por el Reglamento 261 del Reino Unido. [ 45 ]

Sin embargo, el proyecto de ley de derogación establece que la normativa seguirá vigente «hasta que los legisladores del Reino Unido decidan lo contrario». En la práctica, esto permite al Parlamento británico modificar la normativa o eliminarla por completo de la legislación británica en una fecha posterior, aunque los vuelos a la UE operados por aerolíneas de la UE seguirán estando sujetos a la normativa original. Asimismo, si bien la Ley de la Unión Europea (Retirada) de 2018 convirtió la jurisdicción del TJUE hasta finales de 2020 en jurisprudencia británica, los tribunales británicos podrían haberse apartado de estas sentencias anteriores en virtud de los mismos principios que guiaron su interpretación de las decisiones anteriores de los jueces nacionales. [ 43 ]

Propuesta de 2013

En 2013, la Comisión Europea propuso una serie de revisiones al reglamento, [ 46 ] que aún no se han adoptado a fecha de 2021:

  • Las aerolíneas estarán obligadas a informar a los pasajeros sobre los retrasos en los vuelos dentro de los 30 minutos posteriores a la hora de salida programada.
  • La definición de "circunstancias extraordinarias" se aclarará aún más para incluir desastres naturales o huelgas de controladores de tráfico aéreo, y para excluir problemas técnicos identificados durante el mantenimiento rutinario.
  • En lo que respecta a la compensación por retrasos prolongados, que nunca se mencionó explícitamente en la normativa original pero que fue añadida por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, se establecerá un umbral de cinco horas para los vuelos de tipo 1 y 2, nueve horas para los vuelos de tipo 3 de hasta 6.000 km (3.700 millas) y doce horas para los vuelos de mayor duración.  
  • El derecho a refrigerios y comunicación será aplicable después de dos horas, independientemente de la duración del vuelo.
  • Se añadirá un derecho explícito a refrigerios, comunicación, alojamiento y asistencia en los casos en que los pasajeros experimenten un retraso en sus destinos finales debido a la llegada tardía de los vuelos de conexión.
  • Las aerolíneas estarán obligadas a reubicar a los pasajeros en otra compañía aérea si no pueden acomodarlos ellas mismas dentro de las 12 horas posteriores a la hora de salida programada.
  • Las aerolíneas estarán obligadas a proporcionar a los pasajeros acceso a aseos, agua potable, aire acondicionado y asistencia médica tras una demora en pista de una hora o más, y refrigerios tras dos horas, y a permitir el desembarque de los pasajeros tras una demora en pista de cinco horas o más.
  • La reprogramación de un vuelo dentro de las dos semanas previas a su hora de salida dará lugar a los mismos derechos que una cancelación.
  • Los pasajeros tendrán derecho a que se corrijan gratuitamente los nombres mal escritos, excepto dentro de las 48 horas previas a la salida.
  • Las aerolíneas tendrán prohibido cancelar el tramo de vuelta de un billete por el mero hecho de que un pasajero no haya utilizado el tramo de ida.
  • Las aerolíneas estarán obligadas a indemnizar íntegramente a los pasajeros por los equipos de movilidad perdidos o dañados durante el vuelo, siempre que su valor se haya declarado al realizar el check-in. Este servicio no tendrá ningún coste.
  • Los clientes que deseen presentar una queja deberán recibir formularios en el aeropuerto, y estos deberán ser aceptados como reclamaciones válidas de acuerdo con la normativa.
  • Las aerolíneas estarán obligadas a aceptar instrumentos musicales pequeños como equipaje de mano y a publicar las condiciones bajo las cuales aceptarán instrumentos de mayor tamaño.
  • Las aerolíneas estarán obligadas a informar claramente a los pasajeros sobre las limitaciones del equipaje de mano y del equipaje facturado en el momento de la reserva y en los aeropuertos.
  • Las aerolíneas no estarán obligadas a pagar el alojamiento de los pasajeros durante más de tres noches en caso de grandes interrupciones ajenas a su control que provoquen retrasos o cancelaciones, salvo en el caso de pasajeros con movilidad reducida, sus acompañantes, menores no acompañados, mujeres embarazadas y pasajeros con necesidades médicas específicas. Salvo en estos casos, los retrasos y cancelaciones en vuelos de menos de 250 km (160 millas) y en aeronaves con menos de 80 asientos ya no darán derecho a alojamiento.  
  • Las aerolíneas y los aeropuertos deberán preparar planes de contingencia para atender a los pasajeros que queden varados en caso de interrupciones a gran escala. [ 47 ]

Novedades recientes

La Comisión Europea propuso inicialmente una revisión del Reglamento (CE) n.º 261/2004 en 2013; sin embargo, las negociaciones permanecieron estancadas durante varios años. A raíz de la pandemia de COVID-19 y la creciente fragmentación jurídica entre los Estados miembros de la UE, se reactivó el impulso para modernizar el reglamento en 2024-2025. La propuesta revisada fue adoptada formalmente por la Comisión Europea el 5 de junio de 2025 y posteriormente debatida en el Parlamento Europeo el 17 de junio de 2025. Se prevén nuevos debates y votaciones para septiembre de 2025.

Para el Consejo, el marco revisado «busca establecer normas más sencillas y claras para los pasajeros aéreos, al tiempo que logra un mejor equilibrio entre un alto nivel de protección para los pasajeros y la preservación de la conectividad y la igualdad de condiciones para el sector de la aviación dentro del mercado interior de la UE». [ 48 ]

Sin embargo, los cambios propuestos han generado una controversia y críticas significativas, particularmente por parte de organizaciones defensoras de los derechos de los pasajeros [ 49 ] y ciertos grupos parlamentarios. [ 50 ] Los críticos argumentan que el proyecto de ley impondría condiciones más estrictas para la compensación de los pasajeros, debilitando así los derechos existentes. Diferencias notables entre la normativa propuesta y la actual:

Si bien la reforma propuesta incluye ciertas mejoras, como la reducción de la incertidumbre jurídica mediante la clarificación de la definición de "circunstancias extraordinarias", el fortalecimiento de las protecciones para los viajes de conexión y la mejora del acceso a la información para los consumidores durante las interrupciones, también ha sido criticada por debilitar significativamente derechos clave de los pasajeros. Según grupos de defensa de los pasajeros, los cambios podrían excluir hasta al 60 % de los pasajeros que actualmente tienen derecho a compensación según la normativa vigente. [ 52 ] Aunque la reforma pretende simplificar el proceso de compensación por interrupciones de vuelos, los críticos argumentan que desequilibra la balanza en detrimento de los pasajeros, lo que podría resultar en umbrales de retraso más largos y menores pagos de compensación. [ 53 ]

Véase también

Referencias

  1. 1 2 3 Reglamento (CE) n.º 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre indemnización y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque, cancelación o retrasos prolongados en los vuelos y se deroga el Reglamento (CEE) n.º 295/91
  2. 1 2 «Comunicado de prensa nº 78/23» (PDF) . Tribunal de Justicia de la Unión Europea . 11 de mayo de 2023. Consultado el 11 de mayo de 2023 .
  3. ↑ "Derechos de los pasajeros en materia de compensación por retraso de vuelo" . Derechos de los pasajeros en materia de compensación por retraso de vuelo .
  4. 1 2 Artículos 3 y 4 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 [ 1 ]
  5. ↑ Artículo 7 de la Decisión n.º 1/2015 del Comité Mixto Unión Europea/Suiza de Transporte Aéreo, creado en virtud del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre Transporte Aéreo, de 20 de agosto de 2015, que sustituye el Anexo del Acuerdo entre la Comunidad Europea y la Confederación Suiza sobre Transporte Aéreo [2015/1481 ].
  6. ↑ "Reglamento de la UE sobre denegación de embarque (Reglamento 261/2004/CE)" . Which? Consumer Rights . Consultado el 22 de febrero de 2019 .
  7. ↑ Artículo 2 del Reglamento (CE) n.º 261/2004 [ 1 ]
  8. ↑ "¿Qué es el Reglamento UE 261 y cómo funciona? – Forbes Advisor" . www.forbes.com . 22 de junio de 2022. Consultado el 31 de marzo de 2023 .
  9. ↑ Levin, Tim. "Cuándo las aerolíneas deben pagarle por un vuelo europeo retrasado o cancelado, y cuánto" . Business Insider . Consultado el 31 de marzo de 2023 .
  10. ↑ Welsch, Scott. "Compensación por cancelación de vuelo" . EFC . Consultado el 18 de junio de 2023 .
  11. ↑ "Compensación por retraso de vuelo - Reglamento UE 261" . Air Claims . Consultado el 14 de diciembre de 2017 .
  12. ↑ "Compensación por retraso de vuelo: todo lo que necesitas saber | SkyRefund" . skyrefund.com . Consultado el 21 de febrero de 2019 .
  13. ↑ "La guía definitiva para reclamar una indemnización por retraso de vuelo" . ClaimFlights . Consultado el 21 de marzo de 2023 .
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  • Página web explicativa publicada por la Comisión Europea
  • Guía elaborada por los organismos nacionales de control sobre lo que los reguladores europeos consideran "circunstancias extraordinarias" (publicada el 22 de julio de 2013).
  • Directrices interpretativas sobre el Reglamento (CE) n.º 261/2004